סובארו BRZ מול מאזדה MX-5 וניסאן 370Z

מכוניות הספורט הכי מדוברות של השנים האחרונות מגיעות למבחן האמיתי – השוואה למתחרות הישירות והעקיפות בשלושה חלקים. בסיבוב הראשון, עימות פילוסופי בין סובארו BRZ למקבילותיה להנעה האחורית – מאזדה MX-5 וניסאן Z370. מבחן ממגזין הגה.

הלהקה האהובה עליי, Public Enemy, הקליטה בתחילת שנות פעילותה שיר שהפך להמנון מחאה עבור מעריציה. הוא נקרא Don't believe the hype, וכשהאזנתי לו לראשונה, כבן עשרה שמחפש כיוון מוזיקלי (כן, יש כאלה שמאזינים לראפ מבחירה), לא התעסקתי במילים ומשמעותן - אבל המוטו הזה הפך כבר אז לאחד מקווי האופי החזקים (והמעיקים) שלי; אם מוצר, אמן או אדם מסוים זוכים להתלהבות גבוהה מצד הסביבה, אני נכנס אוטומטית למגננה ומסרב לקחת חלק בפולחן. ייתכן שזו גישה עקשנית מדי, בטוח שהיא ילדותית, אבל אני מאוד גאה בה - גאה להיות נונקונפורמיסט.

בשנים האחרונות, כשתופעת הבאז וההייפ מודגשת בשל עודף אמצעי מדיה, אני מוצא עצמי נלחם יותר ויותר באלו ששוחים עם הזרם ומנסים לסחוף עימם את כל השאר; אני מסרב, באופן עקרוני, לשדרג את הנוקיה הלא-ממש מיושן שלי באייפון המוערך יתר על המידה; את  נעלי הגומי המחרידות ההן, שגרמו למדינה שלמה להיראות כמו קריקטורה, לא הסכמתי אפילו למדוד, והיום בו תתפסו אותי מעדכן סטטוסים בפייסבוק יהיה היום בו המתים יקומו מקברם.

גם בעולם המוטורי חווינו לא-מעט דוגמאות להייפ מוגזם בעשור האחרון - מי אמר הונדה S2000? - אבל כבר מזמן לא זכור לי פולחן יתר כמו זה לו זכו צמד התאומות מבית סובארו וטויוטה; זה התחיל מהיצרנים עצמם, שערכו מסעות יח"צ ופיזרו טיזרים הרבה לפני שהמכונית הראשונה הגיעה לפס הייצור - עם הצהרות על התמקדות בהנאה מנהיגה ולא בזמני הקפה, לצד הדלפות מהמהנדסים על כך שאלו מכוניות שכוילו לדריפטים וכוללות מושב אחורי שתוכנן כדי לאפשר נשיאת ארבעה צמיגים חלופיים לימי מסלול.

אחר כך הגיעו מבחני הדרכים הנלהבים, והשבועון הבריטי 'אוטוקאר' (שחוטא לא-פעם בהצהרות פומפוזיות) אף הרהיב וכינה אותה "המכונית הספורטיבית הטובה ביותר שיצאה מיפן מאז ההונדה NSX". חתיכת הצהרה בעולם שראה את המיאטה, הלאנסר אבולושן וה-GT-R... אחר כך כבר הגיעו מבחנים פחות מחמיאים, כולל במגזין evo, האורים והתומים של עיתונות הרכב הדינאמית, שאהב את הרעיון אך קטל את הביצוע.

אלא שאת חובבי הרכב המקומיים זה כבר לא עניין. מבחינתם, כמי שעוד תקועים בקונספט העתיק שהנעה אחורית היא ההנאה היחידה, האחיות "טויובארו" הן המשיח המוטורי - זה שבא להביא את גאולת הנהיגה, במחיר זול ועם שימושיות סבירה. לכן הם הגיבו קשה וקיצוני כל כך כשפורסמו המחירים (מישהו באמת חשב שהן יעלו פחות מ-200 אלף שקל?!), וסירבו להתייחס לסימני האזהרה המקדימים (מנוע אטמוספרי חלש יחסית, הגה חשמלי) שהמציאות העמידה כנגד הציפיות.

טייק ראשון   

כמו שכבר הבנתם מההקדמה הארוכה, אל אולם התצוגה של סובארו הגעתי כשאני עטוף במעטה ציניות ובידיעה ברורה שאני עומד לפוצץ את הבועה. ואז ירדתי במעלית לחניון האפלולי, פתחתי את דלתה של ה-BRZ הכסופה - ומשהו בי השתנה. מזמן לא ישבתי כל כך נמוך, כל כך נכון, במכונית ספורטיבית מודרנית; מזמן לא חוויתי תנוחת נהיגה כה מושלמת, כזו שבה כל מכלולי הנהיגה - מוט ההילוכים, מיקום הדוושות, גובה ההגה, חביקת המושב -  מכוילים באופן מדויק כל כך. ואז לחצתי על כפתור ההתנעה, ומקירות החניון נפלטה אותה נביחה בוקסרית מפורסמת, זו ששמעתי בחניון הזה ממש מכל כך הרבה דורות של WRX ו-STi מופלאות. נביחה שהזכירה לי נשכחות והמיסה באחת את כל חומות הסקפטיות.

זיכרונות מהאימפרזה המיתולוגית המשיכו להציף אותי בנהיגה, וגרמו לי להתמכר לה; פעולת מוט ההילוכים הגסה והמכאנית, תגובת המצערת מלאת הרגש והשידור הישיר של עבודת השלדה, דרך המושב והיישר לעמוד השדרה. אם בעשור הקודם התוודענו למכוניות רטרו, הרי שה-BRZ היא מכונית וינטג' - כזו שמחזירה את מה שאהבנו במכוניות של פעם בביצוע מודרני.
כצפוי, יש לזה גם הרבה צדדים שליליים: המנוע רועש ומחוספס מאוד, שאון הצמיגים מופרז, הפלסטיקה והפקדים דלים, ומערכת הסטריאו (בגרסה הבסיסית) נראית ונשמעת כמו משהו שנלקח מהניינטיז. הנסיעה מאוד נוקשה, בעיקר בשילוב של מהמורות ומהירויות עירוניות, וכל ההוויה שלה זועקת שאת הדברים היומיומיים היא עושה רק כי היא חייבת - מס שפתיים על היכולת הדינאמית המובטחת.

אז כיוונתי את החרטום לקטע הכביש שלי (ושל רבים אחרים), ההוא החלקלק בהרי יהודה שאת פניותיו אני מכיר גם מתוך שינה; שני הסיבובים הראשונים סובלים מאספלט באיכות של מגרש החלקה. אז אני בוחר בהילוך שלישי במקום שני כדי למתן את השפעת הכוח על הגלגלים, ומוצא עצמי יוצא מהפניות בהחלקת כוח ארוכה להרתיע. אלוהים אדירים. מהר מאוד אני מגלה שהשילוב של הצמיגים הצרים והעממיים (מישלין פרמאסי), ומקדם החיכוך המגוחך, מובילים את הסובארו במעלה המתפתל בדרך אחת ברורה - היגוי יתר, והרבה ממנו. איזה כיף. איזה פחד.

בצהרי היום

בבר בקצה ההר כבר מחכות לנו צמד המתמודדות לצד הפילוסופי של השוואת הענק הזו, מאזדה MX-5 וניסאן Z370 (בהמשך נשווה את האחות התאומה, טויוטה GT86, לסובארו ולשתי מתחרות נוספות - פיג'ו RCZ ורנו מגאן ספורט קאפ). למה פילוסופי? כי שתיהן לא ממש מתחרות בסובארו: הניסאן חזקה ויקרה הרבה יותר בישראל, והמאזדה, באופן תמוה, כבר לא משווקת כאן באופן סדיר. שתיהן, אפוא, מקבילות לה רק בגישת החיים הבסיסית - מנוע קדמי והנעה אחורית - ויהיה מרתק לגלות אם ה-BRZ מביאה למתכון המוכר בשורה חדשה.   

מכיוון שלסובארו יש מושבים אחוריים סמליים, בעלי רודסטרים רבים ראו בה מעין "מיאטה למתקדמים", כזו שמאפשרת להקפיץ מדי פעם את הילדים לחוגים מבלי לוותר על הריגושים. זו הסיבה שמיד עם הגעתי אני חוטף את המפתחות של המיאטה האדומה - וחוזר לפיתולים להשוואה ישירה.
הגרסה הנבחנת היא האחרונה שנמכרה בארץ, לאחר מתיחת הפנים של 2009, בה עודכנו העיצוב, המנוע והמתלים. בחודש שעבר הוצגה בחו"ל מתיחת פנים נוספת, אך בבסיסה זו מכונית ותיקה שהושקה עוד ב-2005 - ומאז ועד היום לא התחבבה עליי; תנוחת הנהיגה, מרווח הראש המוגבל, הפלסטיקה העלובה והדינאמיות הלא-מלוטשת תמיד הפריעו לי בה. אלא שהפעם היא מעבירה לי שיעור בזק בתורת היחסיות: פתאום, אחרי הסובארו, המאזדה מעניקה תחושה קלילה וזריזה, מאוזנת ומדויקת, ונהנית מהגה טוב פי כמה - בעל משקל מעולה, דיוק משובח ופידבק אמיתי. קשה להאמין שזהו אותו הגה שבהשוואה לדורות המיאטה הקודמים היה כה מנותק ומאכזב.

גם שאר אמצעי הניהוג יותר מזמינים מאלו של ה-BRZ - למוט ההילוכים מהלך קצר וחלק, המתלים משככים באופן עדיף והמנוע ליניארי, שקט ונעים בהרבה. באופן מפתיע, היא גם אינה איטית מהסובארו, למרות נחיתות של 40 כ"ס. הסיבה העיקרית לכך (מעבר לפערי המשקל) היא רצועת הכוח הצרה של מנוע הבוקסר בסובארו: מדרגת הכוח מתחילה רק ב-6000 סל"ד ומתחת לזה הוא ממש חסר מחץ ומומנט. במיאוץ ראש בראש במישור, ה-BRZ פתחה פער קטן רק מ-130 קמ"ש ואילך, וכשהשווינו בינה לבין MX-5 משופרת (אטמוספרית, 190 כ"ס), המאזדה ניצחה - ובפער.
כל אלו מעניקים למיאטה יתרון דינאמי, אולם מכת המחץ היא דווקא בוורסטיליות הניהוג; בניגוד לסובארו, במאזדה אפשר לנהוג במגוון סגנונות ספורטיביים - מסלולי ומדויק, צדי וראוותני או זריז אך לא מחויב. אפילו בכביש חלקלק שכזה, הנהג תמיד יודע כמה אחיזה יש לצמיגים הקדמיים ויכול לכוון את המכונית בהתאם - אל ניטראליות או אל היגוי יתר. חלק מזה מגיע בזכות הגומי העדיף במיאטה הנבחנת, טויו T1R, שגם הוא אינו המילה האחרונה באחיזה דביקה.

בניגוד למאזדה, ובגלל אופי מנועה, הסובארו חייבת טורים גבוהים - וקשה יותר לסמוך על אחיזת צמיגיה הקדמיים; ההגה אומנם מהיר ומדויק, אך הוא כבד באופן מלאכותי ולא באמת מתקשר, וכשאחיזת החזית אובדת, קשה לצפות זאת. הקצב צונח בהתאם, והניהוג הופך מאוד חד גוני - מאוד מוטה להפניות הגה אגרסיביות והחלקת הזנב. לזכותה יאמר שהיא עושה זאת בטבעיות גמורה, נכנסת ויוצאת מזוויות החלקה מתונות באופן חלק ונטול טלטולים, נשלט למהדרין.

מודעים לכיול הקיצוני, סובארו ציידו את המכונית בבקרת יציבות מתוחכמת עם חמישה מצבים שונים (ניתוק חלקי או מלא, משותף או נפרד לבקרת המשיכה והיציבות, ומצב ספורט ליברלי), אך בכביש עם אחיזה כה גבולית הבקרות מתערבות כל הזמן, פוגעות בזרימה ובהנאה. בכבישים אוחזים הסובארו ניטראלית יותר אך מרגשת פחות, וחסרונות יחידת הכוח הופכים מוחשיים וצורמים מדי.

הארדקור קאנטרי  

אנחנו ממשיכים דרומה, דרך עמק האלה לכביש הפוטוגני של ליאון בואכה בית גוברין. לאספלט כאן כבר יש אחיזה כמו שצריך, אבל אני אוחז בהגה של הניסאן מזה למעלה מחצי שעה ולא מצליח לצבור ביטחון. לא מצליח להתחבר אליה.

נהגתי גם ב-Z370 בעבר, אך זו הפעם הראשונה בגרסה הידנית שמציעה גימיק שמקשה עליי את החיים - קוראים לזה "SynchroRev Match", מערכת שמתאימה עצמאית את הסל"ד בהורדת הילוך, ומייתרת את האומנות ארוכת השנים של בלימה והורדת הילוך בשיטת עקב-בצד-אגודל. זה יעיל עד כדי תסכול - גם כי צריך לסגל הרגלי נהיגה חדשים, וגם כי המחשב עושה זאת טוב ממני, למרות שיש לי בזה לפחות 15 שנות ניסיון יותר ממנו...
אבל זו לא הסיבה היחידה שהניסאן כה מנוכרת עבורי ביחס לסובארו ולמאזדה. זו מכונית "רצינית" יותר - כבדה, חזקה ופחות נגישה. נהג הנעה אחורית מיומן יכול להיכנס לסובארו או למאזדה ותוך דקות ספורות לנהוג בהן מהר ככל שירצה. הניסאן דורשת פרק היכרות ארוך יותר, וגם אז קשה לחלץ ממנה את המיטב. היא פשוט יותר מנותקת. יותר מאיימת. מבחינות אובייקטיביות, באמת שקשה להתלונן: תא הנוסעים איכותי פי כמה ומאובזר לעילא, מנוע ה-V6 הגדול (3.7 ל', 331 כ"ס) לא מחייב אותך להצליף בסוסיו כמו מנועיהן המצומקים של המתחרות, מוט ההילוכים מדויק, הבלמים טובים, האחיזה גבוהה. הכל בסדר, אבל אין כאן את החיבור המידי שאתה מצפה לו, הקסם המכאני שמחבר בין המכלולים ועושה אותם לשלם הרמוני. קסם שיש בשפע במאזדה, ובמידה רבה גם בסובארו.

תחושת הניכור מתחילה מתא הנוסעים העמוס והמצועצע, שתוקף אותך בעודף פקדים, מחוונים ומידע, ממשיכה בתנוחת נהיגה טעונת שיפור, ומגיעה עד לדרך בה היא תוקפת פיתולים - בברוטאליות של מכונית שרירים; המתלים נוקשים מאוד ומעניקים תחושה שהם נושאים מסה גדולה (היא שוקלת כ-250 ק"ג יותר מהאחרות), ההגה הכבד מתקשר מעט ומשדר בעיקר לוחמת שיבושים, ואין לה את ה-Turn in והזרימה הטבעית בין העיקולים שיש למתחרותיה קלות הרגליים. המפשקים הרחבים והגלגלים המגודלים מייצרים הרבה אחיזה (חרף צמיגי ברידג'סטון RE050 בינוניים), וכשמאתגרים אותה, היא יוצאת וחוזרת מהיגוי יתר באופן חד ופחות פרוגרסיבי. יותר מאתגר. אנחנו יודעים שזו מכונית דריפטים משובחת, עם כוח למכביר וזוויות היגוי מעולות, אבל יכולת במגרש החלקה סטרילי אינה מעידה במקרה הזה על קלות הניהוג בכביש ציבורי. 

לאון טאובס, נהג המבחן שלנו שמכיר אותה טוב בהרבה ממני, טוען שאחרי שצוברים בה מספיק ניסיון וביטחון אפשר לקחת אותה רחוק הרבה יותר ממתחרותיה - ואני נוטה להאמין לו. אבל גם כך, כשאני חושש לחצות את מגבלותיה, הניסאן מדגישה את החסרונות העיקריים של ה-BRZ - מיעוט כוח ומיעוט אחיזה. מנוע ה-V הגברי של ה-Z נשמע מעולה, חלק כדבעי, ומייצר קצב שמשאיר את הסובארו הרבה מאחור. כשמשלבים זאת עם האחיזה העדיפה והפרונט הצייתן, מקבלים מכונה שמגיעה מנקודה לנקודה הרבה יותר מהר - מבלי שהיא בכלל מתאמצת. עבור נהגים שמחפשים ריגוש דרך מהירויות פנייה (ולאו דווקא דרך זוויות החלקה), הניסאן היא הבחירה היחידה בחבורה.   

מערבון ספגטי

הצלחות ואכזבות תלויות במידה רבה בציפיות המוקדמות, וכשמדובר במכונית שיצרה כל כך הרבה רעש והייפ טרום הצגתה, מובן שהיא תישפט יותר בחומרה.

רוב הבוחנים ניגשו לסובארו עם הרבה תקוות, ויצאו ממנה מאוכזבים. רובם התלוננו שהיא יותר מדי ספרטנית וגסה, לא מספיק מהירה ומהנה, ובעיקר, לא מביאה כל בשורה - וזה בלט עוד יותר כשהעמדנו אותה מול המאזדה הוותיקה והניסאן החזקה. שתיהן, כל אחת בדרכה, מביאות משהו שהטויובארו לא מספקת: המנעד הדינאמי והאיזון המופלא שמספקת המיאטה הוכיחו עד כמה הסובארו נעדרת בגרות וליטוש, בעוד הניסאן הפגינה איכויות, מהירות ואתגר לנהג שה-BRZ לא יכולה להתחרות בהם.

מכיוון שזה מבחן תיאורטי בין מכוניות שאינן מתחרות ישירות, קשה יותר לבחור מנצחת, אבל המכונית שראויה לתואר מבין השלוש היא זו שבאה כאנדרדוג והתגלתה כמהנה ביותר לנהיגה - המיאטה - בעוד שהניסאן נבחרה כמעט פה אחד בתור המכונית שהיינו מעדיפים לקחת הביתה. למה כמעט פה אחד? כי הבוחן שהגיע לסובארו עם הציפיות הנמוכות ביותר ובז לה עוד לפני שנהג בה, הוא זה שנפל שדוד לגלגליה והעדיף אותה על פני האחרות.

אני, כמובן.      

תודה גדולה לשחר וירון, שתרמו לנו מזמנם וסיפקו את מכוניותיהם לטובת המבחן