HILL&TOE בסיאט לאון ידנית

[AvielT]

לא, זה לא מסובך. לא שללתי את מה שאתה אומר, אם לא שמת לב. שים למה שכתבתי, אתה לוקח את זה למקומות אחרים לחלוטין.

[חן ג.]

אוקיי, אז בקצרה ובפשטות:

 

לומר שעושים בלימה נגררת כדי להעביר משקל קדימה זו, ברוב המקרים,​ טעות. מבצעים בלימה נגררת כדי לדחות את נקודת הבלימה בישורת. רק ברכבים שקשה להם לסבסב בפניות חדות, העברת המשקל עוזרת להם לפנות. בקצב של נהיגת כביש זו בעיה שפשוט לא מציגה את עצמה מלכתחילה.

 

לומר שהעברת המשקל קדימה משפרת את ההיגוי זו טעות. היא מגדילה את קצב הסבסוב (yaw rate) של הרכב. אבל היא מקטינה את כוח הפניה שהרכב מייצר כי אתה:

א. מקטין את קשיחות הפניה (cornering stiffness) של הקדמיים.

ב. לא מרוויח בקדמיים בדיוק את אותה כמות אחיזה שאתה גורע מהאחוריים.

ג. יוצר יותר פיגור (phase lag) בין הקדמיים לאחוריים.

ד. מבזבז חלק מביצועי הצמיג על הרכיב האורכי של הבלימה.

עריכה אחרונה ב-2 לאוגוסט, 2017 על ידי חן ג.

[AvielT]

אתה ממשיך

שים לב שוב למה שכתבתי, לא שללתי שום דבר ממה שכתבת.

[חן ג.]

אוקיי, אז בוא נראה מהתחלה.

 

משקל על הצמיגים הקדמיים ישפר את יכולת ההיגוי של הרכב[...]כאשר משקל הרכב על הצמיגים הקדמיים, צריך פחות היגוי כדי לגרום לרכב לפנות.

 

עכשיו השאלה מה זה "יכולת היגוי" ו/או "לגרום לרכב לפנות".

 

כדי "לגרום לרכב לפנות" קרי להשלים את הפניה בהצלחה, צריכים להתקיים שני דברים:

א. החרטום צריך לסבסב מספיק לתוך הפניה כדי שבסופה תהיה בכיוון הנכון. בנהיגת כביש זו כמעט לעולם לא בעיה, אולי אלא אם כן אתה נוהג במשאית.

ב. הצמיגים, כל הצמיגים, צריכים לייצר מספיק כוח פניה כדי לדחוף את המכונית הצדה ודרך הפניה. זה העיקר בלקבוע את "יכולת ההיגוי" של הרכב.

 

כשאתה מעביר משקל קדימה, צריך פחות היגוי בשביל שיתקיים א', אבל יותר היגוי כדי שיתקיים ב'. מאחר ובדרך כלל ב' הוא מה שקובע - אז הקביעה שלך לא נכונה.

עריכה אחרונה ב-2 לאוגוסט, 2017 על ידי חן ג.

[AvielT]

עזוב שאני לא מסכים ב-100% עם כל מה שכתבת, אבל בכל מקרה לא אמרתי שזו הסיבה! כתבתי דבר פשוט מאוד - כאשר יש משקל על הצמיגים הקדמיים, אני צריך פחות היגוי כדי לפנות. פשוטו כמשמעו. אם אני נכנס עם גז לתוך הפנייה, זה דורש ממני יותר היגוי כדי לגרום לחרטום לפנות באותה זווית אם וכאשר עשיתי זאת עם משקל על הצמיגים הקדמיים.

 

לגבי שאר הדברים שכתבת - אל תעלב, אבל באמת שאין לי זמן להיכנס לדיון ארוך, פשוט צפה בסרטון הבא:

[חן ג.]

לא נעלב בכלל.

 

אני לא יכול להאזין לסרטון כרגע, אבל צפיתי בו עם כתוביות ויש אמירה מעניינת ב-3:38: "once we're completely off of the brakes we're at the maximum turning force for the car[...]because we're not having to decelerate anymore in this area we can use of all the tyres' grip for turning rather than deceleration"

 

כלומר, הבלימה בהגדרה באה על חשבון יכולת הפניה של הרכב, והעברת המשקל לא משנה את זה.

 

אבל, יש כאן עניין נוסף: בלימה והאצה בזמן פניה מפעילות כוח בכיוון אליו מתגלגל הגלגל ולכן (תופים בבקשה) לתוך הפניה. הכוח הזה מתחלק לשני רכיבים: אורכי (הגדול שבהם) וצדי. הרכיב האורכי בא על חשבון כוח הפניה כפי שנאמר בסרטון. הרכב הצדי - מתווסף לכוח הפניה, אך מאחר והוא קטן יותר, בסך הכל יש הפסד של כוח פניה פוטנציאלי.

 

השוני בהאצה הוא שחלק גדול מהרכיב האורכי מתקזז עם הגרר המושרה שהצמיגים מייצרים, ולכן ניתן להישאר עם רווח נקי של כוח פניה. לא תמצא סרטון ביוטיוב שיסביר את זה, אבל זה נכון.

 

 

אם לפשט את מה שאני אומר: אם יש פניה שבחלקה ההדוק ביותר מאפשר לנסוע במהירות של 55 קילומטרים לשעה, אתה יכול להיכנס לפניה:

א. ב-65 קילומטר לשעה ולהאט תוך כדי הפניה כך שתגיע לנקודה ההדוקה ביותר ב-55.

ב. ב-55 בדיוק ולשמור על זה עד לנקודה הכי הדוקה.

ג. ב-52, ולהאיץ אל עבר הנקודה ההדוקה ביותר כך שתגיע לשם ב-55.

 

אתה מעדיף את א', אני מעדיף את ג'. לגישה שלך יש יתרון מבחינת מהירות, לא מבחינת התנהגות הרכב. בגישה שלי גם קל יותר להגיע לעקביות.

עריכה אחרונה ב-2 לאוגוסט, 2017 על ידי חן ג.

[AvielT]

אם לפשט את מה שאני אומר: אם יש פניה שבחלקה ההדוק ביותר מאפשר לנסוע במהירות של 55 קילומטרים לשעה, אתה יכול להיכנס:

א. ב-65 קילומטר לשעה ולהאט תוך כדי הפניה כך שתגיע לנקודה ההדוקה ביותר ב-55.

ב. ב-55 בדיוק ולשמור על זה עד לנקודה הכי הדוקה.

ג. ב-52, ולהאיץ אל עבר הנקודה ההדוקה ביותר כך שתגיע לשם ב-55.

 

אתה מעדיף את א', אני מעדיף את ג'. היתרון של א' הוא בקצב, לא בהתנהגות הרכב.

 

מסכים. ואני לא מעדיף אף אחת מהשיטות, אני פשוט מתאים את עצמי לסיטואציה - כביש ציבורי או מסלול, סוג הפניה, הרכב, כיוונים, צמיגים, איכות האספלט, שיפועים ועוד המון.

[חן ג.]

אני בעיקר מתאים את עצמי בהתאם לאורך הפניה.

 

בפניה קצרה (רוב הפניות בכביש), אפשר לנהוג לפי אופציה ג' כי המכונית פשוט לא תספיק לצבור הרבה מהירות ותישאר עם רווח נקי של כוח פניה.

בפניה ארוכה, כמו רוב העקומות המהירות, נוהגים על פי אופציה ב'.

 

אופציה א', שהיא בלימה נגררת, זה משהו שאני לא מרבה לבצע בנהיגת כביש, חוץ מאשר אולי בנסיעה בירידה. אחרת, ההבדל בקצב קטן ואף אחד לא רודף אחרי. זו טכניקה לנהיגה תחרותית מעיקרה.

עריכה אחרונה ב-2 לאוגוסט, 2017 על ידי חן ג.

[AvielT]

בהחלט. כמו שכתבתי קודם, גם סוג הפנייה.

[iliahrom]

מקפיץ!

טוב קיבלתי סוףסוף את הכיסויי הדוושות של קופרע(מתברר שאין לי כיסוי לדוושת גז חח)

עלה לי רעיון, עשיתי מדידה של גבוהה עם קליבר יצא לי הפרש גובה של 56מ"מ ( ), מפה לשם בגלל שאני עובד במפעל ליצור מוצרי סיליקון אז יש לנו המון פלטות בעובי שונה, עשיתי מדידה ואני יכול להגיע 40מ"מ ולהדביק עם סופר7 לדוושה.

האים זה מתכון לצרות?

[falou]

אתה צריך שיפצור שאתה יכול להסיר, אחרת אתה לא עובר טסט...

[iliahrom]

^האוטו 2017 לא דואג לטסט עד 2020.

מעבר לטסט עוד משהו?!

[חן ג.]

פשוט תאטו מוקדם יותר לפני הפניה, תשלימו את ההאטה בקו ישר, תעברו לגז, תשלבו את ההילוך הרצוי ותעשו את הפניה בהאצה קלה.

 

גם קל יותר, גם מאפשר היגוי טוב יותר, גם מכין אתכם ליציאה מהירה מהפניה - הכי טוב.

[falou]

פשוט תאטו מוקדם יותר לפני הפניה, תשלימו את ההאטה בקו ישר, תעברו לגז, תשלבו את ההילוך הרצוי ותעשו את הפניה בהאצה קלה.

 

גם קל יותר, גם מאפשר היגוי טוב יותר, גם מכין אתכם ליציאה מהירה מהפניה - הכי טוב.

 

הכי טוב להישאר לישון בבית...

[iliahrom]

פשוט תאטו מוקדם יותר לפני הפניה, תשלימו את ההאטה בקו ישר, תעברו לגז, תשלבו את ההילוך הרצוי ותעשו את הפניה בהאצה קלה.

 

גם קל יותר, גם מאפשר היגוי טוב יותר, גם מכין אתכם ליציאה מהירה מהפניה - הכי טוב.

זה מה שאני עושה קרגע וזה מסרבל לקצת(איטי) ברקס-האטה-קלאצ'+הורדת הילוך-פימפום גז+שילוב קלאצ',גם בהאטה כזאת אני צריך לדלג על הילוכים נגיד מחמישי לשלישי וכו'

הכי טוב להישאר לישון בבית...

תכלס הכי טוב, אפשר לחלום שאתה נוהג בבוגאטי מתחת לפוך XD