מבחן - אאודי S5 ספורטבק

[bagira]

שתי מסקנות ממה שאמרת:

 

1. לנהג המתגרזן כן יש משמעות אם ה B4 שלו היא קדמית או 4X4 (וכפועל יוצא, ברור שכשנוהגים במוד סבא, אין שום משמעות).

 

2. אם אבא שלך (בכוונה המשכתי את הדוגמא שלך כדוגמא לנהג "רגיל") מגיע בטעות במהירות לא סבירה לעיקול נסתר בדרך, אתה מעדיף אותו ב B4 קדמית או 4X4?

 

בקטע אישי, אני נוהג כרגע בגרוטאה!

אימפרזה 1600 4X4 (רכב משלוחים בעבודה).

אני אומר לך חד משמעית שמגבלות האחיזה והקצב שהיא מפתחת בסוויפרים שונה משמעותית מבאימפרזה קדמית של השכן.

 

אנסה לנסח את עצמי קצת אחרת, מוסכם על כולנו של 4X4 יש ייתרון על גשם/שלג/בוץ וחול על הכביש, עכשיו השאלה שלי היא למה לדעתכם המערכת פתאום מיותרת כאשר אובדן האחיזה בגלגל ספציפי הוא לא כתוצאה ממים/שלג אלא כתוצאה ממגבלות אחיזה (של הצמיג או של הרכב).

 

מוזמן לבוא ולנהוג בשתי הגרוטאות

[dorki]

לא הערתי ל misterb כשהוא כתב את מה שציטטת.

 

אתה לא הערת ולי לקח קצת זמן ליישב את הסתירה שנוצרה.

 

מצד אחד - חבר פורום שאני מקבל את דבריו ללא ערעור, מצד שני אני יודע מה חשתי בסיבובים עם הרכב הזה.

את הפער אפשר לגשר רק בדרך אחת - שאצל מיסטר ב. כל מכונית ספורט תוציא 110% ממה שחשבו שאפשר...

 

דורקי - לא בדיוק. אמרתי שמהירות שבה אפשר לצלוח פניה מסויימת איתה היא לא שונה בהרבה מרכבים אחרים. אבל כשמדברים על קצב כללי בקטע כביש, זה כולל גם את הכניסה לפניה (בלימה) וגם את ההאצה החוצה, וכמובן את הישורות הקצרות בין לבין.

בקטעים האלה ה-S5 תהיה יותר מהירה בכללי, ולכן הקצב הכללי הממוצע שמתקבל יהיה גבוה יותר, בהרבה.

 

 

זה ברור, כיוונתי אך ורק למקטע הפניות ששם כוח המנוע פחות חשוב.

[RK]

בגירה - אם הנהג הגיע לפניה במהירות לא סבירה זה כלל לא משנה מה ההנעה של הרכב. על מהירות הפניה זה לא משפיע. ההנעה מתחילה להשפיע ברגע שמתחילים להאיץ.

[misterb]

1. כן, אבל זה שולי אם מדובר בכביש יבש עם אחיזה טובה, בגלל שהכוח מוגבל.

2. לא רלוונטי ה-4X4 במצב כזה, כי הוא לא ייתן גז בכל מקרה, הוא יבלום לתוך הסיבוב ויהיה נתון לחסדי הABS/ESP. אין משמעות ל-4X4 בבלימה.

 

ה-4X4 בא לידי ביטוי רק כשמועבר כוח לגלגלים מן הסתם. בסויפרים מהירים על המגבלות זה יכול לתרום טיפה לאיזון של הרכב ולאפשר לך להאיץ במהלך הסיבוב עם פחות תת היגוי, כי הכוח מגיע משני הצירים, והתחת גם נדחף במקום להגרר אחרי החלק הקדמי.

שוב, הנעה של 4X4 לא תעזור לך בכלום במצב שבו אובדן האחיזה לא קורה תחת האצה, אם נכנסת מהר מדי לסיבוב עם בלימה או בלי בלימה אבל גם בלי האצה משמעותית, לא תקבל שום אחיזה נוספת מעצם העובדה שיש לך 4X4, האחיזה שלך תלויה בצמיג ובבולם הזעזועים.

[חן ג.]

ה-4X4 בא לידי ביטוי רק כשמועבר כוח לגלגלים מן הסתם. בסויפרים מהירים על המגבלות זה יכול לתרום טיפה לאיזון של הרכב ולאפשר לך להאיץ במהלך הסיבוב עם פחות תת היגוי, כי הכוח מגיע משני הצירים, והתחת גם נדחף במקום להגרר אחרי החלק הקדמי.

 

קודם כל, להיכנס לכל סיבוב (ולא רק לסוויפר) בתנאי משיכה זה לא רעיון רע בכלל, בתנאי שמגיעים אליו לאט יותר מראש. אז התרומה הזו של ההנעה הכפולה יכולה להיות כלי עזר טוב. נכון, ביבש זה לא הבדל גדול, אבל עדיין טוב שהוא שם.

 

מעבר לזה, גם במצב של בלימת מנוע יש השפעה להנעה כפולה, ולמעשה הייתי אומר שזו אולי התרומה החשובה ביותר של המערכת ליציבות הרכב, לפחות בידיו של נהג הדיוט שאחת התגובות הראשונות שלו זה לסגור את המצערת בחדות. עם הנעה כפולה, מופעל כוח האטה בכל פינות הרכב וכתוצאה מכך הוא מעט יותר יציב.

 

אני לא זוכר הרבה מההסברים של דייב על דיפרנציאלים, אבל גם בזמן בלימה, כוח ההאטה הכולל שהרכב חווה כולל גם מרכיב של בלימת מנוע (אם לא לחצת על המצמד) והחלוקה שלה בין צדי הרכב על ידי הדיפרנציאל משפיעה על מקדם תת-ההיגוי, ולו במעט.

עריכה אחרונה ב-12 ליולי, 2017 על ידי חן ג.

[dorki]

 

ה-4X4 בא לידי ביטוי רק כשמועבר כוח לגלגלים מן הסתם. בסויפרים מהירים על המגבלות זה יכול לתרום טיפה לאיזון של הרכב ולאפשר לך להאיץ במהלך הסיבוב עם פחות תת היגוי, כי הכוח מגיע משני הצירים, והתחת גם נדחף במקום להגרר אחרי החלק הקדמי.

 

אולי כאן הפתרון.

 

הכוח מגיע אל כביש משני צירים זה נכון, אבל מחשב חכם מחלק אותו באופן משתנה בין הצירים ובין הגלגלים של אותו הציר.

 

בדיוק כמו שמערכת בקרת יציבות יכולה להפעיל את הבלם של גלגל אחד ולהציל רכב ממצב שנהג ללא המערכת לא היה יכול להציל.

גם כאן החלוקה השונה של הכוח בין הצירים ובתוך הצירים עושה הבדל, זה לא רק להוריד כוח אל הכביש.

[Hagaix]

אפשר גם לתקוע ספוילר עצום מאחורה

[misterb]

בלימת מנוע ברכב כביש סטנדרטי עם גיר אוטומטי זה ממש לא משהו שמהווה פקטור. הגלגלים לא יינעלו הרי מעזיבת גז, ומה שיקרה זה שתהיה העברת משקל קדימה, וזה מה שישפיע על האחיזה והאיזון של הרכב. אותה העברת משקל תקרה בשני סוגי ההנעה, למעט ההבדלים המובנים בחלוקת המשקל בגלל מערכת ההנעה לציר האחורי. בכל מקרה כל הסיפור הזה הוא די אזוטרי ומשני לדיון הזה.

[חן ג.]

בכל מקרה כל הסיפור הזה הוא די אזוטרי ומשני לדיון הזה.

 

מדובר כאן על הבדלים קטנים, כן. אבל גם זה טוב שיש. זה בוודאי לא אומר שכל העולם צריך עכשיו לעבור להנעות כפולות כי זה "בטיחותי". אבל למי שכבר רכש רכב עם הנעה כפולה, זה בונוס קטן.

 

בכל אופן, גם אם הגלגלים לא ננעלים, ההאטה שנוצרת עקב בלימת המנוע גורעת במשהו מאחיזתם הצדית. אם זה קורה רק באחוריים, שאחיזתם גם ככה פוחתת עקב העברת המשקל, יש פוטנציאל קצת גדול יותר לבעיות יציבות. דווקא העברת המשקל היא המרכיב הזניח פה: כמה משקל כבר יעבור כתוצאה מסגירת מצערת?

 

מעבר לזה, אם הדיפרנציאל גורם לכך שהגלגל החיצוני נבלם מעט יותר מהפנימי, למשל, אז יווצר מומנט שיקטין את נטיית המרכב לסבסב (yaw) לתוך הפניה. בהנעה כפולה אפשר לייצר מומנט כזה בשני הסרנים וגם לשחק בהפרשים בין הסרנים כדי להגדיל או להקטין את המומנט.

 

ככה שזה גם תלוי באופיה של מערכת ההנעה הכפולה הספציפית שברכב, לא רק בזה שישנה הנעה כפולה.

עריכה אחרונה ב-12 ליולי, 2017 על ידי חן ג.

[netco]

מתוך סקרנות בדקתי את התמחור של הA4 קוואטרו שמציעה פחות (100 סוסים ואולי בלמים ומעט אבזור) וקצת פחות מושכת,

וההבדל היה נראה לי קצת הזוי אז בדקתי מה קורה אצל המתחרות:

 

-ההבדל בין 330 מאובזרת ל-440 עומדת על 30% (115K).

-ההבדל בין C300 לC43 קופה (דומני שאין דגם מקביל של מרצדס לגראן קופה והספורטבק, אבל הרעיון זהה) עומד על 52% (202K).

-ההבדל בין A4 קוואטרו לS5 עומד על 87%! (270K)

 

אולי אני מפספס פה משהו ותקנו אותי אם אני טועה, אבל האם הS5 באמת מצדיקה כזה פער עצום אל מול אחותה הקצת (הרבה) פחות יפה ואופה?

איך אצל במוו ומרצדס שגם הן לא בדיוק מותגים עממיים הפער נראה הגיוני יחסית, וכאן הוא כמעט כפול?

[Smiro]

אתה לא משווה בין הדגמים הנכונים. לs5 יש להשוות את הS4 ול-440 את ה-340. ובין הc300 ל-43, כמדומני יש את ה-400.

[dorki]

הוא דווקא משווה נכון, לרדת מ - s5 ל- a4 קואטרו שקול לירידה מ 440 ל- 330.

[57mmStroke]

אנחנו חיים בחברה צרכנית, ואת הפער ניתן להצדיק בעזרת שלל רב של הסברים שמסתכמים בכך שזה לוחץ לנו על כל הכפתורים הנעימים בראש ובלב.

זה לא שמישהו בא ואומר לך, אני רוצה לתת לך 580k שח, ואתה תעשה שהם יהיו שווים תוך שנתיים שלוש חצי מזה, אבל (וזה אבל גדול) - בזמן הזה תדאג שיהיה לי סופר נעים לשבת בתנועה בתוך אוטו, ושכל החברים יגידו עליי דברים טובים, והסביבה האנושית תלכסן אליי מבטי הערכה מהולים בקנאה (אבל בדיוק במינון הנכון כן?) ואני ארגיש ואחוש שונה ומיוחד (בדיוק ברמה שנוח לי איתה) וכו וכו וכו.

 

על אנשים שןנים זה עובד אחרת. על מגנוס ווקר בצורה אחת, על ברני אקלסטון בצורה אחרת, על קורט קוביין קשה לדעת.

כל אחד ורמת ההתנגדות שלו להיותו מוצר, סליחה צרכן.

[netco]

אתה לחלוטין צודק, יש מי שב580k יקנה את הs5 ויש מי שיקנה xc90, כל אחד והעדפותיו הוא, ואם מייצרים כזה רכב כנראה שיש ביקוש.

 

אבל זו בכלל לא השאלה שלי, אני תוהה לגבי פער המחיר העצום בארץ בין הs5 לבין הגרסא הכי חזקה בארץ של הרכב עליה היא מבוססת (a4 קוואטרו, דומני שהs4 לא משווקת כאן בצורה סדירה).

ואיך אני יודע שהוא עצום? לפי ההפרשים אצל המתחרות בתוך המותגים עצמם בין הדגמים המקבילים, וכאמור הפערים היחסיים נמוכים משמעותית מאשר באאודי,

ועל כן זו שאלתי האם ההבדל בינה לבין הa4 קוואטרו כה משמעותי שמוצדק כזה *פער* בתוך המשפחה?

 

Sent from my FL02 using Tapatalk

[dorki]

זו שאלה מצוינת, ה- 440 משמשת אצלי כדיילי, על ה - 330 נהגתי.

 

השתתפתי במבחן ה- s5 ובחנתי גם את ה a4 קואטרו, כך שכלי הרכב מוכרים לי ולטעמי ההשוואה שלך איננה מופרכת.

 

ההבדל העיקרי הוא שבאודי עם הירידה בדגם אתה יורד גם בתיבת ההילוכים ועובר מ- zf8 לתיבת dsg שבעבורי מהווה דיל ברייקר.

 

האם ההבדל הזה מצדיק את הפער הכספי? לדעתי בוודאי שלא.

 

אם ניקח את ה a4 ונתייחס אל מחירה כמחיר 'נכון' אז יוצא שה s5 מתומחרת יקר מאוד ואת דעתי על התמחור כבר כתבתי בסיכום דברי שבכתבה.

כתבתי שם שלטעמי כדי להתמודד מול הב.מ.וו היא צריכה לעלות 50 אלף שח פחות מהבימר, כשבפועל האוטו מתומחר במאה אלף יותר.