רכבות מעניינות אותי - מה צריכת דלק ריאלית של רכבת?

[Buki]

>כלס כל העיניין של האחיזה די מדהים אותי, במיוחד שהמסילה רטובה. איך הקטר מצליח לגרור בלי לפרפר מעמידה רכבת של מאות טונות.

ומה שהבנתי מהנסיעה עם החבר בקטר, יש לו ידית בלימה רק לקטר ונפרדת לכל הרכבת. המוזר שבד"כ הוא השתמש רק בזאת של הקטר.

ובכלל, כל הקטע לא ממוחשב וזה הזוי. שאלתי אותו, איך אתה יודע באיזו מהירות לנסוע כדי לא לאחר או להקדים? אז הוא אמר שזה נסיון. אין לו איזה "וייז" שמראה לו מה המהירות המומלצת כדי להגיע בזמן לתחנה הבאה.

גם זה שהסדרן צריך כל פעם לפני תחנה לכרוז הזוי. הרי ברור שהמערכת ממוחשבת וכל רגע נתון במרכז שליטה יודעים איפה נמצאת הרכבת, וגם בתחנה יודעים לדווח על איחור, אז מה הבעיה שהכריזה תיהיה אוטומטית?

 

 

כמו שכתב יוסי, בקטרים יש מיכלי חול בנפח של 200-300 קילו, במצבי החלקה מורידים חול על המסילה.

 

בכללי, רכבת מסוגלת לעלות בשיפועים מאוד מאוד קטנים.

 

 

בתוואי הררי (לא חושב שזה רלווונטי לקווים בארץ) לפני תחילת עליה רכבת צריכה לנוע מעל מהירות מסויימת כדי להתחיל את העליה עם תנופה. אם תנועה במהירות נמוכה יותר, אולי לא תצליח לעלות.

 

שיטה נוספת שמשתמשים בה בתוואי הררי היא חיבור שני קטרים אחד אחרי השני בראש הרכבת או שימוש בקטר "דוחף".

 

הקטר הדוחף מתחבר מאחורי הרכבת ומעלה אותה בעליה יחד עם הקטר המוביל. בסיום הקטע המשופע הוא מתנתק וחוזר לתחנה, הרכבת משיכבה בקטע המישורי עם הקטר המוביל בלבד.

[sperial]

בעבר נעשה שימוש בשיטת שני הקטרים בקטע בין בית שמש לירושלים, כאשר היה מדובר בקטרי ה-GE הקרונות היו הקרונות הבריטיים העתיקים משנות ה-50. אאל"ט שני הקטרים היו בראש הרכבת, אני חשוב שבאותם ימים לא היו קרונות ניהוג, וכאשר היה צורך להחליף כיוון הקטר היה מתנתק מהקרונות ונוסע על מסילה מקבילה כדי להתחבר לקצה השני של הרכבת. כל מי שהכיר את תחנת תל אביב מרכז לפני שהמסילה הורדה לאיילון הכיר את התהליך: הרכבת מחיפה היתה מורידה את הנוסעים, הקטר מתנתק, נוסע על מסילה מקבילה לקצה הצפוני של הרכבת ומתחבר אליה עבור הסבב חזרה לחיפה.

 

בשיפועים משמעותיים נעשה שימוש במסילה שלישית משוננת כאשר לרכבת גלגל שיניים המאפשר את הטיפוס (והשליטה במהירות בירידה). אתר פופולרי בין ישראלים הוא רכבת מסוג זה המשמשת להגעה להר מונסראט שבקרבת ברצלונה.

עריכה אחרונה ב-17 לינואר, 2017 על ידי sperial

[Buki]

שיטה של הקטר הדוחף בנוסף לקטר הראשי מתאימה למקומות מאוד מסויימים, איפה שיש עליה תלולה בסמוך לתחנה כלשהי ואז מסלול מישורי.

 

דוגמא, במקרה זה מדובר במסילה "עם חישמול" (למי ששאל) והקטר הקידמי הוא חשמלי. אולי גם ה"דוחף" אבל קשה לראות.

 

בסיום העליה הקטר הדוחף יכול להיתנתק בלי שהרכבת תעצור, אחרי זה הוא יורד "ברוורס" חזרה לתחנה ומעלה רכבות נוספות.

 

 

ולחובבי הסטוריה - מי יודע מה תפקיד המכשיר הזה? האם השתמשו בכאלה בארץ פעם?

 

[yosi05]

בשיפועים משמעותיים נעשה שימוש במסילה שלישית משוננת כאשר לרכבת גלגל שיניים המאפשר את הטיפוס (והשליטה במהירות בירידה). אתר פופולרי בין ישראלים הוא רכבת מסוג זה המשמשת להגעה להר מונסראט שבקרבת ברצלונה.

זו שיטה אחת להנעה בעזרת פס שיניים.

יש או לפחות הייתה בעולם גם שיטה בה 2 גלגלי שיניים התחברו מצידי פס שיניים כפול. לדעתי זה בטיחותי יותר למרות שכמובן צריך מנגנון הנעה יותר מורכב בקטר.

גם היום נמצאים בשימוש קטרי GE (נדמה לי שהם נקראים בובו) בעלי 2800 כ"ס. נחשבים למאד אמינים.

גם היורו 4000 אמינים. הבעייה הגדולה היא בקטרי יורו 3200. היצרן ניסה להפחית משקל כדי להצליח להעלות על המסילה קטרים בעלי 4 סרנים לקטר ולחסוך כסף ועלות תפעול. לצערו התוצאה היא שהמנוע האדיר מייצר משטר רעידות רצחני הגורם להמון בעיות, ולא ארחיב.

בקטרים אלה יש גם רעש לא סביר בתא הנהג, מסכנים הנהגים. ניתן היה לתכנן אחרת אבל שוב, כנראה משיקולי מרחב ומשקל חסכו אבל הקטר יודע אקוסטיקה והתוצאה לא סבירה. הצעתי בזמנו פתרון, מעין כוורות (ספוג בתצורת כרטון ביצים) שימוקמו במיקומים אסטרטגיים כדי לבלוע רעש במקום להקרין אותו חזרה אבל בישראל כמו בישראל, זה לא התקדם. חבל.

 

כשקראתי שוב את מה שכתבתי עלה בדעתי שלא ברור מה הקשר בין המשקל ובין מספר הסרנים בקטר. ובכן גם למסילת ברזל יש עומס סרנים מכסימלי מותר, וחריגה ממנו אסורה כי נגרם בלאי מואץ למסילה. אם רוצים שיהיו לקטר 4 סרנים (ו-8 גלגלים) המשקל מוגבל בהרבה לעומת קטרי 4000 שלהם 6 סרנים (וכמובן 12 גלגלים).

 

יוסי

עריכה אחרונה ב-17 לינואר, 2017 על ידי yosi05

[yosi05]

ואם להוסיף משהו לעניין המנועים, כאמור דיזלים 2 פעימות.

לכל צילינדר 4 שסתומי פליטה וזיז בגל הזיזים (כמובן עילי) המפעיל מזרק אישי לכל צילינדר.

למערכת יש גם מגדש מכני. בכלל יש שם טריק - הנעת הטורבו היא כפולה. במהירויות נמוכות יש לו הנעה מכנית וכשלחצי הפליטה עולים המכניקה מתנתקת וגזי הפליטה מפעילים אותו. נשמע מסובך אבל דווקא עובד לא רע. למנוע יש כמובן מחשב ניהול. בהתנעה ממצב קר המנוע עובד בסיבובים מואצים עד להגעה לטמפרטורת העבודה הדרושה.

זו חוויה מעניינת להימצא סמוך לדיזל ענקי השואג במלוא כוחו כשהרכבת דוהרת ב-140 קמ"ש. אפשר להציע זאת לחוקרים בטורקיה לגבי הרוצח שתפסו עכשיו........

ועדיין זה שום דבר לעומת הימצאות בתא של טורבינת סילון של חברת חשמל כשהיא מייצרת כמה עשרות מגה וואטים. גם רעש וגם טיגון, שניים במחיר אחד.

 

יוסי

[קורן בן אשר]

 

ולחובבי הסטוריה - מי יודע מה תפקיד המכשיר הזה? האם השתמשו בכאלה בארץ פעם?

 

[ATTACH=CONFIG]479986[/ATTACH]

 

מתקן איתות בשיטת השרביטים? היו כאלה בארץ, רובם נעלמו עם הכנסת מערכות האיתות לפי שנים רבות, אך למיטב ידיעתי מתקן שכזה המשיך להיות פעיל באחד הקווים עד יחסית לא מזמן (סוף שנות התשעים).

 

לפי מה שקראתי, שימוש ידני בשרביט קיים עד היום (!) בקטע מסילה משני מסויים שאין בו מערכת איתות.

[ALÞћÃ]

היום נמצאים בשימוש קטרי GE (נדמה לי שהם נקראים בובו) בעלי 2800 כ"ס.

 

BoBo/CoCo הם לא נטו כינויים לתצורת החוגונים של הקטר?

[yosi05]

כבר מעבר לידע שלי. בכל מקרה התצורות האלה מיושנות בגלל, בין השאר, שדה הראייה מתאי הנהג. הייתה כוונה לצייד קטרים כאלה במצלמות שישפרו את הראות קדימה אבל אינני יודע לאן זה התקדם.

 

יוסי

[bobi]

אחלה דיון!

 

מדוע בקרון הניהוג יש מנוע דיזל כלשהו שתופס חצי מהקרון ?

המנוע של הקטר לא מספיק בשביל לייצר מספיק כוח וחשמל לרכבת?

 

האם כאשר יחושמלו קווי הרכבת לא יהיה צורך יותר במנוע הדיזל ובגנרטור שיש בקטר ובקרון הניהוג והמנוע החשמלי יוזן ישירות מקווי המתח ולכן הקטרים יהיו קלים יותר (לא יהיה צורך במנוע הדיזל ובמיכל הדלק) ולא יהיה צורך במנוע שיש בקרון הניהוג?

[tzvipper]

בגלל שזה קרוןכוח שמספק חשמל לקרונות. אם קטר צריך לספק חשמל, זה פוגע בתאוצה שלו.

 

יוסי, מנועי שתי פעימות הם של emd באירו 3200 זה 12 צילינדר ובאירו 4000 זה 16 צילינדר ונפח 185 ליטר. המנוע מסוגל להגיע ל900סלד. כמו כן קיים לא בארץ מנוע בסביבות 5000 סוסים 20 צילינדר.

 

אבל יש קטר מגניב באמת (לא בארץ כמובן) - דלטיק עם שני מנועי דלטא 36 בוכנות ו1650 סוסים כל אחד.

[Buki]

מתקן איתות בשיטת השרביטים? היו כאלה בארץ, רובם נעלמו עם הכנסת מערכות האיתות לפי שנים רבות, אך למיטב ידיעתי מתקן שכזה המשיך להיות פעיל באחד הקווים עד יחסית לא מזמן (סוף שנות התשעים).

 

לפי מה שקראתי, שימוש ידני בשרביט קיים עד היום (!) בקטע מסילה משני מסויים שאין בו מערכת איתות.

אכן. מיועד לניהול תנועה בשני כיוונים בקטעים חד מסילתיים. מבטיח שרק רכבת אחת תימצא בין שתי תחנות על מסילה.

 

בתחנה, לפני כניסה לקטע חד מסילתי נהג הקטר מקבל מתורן התחנה שרביט מהמתקן.

 

ללא השרביט התנועה אסורה. המתקן מחובר חשמלית למתקן זהה בתחנה הבאה. המערכת עובדת כך שברגע שבאחד המתקנים יצא השרביט, אי אפשר להוציא שרביט מהמתקן השני כלומר רכבת אחרת לא תיכנס. בהגעה לתחנה הבאה נהג הקטר מוסר את השרביט לתורן בתחנה וזה מחזיר אותח למתקן, מה שפותח את הקטע לרכבת נוספת. נהג הקטר מקבל שרביט של הקטע הבא.

[bjlb]

עוד דבר מעניין שראיתי, יש לנהג פדל בריצפה שהוא חייב ללחוץ עליו כל הזמן.

ברגע שהוא לא לוחץ, נדלקת מנורה של עירנות, ואחרי כמה שניות זה מלווה בציפצוף. אם הנהג לא לוחץ עליה ומחדש את הלחיצה על הפדל הרכבת תעצור.

[sperial]

קיים לא רק ברכבות.

נקרא dead man alarm או בשמות דומים.

[yosi05]

2 תוספות קטנות:

 

ההתחכמות המכנית המאפשרת לטורבו להיות מונע מכנית וגם באמצעות גזי הפליטה היא פשוט מערכת מיצבט חופשי (בדומה למנגנון שבין שינן הסטרטר לציר הסטרטר או לטריק בגלגל האחורי באופניים). כשלחצי הגזים בסעפת הפליטה גבוהים מספיק הטורבינה מעלה את סיבובי הטורבו מעל למהירות ההנעה המכנית והוא דוהר לו להנאתו.

 

נדמה לי (וכאן אני זהיר כי לא בדקתי זאת עד הסוף) שצריכת השמן של המנועים האלה היא כה רבה שפרקטית מתייתר הצורך בהחלפת שמן אלא בשיפוצים. פשוט מוסיפים שמן טרי וזהו.

 

יוסי

[sperial]

השאלה המתבקשת - כמה ק"מ חי מנוע משיפוץ לשיפוץ, ופעם בכמה ק"מ צריך להחליפו?

 

עריכה: באותו עניין - מה הנסועה השנתית של קטר, והאם יש הבדל משמעותי איזה קרונות הוא גורר (לא מדבר על רכבות משא עם 150 מכולות).

עריכה אחרונה ב-18 לינואר, 2017 על ידי sperial