רכבות מעניינות אותי - מה צריכת דלק ריאלית של רכבת?

[Ooga]

^והמנועים בעצם בקרונות.

 

רק ב IC3. רוב הרכבות - המודו, הסימנס והבומברדיה לא כוללות מנוע למעט קרון כח בתחילת הרכבת. הקטר מספק את ההנעה.

זה לא פרקטי לבנות קטר עם תיבת הילוכים ולכן המנוע תמיד פועל כגנרטור. אבל בגלל זה להגדיר את הרכבות כחשמליות זה קצת עקום.

[sperial]

לא.

להעביר, בסופו של דבר, את מערך הרכבות להנעה חשמלית בלי קטרי דיזל. כמו מרבית הרכבות באירופה, כולל קוים מהירים של הרבה מאות ק"מ ויותר.

[David32]

מעניין לנסוע ברכבות המהירות שיש במזרח, עד כמה מרגישים את המהירות ברכבת שטסה ב400+ קמ"ש?

 

בשינקנסן לא ממש הרגשתי 260 קמש.

[חן ג.]

מעניין לנסוע ברכבות המהירות שיש במזרח, עד כמה מרגישים את המהירות ברכבת שטסה ב400+ קמ"ש?

 

לא מרגישים. לכל היותר אתה יכול לראות את הנוף הסיני/יפני חולף לצדך במהירות, אבל אם הרכבת עוברת בשטח פתוח גם זה לא אינדיקטור מאוד בולט.

 

צריך לזכור שה"אחיזה" שיש לרכבת על מסילת ברזל - נמוכה מאוד (ביחס לרכב), אז אתה לא יכול להפעיל כוחות האצה והאטה גדולים, מה גם שהנוסעים לא חגורים ומסתובבים בתוך הקרונות. נהוג להתייחס ל-0.3g כגבול העליון לנוסע עומד.

 

כך שלוקח לא מעט זמן לרכבת להגיע למהירות המרבית שלה, ואז מהר מאוד היא צריכה שוב להתחיל להאט לקראת התחנה. מהסיבה הזו, ברוב הקווים הרכבת כלל לא מגיעה למהירות המירבית שלה אלא "רק" לאיזה 230 קילומטר לשעה.

 

מה שכן, לפחות ברכבת הסינית (בקרונות הטובים, לפחות) זה חתיכת נסיעה איכותית. חלקה לגמרי, שקטה, מושבים מרווחים, יש מקום אחסון למזוודות בשפע, מטענים, Wi-Fi, קרון מסעדה. תענוג.

עריכה אחרונה ב-16 לינואר, 2017 על ידי חן ג.

[bjlb]

>כלס כל העיניין של האחיזה די מדהים אותי, במיוחד שהמסילה רטובה. איך הקטר מצליח לגרור בלי לפרפר מעמידה רכבת של מאות טונות.

ומה שהבנתי מהנסיעה עם החבר בקטר, יש לו ידית בלימה רק לקטר ונפרדת לכל הרכבת. המוזר שבד"כ הוא השתמש רק בזאת של הקטר.

ובכלל, כל הקטע לא ממוחשב וזה הזוי. שאלתי אותו, איך אתה יודע באיזו מהירות לנסוע כדי לא לאחר או להקדים? אז הוא אמר שזה נסיון. אין לו איזה "וייז" שמראה לו מה המהירות המומלצת כדי להגיע בזמן לתחנה הבאה.

גם זה שהסדרן צריך כל פעם לפני תחנה לכרוז הזוי. הרי ברור שהמערכת ממוחשבת וכל רגע נתון במרכז שליטה יודעים איפה נמצאת הרכבת, וגם בתחנה יודעים לדווח על איחור, אז מה הבעיה שהכריזה תיהיה אוטומטית?

[חן ג.]

תכלס כל העיניין של האחיזה די מדהים אותי, במיוחד שהמסילה רטובה. איך הקטר מצליח לגרור בלי לפרפר מעמידה רכבת של מאות טונות.

 

הרכבת פשוט מאיצה ומאטה ממש בעדינות. זו הסיבה שמרחקי עצירה של רכבת (במידה ויש משהו על המסילה) הם פשוט עצומים.

 

גם פניות במסילה מתוכננות עם רדיוס שמתהדק ונפתח בהדרגה כדי ששינוי הכיוון יהיה הדרגתי וקל יותר לרכבת ולנוסעים. במקור זה שימש ברכבות אנגליות כדי שלנוסעים לא יישפך התה.

 

אתה גם יכול להודות למי שהינדס מסילות כאלו ועשה הסבה להנדסת כבישים על הפניות עם הרדיוס המתהדק בארצנו.

עריכה אחרונה ב-16 לינואר, 2017 על ידי חן ג.

[ALÞћÃ]

הכריזה תיהיה אוטומטית?

 

הכריזה במרבית התחנות היא אוטומטית, כמו גם הכריזה האוטומטית בנוגע לאיחורים. פשוט לא מעט פעמים לסדרן "משעמם" אז הוא מחליט לבצע סוג של override ולכרוז בעצמו (לפעמים זה עדיף, בייחוד עם קולה המאוס של גיליה שטרן) ; בתחנת ת"א אונ' הם מתים על זה.

הכריזה האוטומטית בקרונות מתבססת על מס' הסיבובים שהחוגונים (גלגלי הרכבת, בפשטות) עושים במרחק נתון. לא פעם שוכחים לאפס אותם בהחלפת כיווני הנסיעה אז מתקבלות כריזות מוטעות. יתכן שזה כבר שונה אך עד כמה שידוע לי, עדיין לא נעשה שימוש ב GPS למטרות האלו.

עריכה אחרונה ב-16 לינואר, 2017 על ידי ALÞћÃ

[yosi05]

צריכת הדלק תלויה במידה מכרעת במשקל הקרונות. ככל שאני יודע הקרונות הנגררים הכבדים ביותר הם מתוצרת סימנס ומערך אופייני בקו מודיעין/נהריה יכיל עד 9 קרונות. קטר יורו 3200 שהוא - כמה מפתיע - בן 3200 כ"ס ובעל 4 סרנים מונעים בקטר, מגיע במישור החוף לכל היותר ל-140 קמ"ש לפי מד המהירות בתא הנהג של הקטר. הקרונות מסוגלים אכן להגיע למהירות רבה יותר. כשיש עיקול במסילה הקטר לא סוחב והמהירות פוחתת במעט (ראיתי במו עיני) כמובן כשהמצערת במצב 8 (פול גז).

המנוע הזה כמו גם ביורו 4000 הוא של 2 פעימות ויחידת טורבו לכל גוש צילינדרים (מנוע V).

 

יוסי

[yosi05]

בקטרים יש מערכת ענקית של נגדי הספק מקוררי אוויר - מניפות קירור המותקנות בגג הקטר שואבות אוויר דרך הנגדים האלה. הם משמשים לבלימה - המנועים בסרנים הופכים לגנרטורים בהאטה וההספק המיוצר הופך לחום בנגדים הללו ונפלט לאוויר. במו עיני ראיתי שכבלי חשמל (בזמן מדידה כלשהי, לא בנסיעה) שמתוך בורות של אנשי המדידה הונחו מעל לפתחי האיוורור בגג הותכו לגמרי.

היות וכך ניתן להעמיס את מנוע הדיזל במלואו (מצערת במצב 8 בעמידה במקום). הזרם שמייצר הגנרטור מופעל מנוע הדיזל מוזן לנגדים שמצידם מתקררים לאוויר.

הגנרטור עצמו דו-דרגתי. ביציאה מהמקום ובמצבי מצערת נמוכים שני חלקיו מזינים במקביל ובמצבי מצערת גבוהים יותר החלקים עוברים למצב של הזנה טורית לטובת מתח יציאה יותר גבוה.

 

יוסי

[yosi05]

>כלס כל העיניין של האחיזה די מדהים אותי, במיוחד שהמסילה רטובה. איך הקטר מצליח לגרור בלי לפרפר מעמידה רכבת של מאות טונות.

ומה שהבנתי מהנסיעה עם החבר בקטר, יש לו ידית בלימה רק לקטר ונפרדת לכל הרכבת. המוזר שבד"כ הוא השתמש רק בזאת של הקטר.

במצבי אחיזה גבולית יש פיזור חול לפני גלגלי הקטר.

ידית הבלימה של הקטר היא בלימה חשמלית בעוד שבלמי הקרונות הם בלמי דיסק.

הבלימה החשמלית, לפחות בתאוריה, לא גורמת לבלאי מה שאין כן בבלמי הדיסק. במערכת כה כבדה האטה מדורגת חשובה למחיר התפעול.

 

יוסי

[yuvk]

תודה, יוסי (וכל השאר) - מאוד מעניין!

[BEEKER]

במצבי אחיזה גבולית יש פיזור חול לפני גלגלי הקטר.

ידית הבלימה של הקטר היא בלימה חשמלית בעוד שבלמי הקרונות הם בלמי דיסק.

הבלימה החשמלית, לפחות בתאוריה, לא גורמת לבלאי מה שאין כן בבלמי הדיסק. במערכת כה כבדה האטה מדורגת חשובה למחיר התפעול.

 

יוסי

יוסי, תודה רבה על ההסבר המעניין

[amisha]

בקטרים יש מערכת ענקית של נגדי הספק מקוררי אוויר - מניפות קירור המותקנות בגג הקטר שואבות אוויר דרך הנגדים האלה. הם משמשים לבלימה - המנועים בסרנים הופכים לגנרטורים בהאטה וההספק המיוצר הופך לחום בנגדים הללו ונפלט לאוויר. במו עיני ראיתי שכבלי חשמל (בזמן מדידה כלשהי, לא בנסיעה) שמתוך בורות של אנשי המדידה הונחו מעל לפתחי האיוורור בגג הותכו לגמרי.

יוסי

 

 

זה ערמות של אנרגיה שסתם הולכת לשום מקום, איזה באסה !!

תודה עם ההסברים יוסי !

[nimrod7676]

תודה! מעניין.

 

עוד שאלה להיום: אני יושב בהגנה כבר רבע שעה וחלפו כבר רכבות DD שנראות דיי ריקות, אבל בכל זאת יש מספר גדול (סביבות ה7) של קרונות.

 

מה סיבה לכך? מגבלה טכנית? קושי בפירוק של קרונות?

 

כי לכאורה נראה שגם 3 קרונות DD היו מספיקים.

[yuvk]

אולי בבוקר הן יוצאות ריקות יחסית לכיוון הפריפריה, וחוזרות מלאות (ולהפך, בערב)?