Jump to content

לוח ניקוד


תכנים פופולרים

תכנים שצברו את הניקוד הגבוה ביותר מתאריך 08/03/20 בכל התחומים

  1. 44 points
    אז לפני כ 4 שנים רכשתי את הפיאט הרביעית שלי. פיאט אונו 45 מודל 1986, יד 2. את הדור הזה תמיד אהבתי בתור ילד בשנות ה 90. הרכב עמד בבית פרטי יותר מ 20 שנה עם טסטים בתוקף ע"י מכונאי מבוגר כבן 80 עם כ 59,000 ק"מ מקוריים. לפניו היה של רופאה, גם בת 80, בעל הרכב אמר שקיבל אותו במתנה ממנה. הרכב עבר שיפוץ קומפלט כפי שניתן לראות, בחרתי להשאיר אותו חוקי על הכביש עם מנוע 999C FIRE המקורי והעדיף על פני מבחינת חלקי חילוף בעלות אפסית (היחידי בשנה הזו, בדגמים האחרים של 87-8 הגיעו עם מנוע 903C שמשותף לפיאט פנדה). אף פעם לא יכולתי להרשות לעצמי אונו טורבו מבחינת המחיר וגם מפני שאין כבר על הכביש, החלטתי לאתגר את עצמי ולעשות אותה טורבו מבחינת פנים וחוץ. תמיד מדגדג לי להרכיב לה מנוע 1600 ששוכב אצלי במחסן של טמפרה/פונטו אך לא רוצה להתעסק עם טסטים וחוקיות. הנה היא ביום הרכישה: שימו לב לפנים המזעזע, חלק מהדשבורד חוסה בפרווה: הקווים של הרכב היו טובים מאוד, הוא היה ללא תאונות כלל, אמנם חלודות קשות בין המסגרות והמנוע החזיק בדיוק כחודש עד שנאלצתי לעשות לו שיפוץ ראש והחלפת כל המסביב. כל הריפודים, הגג והפנים היו רקובים אך הנסיעה בו היתה כל כך כיפית, לנסוע ברכב ששוקל 700 ק"ג בלבד גם 45 כוחות סוס הספיקו. הרכב עם 59,000 ק"מ בלבד בשעון. שטיפה ראשונה והחלודות מתגלות: מה שאני תמיד אוהב למצוא במכוניות ישנות, זה מפתיע עד כמה החלקים המקוריים החזיקו! הנה רדיאטור מקורי משנת 86 שהחזיק 30 שנה עוד עם מעטפת הפח של FIAT! גם ראש המנוע ברכב היה מקורי (חותמת שנת 86 על הראש): הדבר הראשון שהוחלף הוא השמן והפילטרים: פילטר דלק שהוחלף בשנת 1999: נקיון קצר לפנים הרכב המזעזע: טיפול ראשון: פלגאים היו כל אחד מתוצרת אחרת, ושל מאזדה בכלל 😂 הרדיאטור המקורי כמובן הוחלף: נמרח חומר לחדש קצת את הטמבונים והאוטו החל לקבל קצת צורה. לאחר כמה חודשים, החלטתי שאני מכניס אותו לפחחות, והוחלט לצבוע בצבע קרם/שמנת ולא לשמור על הלבן הסתמי. התחלת הפחחות: מי שחושב שהרכב כעת נראה מליון דולר, שימשיך לחשוב. החלודות שיצא לי לעבור עליהם לאחר הפחחות, גרמו לי להשקיע יותר ממה שהשקיעו עליו את הצבע. אך הייתי מרוצה לשנה שנתיים. איך לא, כבר רציתי לשים את מדבקות הטורבו כיאה לרכב בשנות ה 80. למרות שרשימת החלקים עוד ארוכה. כל חלק הגיע מקורי מאיטליה, שעוד יש להם סטוקים של חלקים נדירים. הנה פנסים מושחרים מקוריים של אונו טורבו: לאחר מכן הגיע מדף אחורי שלא היה קיים אצלי וסמלים להשלמת כוחות הסוס 😝 לאחר מכן הגיעו חגורות אדומות של אונו טורבו שימו לב איך נשמרו, גם משנת 1986, ממש תואם. מאחורה בכלל לא היו חגורות. הרכבתי. לאחר מכן הגיע השוס, פנה אלי בעל מוסך פיאט בירושלים, ששוכבים אצלו ג'אנטים מקוריים של אונו טורבו במידה 13 כבר 30 שנה + ספרות טכניות של פיאט אונו טורבו בעברית: הם היו במצב קטסטרופלי, אך ידעתי שהם הסט היחידי שאמצא בארץ. הג'אנטים עברו תהליך שטיפה,שיוף, ליטוש, והחלקה על ידי שארך כ 9 שעות סה"כ עד לקבלת מראה כראוי לאלומניום. התחלתי במריחת מסיר צבע וגירוד לאחר מכן שיוף עם נירות עד לנייר 3000. ומריחת פוליש למתכות. והתוצאה הכמעט סופית: וזה המראה שהצלחתי לקבל: מוכנים להרכבה: אך היה עוד דבר קטן על מנת להשלים את המראה שגם הוא הגיע מאיביי איטליה: לאחר מכן, הגיע גם לוח שעונים מקורי שהשלים את המראה מבפנים: זוכרים את החלק השבור בדשבורד? מסתבר שהוא נפרד ולא צריך לחפש דשבורד שלם בשביל זה! השגתי אותו כמובן במקומות הנכונים. הסרת הפרווה המזעזעת (אפשר לשים לב גם להגה חדש שהגיע. איך לא, עדיין צריך לפרק את הדשבורד בשביל להגיע לברגים של הדבר הזה מתחת. שואב האבק עבד שעות נוספות. מה שנשאר מהדבר הזה אחרי 30 שנה בשמש הישראלית: והנה לכם, דשבורד "כחדש" והנה ספר הרכב המקורי שמצאתי בתוך תא הכפפות. לאחר מכן, היה זה השלב של הגג, או הקרטון שנשאר ממנו. תלוי איך מסתכלים. הגג מרופד מחדש: הגג היה מושלם אך הפריעו לי סכי השמש שמיד הוחלפו לחדשים. פה זה כבר השלב שממש רציתי להפוך כל חלק רקוב ברכב. והתחלתי עם ראש המנוע שהיה כבר אכול מכל כיוון, וביום בהיר אחד על 100 קמ"ש בכביש המהיר, הוציא עננים של עשן עקב חדירת מים לצילינדר, אך אונו כמו אונו, הצלחתי להגיע איתו במצב הזה מפתח תקווה לראשל"צ. ראש המנוע פורק ושופץ בעלות של 400 ש"ח בלבד!! החלקים עלי. את ראש המנוע הפשוט כמו הFIRE 999C אפשר לפרק תוך 10 דק. וגם אם קופצת שן בטיימינג או נקרעת החגורה, לא נורא, לא קורה כלום. בגלל זה המנוע נחשב אמין מאוד גם כיום ויכול להחזיק שנים. צילינדר 2+4 שכשלו: שימו לב לעיוותים באטם, המנוע צלצל עקב דיסטרבוטור לא מכוון. וכנראה שלא עניתי לתחנוניו של המנוע המסכן. התעשקתי לבצע שיפוץ לראש המקורי רק בשביל החותמת עם שנת היצור 86. והנה היפיוף: ממש צעצוע: סגירת הראש: סטרטר עבר שיפוץ גם כן. על הדרך הוחלף פקק מים בצד של הטיימינג שאמרתי לעצמי, אולי נעזוב אותו ונשאיר. אך מיד התגלתה החלטה זו כנכונה: הפקק היה גמור לגמרי וכבר החל להתפורר כשהוצאתי אותו. בוצעה שטיפה לרדיאטור הפנימי, או לפחות ניסיתי לשטוף. זה מה שיצא מהצינורות: וכמובן שהוא היה סתום לגמרי. בשום פנים ואופן לא היה ניתן לנקות אותו. ועם ראש מנוע חדש, לא רוצה לקחת סיכונים. אז הבאתי רדיאטור חימום בעלות אפסית של 100 ש"ח בלבד. מקורי עם ברז חימום! שלא כמו בפיאט פונטו, רדיאטור החימום נשלף ומוחזק ע"י 2 ברגים בלבד מאחורי הרדיו! איזה תענוג, 15 דק' פירוק והוא בחוץ. חלקים בני 30 שלא החזיקו בעבודה: אך לא דאגתי כי הכל בר השגה. שפצור קטן ויש גם USB במקום המצת. לאחר מכן הגיעה ההפתעה הבאה: שטיח אדום *חדש* שהגיע באונו טורבו. שלבי ההרכבה: כבר עכשיו הפנים נראה כיאה לאונו טורבו מאותה התקופה. שימו לב שכך הפנים היה נראה בקניה: לאחר מכן התווספו סט קפיצי הנמכה שגררתי איתי במזוודה באחת הטיסות לחו"ל. עוד הפתעה: שבועיים שלמים נסעתי עם הניילונים על השטיחים על מנת לא להרוס אותם 😎 יום בהיר אחד בנסיעה, הרכב התחיל לקרטע. כנראה סתימה בדיזה של הקרבורטור. ספריי קרבורטור והרכב נוסע כמו חדש. אך מקור הבעיה היה חול בקרקעית טנק הדלק. הייתי מחליף פילטר דלק אחת ל 3 חודשים כי התלכלך מחול: מצוף חדש על הדרך: הפיתרון היה לשים 2 פילטרים. אחד מהטנק, ואחד לקרבורטור. זה פתר לי עד הבעיה עד היום וכך לא הגיע חול לדיזות. לאחר מכן הבאתי פילטר דלק גדול יותר מזה לאחר שעשיתי ניסוי כלים עם כמה חברות של פילטרים. רוסיה לא החזיקה במבחן. הפילטר הטוב ביותר ניצח: נשם הדלק, שהיה שבור, גם הוחלף: עוד כל מיני גומיות שנאכלו ונסדקו ב30 שנה האלה, הוחלפו. חלקים אלו אין להשיג בארץ וגם בחו"ל כבר נדירים מאוד. גומיה חדשה לבוסטר: גומיה חדשה לדיסטרבוטור שקיבל שימון: וגם הוא קיבל שיפוץ יחד עם יחידת וואקום חדשה. לאחר כ 3 שנים, הרדיאטור החל לנזול והוחלף: גם המשולשים התחדשו בגומיות חדשות פוליאוריטן. הגומיות החדשות בשילוב הקפיצים נתנו לרכב חיים חדשים מבחינת היציבות. האונו התחדשה גם בסט דיפונים של טורבו מקוריים מאיטליה: + שק ידית הילוכים מקורי מעור: מכיוון שעוד לא הגעתי לייבא כסאות, מצאתי ריפוד תואם מפוח החימום שבק וגם הוחלף במפוח מקורי שמצאתי לאחר כמה זמן, הרכב קיבל כמה תוספות כמו קמשפט של פונטו 75 + קרבורטור 30/32 של WEBER שיפוץ קרבורטור WEBER DMTE 30/32 שהגיע בפיאט אונו מנועי 1300: כל החול שיצא ממנו: היה פילטר דלק? אם כן הוא ראה ימים בהחלט יפים יותר. החלפת משאבת תאוצה: סט אטמים חדש: לאחר כל השיפוץ הזה, היתה לי הזדמנות לרכוש קרבורטור חדש בחו"ל לאחר שכמה ברגי כיוון נגזרו. קרבורטור חדש לגמרי: אחרי זה היה תורן של החלפת כל גומיות הפנים לחדשות: לאחר שגם צבעו עליהם כשהרכב עבר פחחות. ועכשיו לחלודות. הרכב עבר אמנם פחחות, אבל כל החלודות לא קיבלו התייחסות.עבדתי ימים כדי לסדר את כל החלודות ברכב. הרוב היו באזור השמשות + פנים הרכב בין המסגרות של הגומיות. התחלת העבודה: לאחר מריחת ממיר חלודה: באזור הפנסים היתה גם חלודה שהתפוררה לחור: סתימת החור עם פאטץ' וחומר פחחים: חלודות בספי הדלתות: אחרי צבע: חלודה במסגרת האחורית: תיקון חלודות במסגרות הפנים, הדלתות והדיפונים: מריחת ממיר חלודה ושיוף: תיקון החלודות בתחתית הדלתות מבפנים: והתוצאה הסופית: עוד חלודות שונות: והנה צלון שמש ישן שמזכיר את התקופה: וכך היא נראית היום: 4 שנים כיפיות של שיפוץ, חלקי חילוף זולים, דלק בכלום כסף, ומגיעה לכל מקום. לאונו יכולות אחסון מרשימות. בין אם עגלת סופר שנכנסת: לבין בובת פרווה ענקית: היו לי עוד 900 תמונות שנקעטו בעריכה. 4 שנים עברה מהפך כולל, מסיעה אותי לכל מקום. יבוא יום ואולי ארכיב בה מנוע חזק יותר אך לבינתיים אני נהנה. גם יחידת מזגן יש, עדיין מחפש אחת מושלמת כי הפלסטיק לא החזיק. זה בגדול תיק השיפוץ, אעדכן כמובן להמשך.
  2. 36 points
    אז ככה. זהו הרכב ה3 שרכשתי. הסיאט איביזה ליוותה אותי כל הילדות והיתה לנו כזו במשפחה בשנת 87 עד 2006 שעברה בין אבי, לסבי, לבסוף נמכרה בצער רב ואני מתחרט עד זה עד היום. כזו היא היתה, סיאט איביזה 1.5 בצבע חום זהב אולי עדיין מסתובבת או מוחבאת, מי יודע. פרס למוצא, הייתי משלם הרבה כדי להחזיר עטרה ליושנה. אבל לפני כ 5 שנים, נמצאה האחת. כאשר לא היתה אף אחת אחרת וכיום אין בכלל. סיאט איביזה דור 1, בציר 1993 מסוף התקופה, לאחר מתיחת פנים בשונה מדגמי ה 86-90. הרכב עם מנוע 1.5 האימתני, SYSTEM PORSCHE חרוט על מכסה השסתומים 😋 מזגן מקורי, 150 אלף ק"מ בלבד ויד 3!!! הצרה היחידה היא שהרכב ללא טסטים מ2008. ויש עליו חוב של יותר מ 8000 ש"ח. הרכב עומד אצלי בחנייה כבר 5 שנים, נשארו עוד 3 בלבד לאספנות. כך הרכב היה נראה ביום הקניה: הרכב עמד 10 שנים בפתח תקווה באותו המקום. על הרכב שמתי פתק, וחודש אח"כ קיבלתי שיחת טלפון האם אני רוצה לבוא לקחת. האיביזה על הגרר הביתה, לא רציתי להניע ולבדוק אותה אחרי 10 שנים שעמדה. המנוע: שטיפה ראשונה: הרכב נשמר בצורה יוצאת דופן, ללא כל תיקון פחחות, חלודה שטחית, קווים ישרים מאוד ופנים שמור מאוד כחדש. "רק" 153,000 ק"מ בשעון. שימו לב לריפוד מדבקת הדגם עדיין שרדה. טיפול ראשון אחרי 10 שנים פילטר שמן גדול כמו שצריך להיות ולא מה שנותנים בחנויות החלפים כשזמין. פלאגים לאחר 10 שנים: צנרת דלק הוחלפה קומפלט, לאחר שהגומי עמד זמן רב. צינורות מים נפוחים: שטיפת מערכת הקירור לראשונה: ניקוי מערכת הדלק ובניית לחץ ממשאבה חשמלית לפני הנעה ראשונה. שימו לב לברז החימום שברקע 😉 קרבורטור WEBER עם לוע כפול: ניקוי רשת מכסה השסתומים, לאיביזה יש פילטר רשת מיוחד שנמצא בתוך מכסה השסתומים. אין בוצה, אך המנוע עבד. הכל עבר ניקוי כולל הסעפת שנוצצת מחדש: בורר ידית ההילוכים הוחלף למקורי, כולל שיפוץ בוררי המזגן. הפלסטיקה ברכב הזה כל כך עדינה ואין להשיג חלקים כלל. בטח שלא בארץ. שיפוץ יחידת לוח המיזוג: הפלא ופלא, המזגן עובד כמו שיצא מהחברה לאחר 10 שנים שהרכב עמד!! בחיים לא נתקלתי במזגן שעובד במכונית מתחת לשנת 95. איכות גרמנית, לאחר מתיחת הפנים, חלק מהרכיבים ברכב כבר עברו לקונצרן פולקסווגן ולא ספרד. הרכב מתחיל לרקום עור (אור) וגידים: כמות החוטים שהוצאתי בזמן העבודה: שימו לב למדבקת המפעל המקורית של סיאט על החלון האחורי ששרדה! מכיוון שיש לה עוד 3 שנים לנוח, הצלחתי להשיג את כל פסי הקישוט וחלקים על מנת להפוך אותה לדגם ה SXI! אשר תמיד חשקתי בו. הכל כבר מוכן חלקים בהזמנה אישית מספרד: טמבונים מקוריים של SXI שמצאתי בארץ! גם ג'אנטים כבר יש: אחרי פוליש: ולמנוחה של 3 שנים.... יהיה מעניין
  3. 35 points
    היי, ימי הקורונה והיותנו מפעל חיוני שעדיין עובד בזמן המגיפה פינו לנו את הזמן לפרויקט הקטן שלנו - שיפוץ מאזדה מיאטה NA שנת 98. קצת רקע: הגיעה אלינו למוסך מאזדה מיאטה NB שנת 2005 שעברה תאונה די קשה ולא היתה כשירה לשיקום או נסיעה. דין ודברים עם בעל הרכב הובילו לרכישה של שרידי הרכב למטרת חלפים. בגלל שהרכב היה מושקע מאוד ומלא בכל טוב, החלטנו שחבל "לבזבז" את החלקים שלו לתרומת איברים. חיפוש קצר מאוד, הרבה מזל וטיימינג טוב הובילו אותנו למיאטה NA שנת 98 במצב... נקרא לזה רעוע. היא היתה במושב במרכז הארץ כמה שנים, בלי טסט, בלי מנוע, בלי גיר, בלי חלקי פלסטיקה פנימית, גג קרוע. אני די בטוח שאם משרד הבריאות יחפש טוב הוא יגלה שהיא הפיצה את הקורונה בעולם ולא העטלף המדובר כידוע, מיאטה NA ומיאטה NB הן בגדול רכב זהה בהרבה מהחלקים וזו בעצם מעין מתיחת פנים של הדגם (וויתור על הפנסים המדהימים 😬). ה-NA נרכשה עם המון חלקי חילוף נוספים שהיו לבעל הרכב במחסן ונגררה למוסך. המטרה היתה לשפץ אותה ולהעביר אליה את המנוע והגיר של ה-NB בלבד. המצב הפנימי של ה-NB גרם לנו להחליט שאנחנו מעבירים ממנה גם את הדשבורד וכל חלקי הפנים. כמובן שזה כולל את כל צמות החוטים (עדיין מחפשים פתרון לפנסים שאין להם את הפונקציה של הפתיחה ברכב החדש יותר). הצבע שהוחלט אחרי הרבה התלבטות הוא הצבע האדום של דגמי המאזדה החדשים (מיאטה ND ליתר דיוק). הוא צבע קשה לצביעה, בעל 3 שכבות + לקה כדי להגיע לגוון המדויק. הפרויקט עדיין בעיצומו, משתף אתכם תמונות מהדרך (הן לא מסודרות כרונולוגית). מי שרוצה לראות אותה תוך כדי עבודה מוזמן לבקר אלכוג'ל וכפפות - עלינו. בסוף, זה יהיה הרכב שלי מהעבודה 😻 מוזמנים לשאול שאלות, עדי
  4. 33 points
    מכירים את התיאוריה הזו, שגורסת כי עדיף שלא לפגוש גיבורי ילדות כי במציאות הם לא יעמדו בציפיות שבניתם בפנטזיות שלכם? כן… אז בקשר לזה ** רקע ** הסיפור מתחיל עם חבר אמריקאי שפגשתי באחד ממפגשי הרכב אליהם אני הולך מדי פעם (Cars & Coffee). ברנש מבוגר, חובב רכב שאף פעם לא מימש את ה״צורך״, היינו נפגשים ומקשקשים על מכוניות כלכלה השקעות ונדל״ן ונהיינו סחבקוקים. ואז הגיעה נקודת הזמן בה הוא מחליט להגשים חלום, ומאיזושהי סיבה החליט להיוועץ איתי בכל התהליך. הוא מספר שהוא מתכנן לרכוש משהו אקזוטי, ואנחנו מתחילים לנהל תכתובות על כל מיני דגמים אפשרויות וכו׳ - עד שאני נתקל במודעה למשהו שתואם בדיוק את ההגדרות עליהן דיברנו: Huracan Spyder, שחורה עם אקסנטים אדומים, בלי גג, עם אלקנטרה, ללא טורבו ועם 10 צילינדרים שדוחפים 640 כ״ס לרדליין צווחני של 8,500rpm. הוא מחליט ללכת על זה. ** הרכישה ** למרות שהרכב לא שלי, אני כבר מעורב בהליך הרכישה ומרגיש מחויב לזרוק כמה עצות דיטיילינג - שכן זה משהו שהרבה אנשים לא לגמרי מכירים או מודעים אליו. בעיקר ובעיקר כשמדובר ברכב שחור… (אל אל אל אל אל אל!!!!! תקנו רכב שחור, באמא שלכם!!!!) הוראקן זה רכב שמושך מבטים, ועלול לצערנו למשוך גם תגובות לא נעימות. בנוסף, היות (ולמגינת ליבי) הברנש בחר צבע שחור, תחזוקת הרכב נעה איפשהו על הספקטרום בין ״לא יקרה, הלאה״ ל״חחחח שיהיה בהצלחה״ - כל מגע בצבע משאיר סימנים, כל סווירל מודגש ומוחזר. אני מסביר לו על ההשלכות, מנסה (ונכשל) לשכנע אותו ללכת על ציפוי מאט (״Stealth״), ובגדול אנחנו מגיעים לשלב שנוצר מספיק אמון שהוא פשוט אומר לי משהו סטייל (תרגום חופשי) ״עזוב שטויות, פשוט תחליט עבורי מה לעשות, אני סומך עליך״. אני לוקח את זה משם ומתמקח עם הדילר שבין היתר יסדר פוליש ושכפ״צ (ציפוי וייניל) לכל הרכב, ע״מ שאם איזה חלאה יחליט לפרגן לו בציורי מפתח - קצת חום והכל נמחק, וע״מ שיהיה קצת קל יותר לגרום לרכב להיראות סביר מבלי לגרור תחזוקת מנע שוטפת ומייגעת. הרכב בסדנא למשך שבוע, ואני מתפעל את האירוע כי לברנש אין מושג מכלום ושום דבר. מפה לשם אני מקבל טלפון מהמתקין ששואל האם להתקין הגנה לגחון - משהו ששכחתי בעצמי היות ואני לא נוהג להסתובב עם רכבים בגובה 2 ס״מ מהרצפה. אני שואל אותו כמה זה עולה, זה כבר לא כלול בטיפול עליו התמקחתי בדילרשיפ, והמחיר נשמע לי לא סביר. מתחיל לחפור באינטרנט, ומגלה שאני יכול להזמין את החומרים עבור שבריר מהמחיר, ושההתקנה נראית פשוטה מספיק עד שאפילו הדיוט כמוני מסוגל לבצע. עולה השאלה - האם שווה להשקיע זמן בשביל החוויה של לעבוד על למבורגיני? (וכן, אפילו שמדובר בסה״כ בהתקנה פשוטה, עדיין, פאקינג למבורגיני…) 
כמו כן, אמנם אני כבר מושקע בשלב הזה עשרות שעות בפרויקט, אבל עכשיו מדובר בקצת יותר התעסקות מרוכזת וממש Manual labor, ולמרות שהדמות האינטרנטית שלי אולי נתפסת כמו איזה בטלן משועמם המצב בפועל די שונה. מנגד, מחרפן אותי לדעת שהחבר ישלם יותר מדי כסף, ובתכלס מתחשק לי להוסיף לארסנל החוויות שלי ״העלתי למבו על רמפה בגראז׳ והתקנתי לה הגנה בגחון״ - אז מפה לשם אני מציע לחבר הצעה: אני אתקין את הסיפור הזה בעשירית מהמחיר (עלות החומרים), ובתמורה הוא יפרגן במשהו קטן לטסלה שלי. השורה התחתונה היא שאני צברתי חוויה, הוא חסך 50% במחיר אול-אין, הכי win/win situation שאפשר לדמיין. החבר לא רוצה לקחת את העסקה ומציע חלופה אחרת - הוא ישלם לבעל המקצוע שיתקין ע״מ שלא אבזבז את הזמן שלי על זה, ועכשיו כשחשפתי את הקלפים הוא יוכל לפרגן מתנה לטסלה עבור השעות שכבר השקעתי בפרויקט. נוצר מצב של מיקוח מטומטם לחלוטין במסגרתו כל צד מנסה לדפוק את עצמו יותר… בכל מקרה לא הייתי מוכן לקבל את ההצעה, ולבסוף הסכמנו על כך שאני אתקין את הסיפור, אקבל מתנה לטסלה, ועל הדרך אבלה שבוע עם הלמבו כי בלאו הכי הוא בקנדה בתקופה (בדיוק לפני פריצת הקורונה) - עם פס לנהוג בה כמה ואיפה שאני רוצה. וזה איך הגעתי למצב בו יש לי למבורגיני צמודה לשבוע. ** ההתקנה ** ההתקנה היתה פשוטה. צפיתי כמו חפרנצ׳יק חפרנובר בכל הסרטונים, מס׳ פעמים. קראתי בפורומים על best practices, רכשתי אביזרים: רמפה, תאורה, מספריים תעשייתיות - אפילו קריפר. ניגשתי לעבודה פשוטה של להדביק כמה פסים כאילו אני מינימום מחליף מנוע. אם עושים משהו, אז עושים את זה עד הסוף. פיניתי לי ערב, העלתי את הלמבו על רמפה (שזה די מפחיד, אגב, גם כי זה רכב שעולה כמעט כמו הבית שלי וגם כי הרכב כ״כ נמוך עד שהיה צריך לתת קונטרה לרמפה היות והפלסטיק מתחת לספליטר דחף אותה קדימה כשהרכב ניסה לעלות). ניגבתי את התחתית עם אלכוהול, מרחתי ״מאיץ הדבקה״ או איך שלא קוראים לשיט הזה, מדדתי את נק׳ האמצע של הרכב וסימנתי עבור סימטריית-על - והתחלתי במלאכה. החומר מאוד פשוט, מדביקים אותו, לוחצים, זהו. החלק הקריטי זה לוודא שהכל סימטרי, plush, ומגן מכל הזוויות הנכונות. בניגוד לאיך שהמכון רצה להתקין, קניתי כפול חומר - ע״מ לכסות ממש את כל האזור ולא רק את החלק הקדמי. בסוף ההתקנה עברתי עם אקדח חום על כל האזור, ולאחר מכן גיחכתי על כמות הoverkill שביצעתי בפועל - הרכב עד כדי כך נמוך, עד שאי אפשר בכלל לראות את ההתקנה, וכל הסימטריה והמדידות לא משנות שום דבר היות ובלי לעלות אותו על רמפה גם ככה אי אפשר להעריך את העבודה הדיוק וההקפדה על הפרטים. לא משנה, העיקר שיצא לפחות טוב כפי שהיה עושה המכון (בכנות? סביר להניח שקצת יותר טוב, כי לא התפשרתי על כמות חומר). החומר עצמו (Sliplo) בהחלט עושה את העבודה ואני יכול להמליץ למי שרוצה לשמור על הגחון שלו מפני מדרכות, או רמפות במידה והוא נוסע במשהו בגובה רצפה. הדבק עשה רושם חזק, אבל רק הזמן יוכל להעיד על כך. נזקקתי ל3 ״מגבונים״ או ״יחידות״ של מאיץ הדבקה, ע״מ לכסות גחון מלא של למבורגיני, למי שצריך רפרנס לכמות חומר (אני חושב שבדיפולט הם מספקים רק מגבון אחד, ממליץ לרכוש עוד כמה). (חומרים / נזק שכבר הספיק לקרות מנסיעה של 10 ק״מ ...) (רמפה / לפני / אחרי) (סופי) ** דיילי דרייבר ** חחחחחחח. וברצינות - הדבר היחיד שנראה גרוע יותר מאיך שאתה נכנס (נופל) לרכב, זה איך שאתה נראה כשאתה מטפס ממנו החוצה. הרכב נמוך בקטע מטומטם! יש לו שלושה מצבי נהיגה: 1. סטראדה, שזה באיטלקית ״טלפון״ כי הסיבה היחידה שאתה תנהג במצב הזה זה אם אתה מדבר בטלפון. 2. ספורט, שזה באיטלקית, ובכן, ספורט? יענו המצב הרגיל. 3. קורסה, שזה באיטלקית ״בוא מכות״. במצב הזה רואים רק את הRPM על כל הקלאסטר, המהירות מופיעה בפונט קטן יותר מכמות הדלק, ולחגיגה מצטרפים שיפטר לייטס שזה אולי נשמע כמו גיזמו חמוד ותו לא אבל מהר מאוד (ליטרלי מהר מאוד) מגלים שזה לגמרי נססיטי. הרכב מתפוצץ ומפליץ כאילו דפק שלושה בוריטו׳ס בצ׳יפוטלה עם אקסטרה חריף. אין דברים כאלו. אי אפשר לשהות בו יותר מדקה ברצף בלי לחייך או לצחוק בקול (גם אחרי שבוע, אי אפשר). הוא נראה מפחיד, נשמע מפחיד, אבל מצליח לעורר תגובות מאוד חיוביות על הכביש - כשלקחתי את אשתי לסנדוויץ׳ ב$10 (מפרגן לה!), הבחור שראה אותנו נכנסים לחניה השתחווה. ליטרלי השתחווה. לול. הלמבו מושכת גם תגובות פחות רצויות, כפי שגיליתי כשלקחתי את השכן לסיבוב בשכונה ונעצרתי ע״י שוטר שיצא משום מקום. למזלי לא הייתי בfull retard mode (כי שכונת מגורים) ולכן זה לא שהייתי הרבה מעל המהירות המותרת, אבל מנגד צריך להבין שגם כשאתה מאיץ רק ל50 מל״ש, הרכב בחוץ נשמע ונראה כמו מטוס קרב שמנסה לרצוח, והתגובה בהתאם. למזלי השוטר קלט שאני בתכלס ילד טוב, ומהר מאוד השיחה עברה מ״אתה יודע על כמה נסעת?״ ל״תגיד, כמה הדבר הזה עולה בעצם?״. כמובן שאין תא מטען קונבנציונלי, אבל יש תא מטען קדמי שמתאים בדיוק לטרולי אחת. בנוסף זו האיטרציה הראשונה שמגיעה עם מסך מולטימדיה סבבאי לחלוטין, ואציין שבקטע מפתיע במצב טלפון הרכב לא מתרסק, ובאופן כללי לא חוויתי כאבים גם בנסיעות ממושכות ואף אגרסיביות. מפתיע לטובה! כאמור, הרכב מאוד מאוד נמוך, מה שגורם לך לנסוע כמו סבתא׳לה כשמגיעים לחניונים עם באמפרים, ולקחת עליות רגילות לחניה בבית בזוויות מצחיקות. לרכב יש בולמים מתכווננים שמגביהים אותו בהינתן פקודה, אבל גם איתם הוא יגרד את הכביש אם השיפוע יותר מ2 מעלות וחצי… זו הסיבה שהיה קריטי שאתקין את המיגון לגחון (שלגמרי עושה את העבודה). כמו כן חשוב לציין כי צריכת הדלק של הלמבו היא ״חחחחח למי אכפת״ מייל פר גלון, מצטער שאני לא ממיר לק״מ לליטרים אבל בשביל זה יש את גוגל. ** נסיעה מבצעית ** ״כביש הבית״ שלי הוא Volante. הספקתי להיות שם עם מיאטה, קיימן, טסלה, נינג׳ה ואיירון883 - אבל שום דבר לא מגרד אפילו את מעטפת הביצועים של הלמבו. השכמתי קום ויצאתי לדרך ב05:00 - אין נפש חיה על הכביש, מלבד כמה ארנבים שצריכים דחוף לדפוק ׳הגומל׳ כשהם מגיעים למאורה שלהם. איך אפשר לתאר את ההתנהגות של הדבר הזה? הייתי אומר שמדובר בהכלאה בין מסור חשמלי וסכין מנתחים. בקטע מפתיע, דווקא הדנ״א של סכין המנתחים הוא זה ששולט בחוויה. אמנם מדובר ברכב שכנראה היה עולה משהו כמו 3,000,000 ש״ח בישראל, עם כמות כח מוגזמת לחלוטין ומנוע שצווח כמו חתולה מיוחמת עד הקו האדום - אבל הוא מדויק בקטע אחר ומשרה בטחון (מוגזם) בצורה מפתיעה מאוד. לא הצלחתי לייצר פרובוקציות, לא משנה באיזו מהירות הגעתי, כמה חזק בלמתי, כמה הדוק סובבתי… הלמבו לא מצמצה. עזבו מצמצה, לא הצלחתי לשמוע חריקת צמיגים אחת(!) (למרות שבמאמר מוסגר הרכב כ״כ רועש שלא ברור אם ניתן לשמוע את הצמיגים מלכתחילה). ברצינות, אם מה שאתה מחפש זה מקסימום דיוק ומהירות - למבורגיני יצרו מכונת נהיגה מושלמת, וספציפית אני סבור שהגולם קם על יוצרו היות וההוראקן די מייתרת את האוונטדור. האחרונה פחות יפה, פחות זריזה(!), יותר כבדה, יותר יקרה (בהפרש) - באופן כללי אני סבור שהתשובה לשאלה ״איך זה שהדלתות של ההוראקן הן בתצורת דלתות-עוני״ היא ״כי צריך למכור גם אוונטדור״. אין לי מושג אם הקסם מגיע מה all wheel steering, מהV10, מהבולמים התמסורת השלדה או (כנראה) משילוב של הכל. זה גם לא מעניין, בשורה התחתונה מדובר ברכב ששווה מליונים שמאפשר לך לנהוג אותו כאילו הוא שווה ״רק״ מאות אלפים, ואם זה לא קסם אז לא יודע מה כן. הזכרתי בכמה מילים את השיפטר לייטס, אבל רק כאן נפל האסימון שלא מדובר בסתם תעלול אלא משהו פרגמטי מאוד - כשאתה נוסע חזק בכביש מפותל, העיניים לא יורדות מהאספלט. כשאתה מוסיף מנוע שצורח (באמת צורח) עד סל״ד גבוה מאוד, פתאום אתה מגלה שהדבר הכחול המהבהב הזה בתחתית שדה הראייה שלך מאוד מסייע לדעת מתי בדיוק כדאי להעביר הילוך. שווה להזכיר שבלמבו, כשאתה במצב ״בוא מכות״, הגיר הוא ידני לחלוטין ומגיב אך ורק לפעולות הנהג. התמסורת עצמה היא בבירור הדבר הכי מהיר ומדוייק שחוויתי בחיים, והשיפטרים שעשויים מתרכובת פחמן כלשהי (forged composite) גורמים לך להרגיש כמו נהג מירוצים בכל פעם שאתה סוחט אותם בשביל לדלג מעלה/מטה ביחסי ההעברה. להגיד שזו היתה הנסיעה הכי כיפית שלי בוולנטה? זה תלוי בהגדרה של מה זה כיף. הלמבו יותר מדי רכב בשבילי, אני לא רוצה ו/או מסוגל לקחת אותה אפילו 30% לקצה, כנראה שמעטים טיפשים/עשירים/מוכשרים מספיק בשביל לעשות זאת בכביש ציבורי. אתה כל הזמן זוכר שאתה נמצא בתור רכב שעולה כמו בית וזז כמו טיל, וזה משפיע על ההתנהגות. זו עדיין היתה הנסיעה הכי מהירה שהיתה לי BY FAR, הרכב עובר את ה100 מל״ש לפני שאתה מספיק להבין מה קורה ומשתגר מהאייפקס בקצב מסחרר - אבל מצד שני הוא לא יודע מה זה אובר(או אנדר)סטיר, ובכלליות אתה מרגיש כל הזמן שהלמבו מסתכלת עליך בזלזול וחושבת: ״is that all you got, little pleb?״ עבורי, אין ספק בכלל שזו היתה הנסיעה הכי חוויתית, סוריאלסטית כמעט; לתפור סיבובים ליד הבית בלמבורגיני ועוד לקנח בסטארבקס ולתת לה להרגע במוסך? לא באמת חשבתי שזה משהו שיכול לקרות אי פעם, אבל זה קרה, נדמה לי לפחות, מי היה מאמין (לא אני). ** מה הלאה? ** לאחר שבוע של רומן מטורף הלמבו עזבה את הקן שלי, הטסלה חזרה למקום מושבה בגראז׳, ואני עדיין בשוק שכל הסיפור הזה קרה מלכתחילה. אחרי מס׳ חודשים עם הטסלה, זה היה מטלטל לחוות במכה לא סתם ICE, אלא את ה-רכב הכי הכי שיש (לדעתי האישית). ברצינות, כשמסתכלים על כל רכבי הביצועים פסאודו-ברי-השגה כיום (הכוונה לרכבים שאפשר לקנות מסוכנות, ולא לאיזה סופר דופר לימיטד ורז׳ן סטייל לייקן או קוניגסנגגנגנגנגנגנג) אני חושב שזה ה-רכב. הכי יפה, הכי מבצעת, הכי ננהגת. פייר? אני חושב שגם כשמצרפים לתמהיל כל מיני דברים הזויים כאלו היא עדיין נמצאת בטופ, לטעמי. אבל זהו, חזרתי לשגרה, עכשיו יש וירוס בחוץ והעולם בבידוד, ואני תוהה לעצמי האם כל הסיפור הזה אמיתי או תעתוע שדמיינתי בגלל השפעות של קורונה… וואלה, לא יודע, אבל אם צריך לחטוף קורונה בשביל לחוות את הדבר הזה אז מבחינתי תנו לי שתיים ושימו לימון בצד.
  5. 32 points
    #ארוך כי חייב להוציא תסכולים של חצי שנה חיפושים וגם חובבי רכב יכולים לקבל מידע, מי שאצה לו הדרך מוזמן לגלול למטה. ובכן, לאחר מעבר לצפון הארץ והבנה שאין לי רצון לעשות 40K ק"מ בשנה על כביש 6 עם ג'ולייטה תלתן-היא נמכרה ובמקומה נקנתה קקטוס עם צהבת שמבצעת את כביש 6 באמינות, יעילות, נוחות וחיסכון. - נפתרה בעיה אחת. אבל... נוצרה בעיה חדשה, עכשיו אני קרוב לכבישי נהיגה משובחים, אופנועים יש בשביל ברך ברצפה אבל מה עם איזו מרובעת גומיות שתעשה נעים גם עם מזגן?? התחלתי לחפש... מועמדות רבות עברו במוחי, ג'וליה תלתן: איי יי יי איזה רכב! אפילו הגשתי הצעה על אחת(שלא התקבלה לשמחתי), התעשתי בזמן ונסוגתי, בעיקר בגלל שאני לא אוליגרך שיכול להשכיב 400K+ על רכב על שיעמוד רוב הזמן וזה עוד לפני ביטוח, ספליטר קדמי שעולה 20K ומתרסק בקלות בכל באמפ ותחזוקה. אולי בעתיד כשהמחירים ירדו משמעותית. בימרית: M 135/140/235/240- נהגתי על 2 אקזמפלרים, ידנית ואוטומטית. מהירה, איכותית ולא מרגשת. מבאס אבל ככה. לא יודע, לא עשתה לי את זה בכלל. בימרית: M3- הלכתי על המודל הפסיכו כי אם כבר אז כבר. E92 עם מנוע V8 וקו אדום ב 9000 סל"ד, בדקתי אחת, זה נוסע גיהנום. התמורה הספציפית לא הייתה מספיק טובה והרכב היה חשוד מדי(שייכת לילד בן 20 שקנה אותה כשהיה בן 16-כך לדבריו). יש עוד 2-3 למכירה כולל אחת ידנית ושמורה היטב-שילוב של מחיר גבוה יחסית ומנועים עם מוניטין מעט מפחיד השאירו אותי מתנדנד אבל לא ירדתי מזה. נשארה כאופציה ראויה מאד. אלפא ג'וליה: חשבתי לקנות את הדגם ה"חלש". עם שיפור מקובל היא נוגעת ב 310 כ"ס ועם הנעה אחורית היא הופכת למכונה ראויה אבל אז היא תהפוך לרכב עיקרי ושוב חזרנו לבעיית הג'ולייטה... ערב רב: עלו עוד המון מועמדות כגון, טייפR חדשה-לא מסוגל לעבור את סף החיצוניות שלה. 308GTI-אחרי הג'ולייטה היא More of the same GT-R- חלום יקר מדי. 350/370Z לא הצליחה לעשות לי את זה, הרגישה לי יותר מדי כמו רכב צעירים או מגזרי מהצד הלא טוב של ערסמובייל(סורי). אלפא GT/בררה-עד שמגיעה אחת עם מנוע בוסו היא מקבלת מחיר הזיה ובנוסף הרכב לא ממש ספורטיבי שלא נדבר על ספורט טהור. אפילו גיששתי/חלמתי/בדקתי-כל אחת והתואר שלה-על אינפיניטי קופה, אלפא 4C, בימרית M5 V10, לקסוס RC, סובארית BRZ-לא התגברתי על החולשה, אימפרזה טורבו לסוגיה, רנו ספורט למיניה ומה לא! כלום! אפילו התחלתי לבחוש בבריכת האספנות והייבוא שוב, לא משנה שברגעים אלו מייבא אופנוע אספנות. כן עוד אחד. המפגרים של מדינת חלם השתגעו ושינו את החוק, מותר לייבא 5! רכבי אספנות בשנה במקום אחד... ולאחד פסיכו כמוני זה ישר מדליק אורגן אורות בראש... אז התחלתי לחפש קוראדו ו 944 ועוד כל מיני תופינים. ואז, ואז! ואז?? ואז הגיעה פולי או טלי? או פורשה...: האמת? כל הזמן חזרתי למותג הזה, הרי אוהב אותו מגיל כלום וכבר הייתה לי 911 אספנות זצ"ל במשך שנים רבות, אז ראיתי 996 וכל עניין ה IMS ועוד מרעין בישין שניתן אמנם לפתור הורידו אותי ממנה בקושי רב. האמת? הבעלים שנוהג עליה מספר שנים ולא מבין כלום ברכבים או ברכב הספציפי הוריד אותי סופית מהרכב. איך אפשר?? וראיתי 997 קאררהS במצב מטורף! אבל במחיר גבוה מדי לטעמי ובעלים אוהב שלא רואה את השוק ולא מוכן לרדת למחיר סביר מה גם שהיא אוטומטית. וראיתי קאיימן 986 במצב יפה אבל היא 986 עם כל הבעיות של ה 996 וגם עם המנוע ה"חלש"... וראיתי במודעות כאלו ואחרות רכבים בצבעים לא מתאימים לי(אדום ולבן) וקבריולטים שהן הרבה פחות הטעם שלי וגם כאלו עם קוקפיט אדום שבא לי לתפוס את הבעלים הראשון ולחנוק +להקיא עליו בעת ובעונה אחת וגם במקביל וגם בטור וגם בשורה. Big no no! והנה ימי קורונה וצצה לה הזדמנות ועברנו תהליך לא פשוט ולא וויתרתי למרות הסיכון ולמרות שהרכב היה משועבד להלוואה וכך לאחר שבועיים של מו"מ עיקש(לא על המחיר, בעיקר על תנאי העסקה) עברה היום לרשותי, פורשה קאיימןS 987 שנת 2006 עם המנוע החזק 3.4 ועם גיר רגיל 6 הילוכים, בצבעים הנכונים, אפור כהה/כחול כהה(תלוי מי מסתכל עליה) עם פנים עור בז'. כי אין על מנוע מרכזי אטמוספרי שמזמזם לך 20 ס"מ מהאוזן דרך מערכת פליטה משופרת ב 7200 סל"ד ועוד בוקסר 6... מתחדשת!!
  6. 29 points
    קצת אסקייפיזם מהקורונה, אפשר בבקשה? בדצמבר 2019 עשיתי יבוא אישי של ב.מ.וו i3. מאז כבר עברתי איתה בנעימים מעל 5,000 ק"מ ויש כמה תובנות. אשתף לגבי הרכב עצמו, על החיים עם רכב חשמלי מלא בכלל וגם קצת על חוויית היבוא האישי. מבחני הדרכים שנעשו בארץ התייחסו אל ה-i3 בעיקר כקוריוז, כי בטווח מחירים של 250-280 אלף שקל בו היא נמכרה עד לאחרונה (ב-2020 עם עליית המיסוי שרדה רק גרסה אחת, ב-259 אש"ח), וביחס לרכב קטן עם טווח חשמלי מוגבל (עד סוף 2018) - אי אפשר היה להצדיק כלכלית את הרכישה שלה. זה נכון ואכן לא מפתיע שהיבואן מכר ב-4 שנים רק 25 יחידות, רובן בשנת 2017. אבל ברכישה כמשומשת, בארץ ובעיקר בחו"ל, השיקול הכלכלי פוגש את התשוקה ועושה שכל, ולא רק בראש שלי. מה זה בעצם? קשה לשייך אותה לקטגוריה. האורך המאוד צנוע (4 מ') ובסיס הגלגלים הקצר (257 ס"מ) מתאימים לסופר מיני. הגובה (159 ס"מ) והרוחב (179 ס"מ) משתלבים יפה ברכב פנאי קומפקטי. תא המטען קטן (260 ל') והחישוקים ענקיים (20"), יש מרחב רגליים וראש ראויים מאחור, כמו במשפחתית, אבל רק שני מושבים. יש מי שקורא לה "מיקרו-ואן" בגלל הישיבה הגבוהה, אבל בעיני היא לא. והביצועים? 184 כ"ס עם 27.5 קג"מ מסל"ד אפס, הנעה אחורית, מטיסים אותה ל-100 ב-6.9 שניות שמרגישות קצרות (דגם S הספורטיבי. הרגיל מוסיף 0.4 ש'). איך כל זה מתבטא בפועל? במילה אחת: כיף. מה לעשות. התאוצה של רכב חשמלי נמרץ והשקט פשוט ממכרים. ההשתלבות בתנועה בכל מהירות, יציאה לעקיפות ויציאה מהמקום (0 ל-60 קמ"ש ב-3.4 ש'), הנהיגה בדוושה אחת אחרי הסתגלות קצרה מאוד נוחה וגם בכבישים מפותלים כמו 395 היא יציבה ונעימה עם זויות גלגלול קטנות הודות למרכז כובד נמוך - הסוללות ממוקמות על רצפת הרכב, ולכן גם הישיבה גבוהה יחסית - בדיוק באמצע הדרך בין X5 לסדרה 1. הראות קדימה מעולה אך נוחות הנסיעה רק סבירה, בעיקר בגלל המשקל (כמו סדרה 1) והחישוקים הגדולים. על כביש מהיר גלי היא קופצת יותר מדי ובעיר היא בסדר. מפצה בידוד רעשים מוצלח אבל בסה"כ היא אוהבת אספלט איכותי ולא בנויה לשבילים. החיסרון העיקרי מבחינתי הוא מפרט חלקי מאוד של מערכות בטיחות מתקדמות. למרות שקניתי את כל האופציות האפשריות נאלצתי לוותר על תיקון אקטיבי של סטייה מנתיב (הוא קיים, אבל רק עד 60 קמ"ש כמערכת סיוע בפקקים), בלימה אוטונומית במהירות בינעירונית (קיים רק עד 60 קמ"ש) והתראה על שטח מת. את כל זה היה לי ברכב הקודם, אאודי Q2, התרגלתי ואהבתי את המערכות האלה - יעילות וחשובות. ב-i3 הן פשוט לא קיימות בהיצע עד היום. מה שכן יש זו בקרת שיוט אדפטיבית עד עצירה מלאה, זיהוי תמרורי מהירות, זיהוי הולכי רגל, התראת התקרבות מסוכנת ואורות לד אדפטיביים. מבחינת אבזור נוחות המצב טוב. תלוי כמובן ברמת הגימור שבוחרים אבל ברור שאם כבר עושים יבוא אישי והמס נמוך, זה פשע לא להוסיף 10% עבור כל התוספות. שלי מצוידת בתאורת לד מלאה, חישוקי 20" מושחרים, חלון גג, ריפודי עור מלא, עץ אלון לאורך הדשבורד, מפתח חכם מלא, מסך אינפוטיינמנט 10.25" איכותי ומסך 5.7" כלוח מחוונים מוקרן, מצלמה אחורית, חיישנים מלפנים ומאחור, טעינה אלחוטית לנייד, חיישני גשם ותאורה, בלם יד חשמלי, מערכת ניווט לווייני, קישור אינטרנטי, פקודות קוליות, קיפול מראות חשמלי, חימום למושבים, בקרת אקלים אוטומטית, מערכת סאונד טובה 6 רמקולים, מדידת לחץ אוויר בכל צמיג, מתלה אחורי רב חיבורי, חימום וקירור לסוללות ומערכות הבטיחות שצוינו. אי אפשר לא להזכיר את הייחודיות שבשלדה: הרכב הראשון בייצור סדרתי שבנוי מסיבי פחמן (קל וחזק), נטול קורות B - מה שהופך את הדלתות האחוריות לדלתות התאבדות (מיוחד ומגניב אבל לא נוח אם המושב האחורי בשימוש). איכות ההרכבה והחומרים (חוברת שלמה מתארת כמה הם "ירוקים") גבוהה מאוד, עיצוב הפנים עתידני (אין קונסולה בין המושבים הקדמיים, בורר ההילוכים יוצא מההגה) ותחושת הפרמיום ברכב מוחשית, יותר מאשר ב-X3 שיש בבית. הקטע החשמלי. טוב, בגללו בכלל התכנסנו פה. ההחלטה העקרונית שלי הייתה לעבור לרכב חשמלי, תחילה הזמנתי ניסאן ליף חדשה אבל לא הייתי שלם איתה וראיתי שייבוא ב.מ.וו i3s בת 10 חודשים (ייצור 02/2019) ברמת הגימור הגבוהה ביותר עוד ישאיר לי עודף מהליף, מה שהתברר כנכון. דבר ראשון זה הטווח, כלומר גודל הסוללה. ב-i3 יש שלושה דורות של סוללה: 2014-2016 הסתפקה ב-22kwh וכלל לא נמכרה בארץ (בחו"ל נמכרה בעיקר עם מאריך טווח, גנרטור בנזין). הדור השני 2017-2018 עם סוללת 33kwh יובא לארץ וכבר הציע טווח אמיתי של 200 ק"מ. 2019-2020 זה הדור השלישי עם 42.2kwh וטווח 270 ק"מ, כמו ברכב שלי. בפועל היא משיגה בקלות את הטווח הזה גם עם עליות יום-יומיות לירושלים ורגל כבדה על ה"אין גז", במצב נוחות או ספורט. במצב אקו הטווח חוצה את ה-300 ק"מ אבל במחיר ירידה מורגשת בביצועים. שתי אפשרויות לטעינה: מעמדה ביתית, טעינה תלת פאזית בהספק 11kwh תטען 1 ק"מ בדקה. העלות היא 8-9 אג' לק"מ. בטעינה מהירה בעמדה ציבורית ההספק הוא 50kwh, כ-5 ק"מ לדקת טעינה, המחיר יותר יקר אבל אף פעם לא היה לי צורך להתנסות. אפשרי לצאת ממרכז הארץ, לעצור בפונדק 101 ל-20 דקות של טעינה ולהגיע לאילת (תשובה מוכנה לשאלה הבנאלית). עמדת טעינה תלת פאזית עולה כ-2,500, אבל ההתקנה תוסיף עוד 1,000-3,000 בהתאם לתוואי ולמרחק. המלצות חמות בפרטי. העמדה צורכת 16A מכל פאזה מה שמחייב שבבית יהיה חיבור של לפחות 3X32A, אבל ליתר ביטחון וכדי שלא יקפוץ הפקק מעומס יתר אפשר לתכנת את הרכב שייטען בשעה רצויה - אצלי זה לפנות בוקר, אז גם הסוללה התקררה וצריכת החשמל בבית נמוכה. המהדרין (כמוני) גם יתקינו מערכת סולארית על הגג ובכלל יסעו בעלות אפסית ובלי זיהום, אבל זה כבר שייך לפורום אחר. למי היא מתאימה? דבר ראשון וזה ברור: חייבים עמדת טעינה פרטית, בבית או בעבודה. אני לא יכול לדמיין איך אפשר להסתדר אחרת, לבוא לעמדה והיא תפוסה, או ללכת ברגל מהעמדה הביתה ובחזרה בזמן טעינת לילה. שנית זה מה הצורך - מי שמסתכל על הצד הכלכלי של רכב חשמלי, המספרים יסתדרו לו רק אם הוא נוסע הרבה, הייתי אומר לפחות 20,000 ק"מ בשנה. יש לזכור שבנוסף לחיסכון בדלק יש גם חיסכון גדול בעלויות האחזקה - הטיפול ממש מינימלי: פעם בשנתיים להחליף פילטר מזגן ונוזל בלמים. זהו. גג 300 שקל פלוס עבודה. הרפידות מחזיקות מעל 100,000 ק"מ בגלל הבלימה שאוגרת חשמל (נדרשים לדוושת הבלמים רק בתוך העיר, ברמזור אדום או אם מישהו נדחף למסלול). המנוע החשמלי אמין ביותר ולסוללות יש 8 שנות אחריות (בכל המותגים אגב). הרכב שלי עם 20,000 ק"מ מראה קיבולת סוללות של 99.5%. עוד הייתי מוסיף שלמשפחות היא יותר מתאימה כרכב שני בבית. הפתרון האולטימטיבי למגבלת הטווח היא שפשוט אפשר לקחת את הרכב של אשתי... ונגמר הסיפור. אני לגמרי רואה רווק נהנה מאוד מ-i3 כהוט-האץ' חמימה ומתגבר בקלות על חרדת הטווח, הכל חארטה. נוסע 120 ק"מ ביום ולא מנצל חצי מהסוללה, אז מה הלחץ? אם מסיעים ילדים יש את הקטע הזה שאת הדלתות האחוריות אפשר לפתוח רק אחרי פתיחת הקדמיות, כלומר לצאת ולפתוח לילדים. מצד שני הבן המתבגר, 1.83 מ', לא התלונן על מקום מאחורה אבל הפדחת כבר הייתה קרובה לתקרה אם להודות על האמת. כמה מילים על יבוא אישי: לא לפחד. לא עשיתי את זה לפני כן, אין לי קשרים ולא היו לי יועצים. כמובן שהמוטיבציה העיקרית היא המחירים הנמוכים בחו"ל (ירידת ערך של כ-25% בשנה הראשונה) והמיסוי הנמוך על הנעה אלטרנטיבית (10% לחשמלי מלא, 25% לפלאג אין - אבל עם תקרה להטבה בחישוב מסובך שלא אכנס אליו כאן). יש אמצעי זהירות לנקוט ולדעת ממי קונים, יש חשש טבעי בלהעביר כסף לאדם שאתה לא מכיר עבור רכב משומש שלא בדקת ולקוות שהכל יעבור בשלום. המפתח לדעתי הוא למצוא דילר טוב שיטפל בעצמו בייצוא. באתרים כמו Mobile.de יש מבחר עצום של מכוניות, רובן בגרמניה, ורכישה מדילר שמבין עניין בייצוא תקזז 19% מע"מ גרמני כבר במועד הרכישה. הדילר יחתום אתכם על חוזה (יש לקרוא ביקורות עליו, להתכתב איתו ולהתרשם), יטפל בכל הליכי הייצוא ויידרוש תשלום מלא מראש. משלוח מפרנקפורט לדוגמא עולה 1,350 אירו כולל הובלה יבשתית לנמל באיטליה ושילוח ימי לארץ. בצד הישראלי יש להכין מראש רישיון יבוא - אפשר לעשות את זה לבד (לא פשוט כ"כ כשלא יודעים איך) ואפשר באמצעות מתווך ביבוא אישי, שגם מתחייב לספק לכם את הרכב מה שמכניס אלמנט ודאות מרגיע - בתמורה לכ-4,000-6,000 שקל. התיאור של מיכה על יבוא 330e מפורט ומדויק דיו אז לא אחזור עליו (שרשור ששווה לקרוא). מבחינת זמנים - חודש וחצי עבר מיום ההחלטה לרכוש את הרכב ועד שהוא עבר רישוי בישראל (שבוע בלבד בים), וזה היה מתקצר עוד יותר אם לא הייתי נופל על שיא הלחץ בייבוא בגלל עליית המס ב-1.1.20 (הרכב שוחרר מנמל אשדוד ב-17 יום במקום בכארבעה). עמיל מכס גבה 2,000 שקל וכל עלויות השחרור בנמל הסתכמו ב-2,000 שקל נוספים. בדיקת תקינה (מעין טסט מורחב לרכב) עולה כאלף שקל ולרוב רכבים מתחת ל-200,000 שקל לא חייבים בדיקת שמאי וגם לא מערכת איתור. ביטוח מקיף במגדל עלה 6,000 שקל, ממליץ על סוכנות ביטוח ספרטה שמתמחה בייבוא אישי (ינון). בהצלחה!
  7. 27 points
    שנות ה 60 של המאה הקודמת. חלפו כבר 20 שנה אחרי המלחמה הקשה וההרסנית בהסטוריה של האנושות. רוסיה שיקמה את הערים ההרוסות, את התעשיה הכבדה, רדיפות שהיו בתקופת סטאלין הופסקו ואזרחי המדינה הקומוניסטית התחילו לראות קצת אור בקצה המנהרה. חלק מהם אפילו הצליחו לחסוך כסף. במדינה אז פעלו איזה 2 וחצי מפעלי רכב שיצרו מעט מאוד מכוניות פרטית. הדעה הרווחת בהנהגה הקומוניסטית אז גרסה שהאזרח הסובייטי לא צריך רכב פרטי. את כל דרישות התחבורה שלו ימלאו אוטובוסים, חשמליות, רכבות, ספינות, מוניות ועד אמצעי תחבורה ציבורית. אבל למרות מסך הברזל, נתק מהמערב לא היה מוחלט ובשנות ה 60 התחילו להישמע קולות שאמרו "חברה', אי אפשר ככה. צריך להתחיל לייצר מכוניות בכמויות ולמכור לאזרחים. יקבלו קצת חופש, ייסעו לטייל, יהיו מבסוטים יותר. זה לא בהכרח נוגד את הרעיון הקומוניסטי". אנחנו כמדינה נצליח באמצעות מכירת המכוניות האלו לשאוב מהאזרחים כסף שאנחנו כל כך זקוקים לו. יותר מזה, חלק מהמכוניות נייצא ונקבל מטבע זר לו אנחנו זקוקים עוד יותר. דיונים, דיבורים, נפלה החלטה לבנות מפעל ענק לייצור מכונית. על מנת שיהיה מהר, זול, יעיל ותחרותי בשווקי הייצוא, נפלה עוד החלטה - ליצור שת"פ עם יצרן רכב מערבי ולקנות ממנו את הטכנלוגיה. למבחני התאמה הגיעו הדגמים הבאים - פורד טאונוס 12М, פיז'ו 204, פיאט 124, רנו 16, מוריס 1100, סקודה MB1000, קודם לכן בדקו גם את אוטביאנקי פרימולה ופיאט 1500. לקו הגמר הגיעה פיאט 124, מכונית במבנה קלאסי: סדאן, מנוע קידמי והנעה אחורית ורנו 16 - מכונית במבנה מודרני וחדשני לתקופה: הצ'בק 5 דלתות והנעה קידמית. בסיכום הנקודות והעדפות צוות הבוחנים הרנו הובילה על הפיאט, אבל חלק מהצוות היו סבורים שהיא חדשנית מידי ופחות תתאים לתנאים המקומיים. את הטסטים סיכמו הפוליטיקאים: האיטלקים יותר קרובים אלינו אידאולוגית מאשר הצרפתיים, הולכים על פיאט. נקודה. חופשי, אפשר להתפזר. בפיאט היו מבסוטים עד מעל הראש. אחלה עסקה שבעולם. ים כסף בהשקעה יחסית נמוכה מצדם וכמו במקרים אחרים בהסטוריה של פיאט...החברה על סף קריסה והעסקה הזו תעמיד אותה על הרגליים. שר תעשיית הרכב הרוסי טאראסוב נוסע לאיטליה ושם בשנת 1966 בטקס חגיגי חותם עם נשיא פיאט ויטוריו וולטה, הבעלים של החברה ג'ובאני אנלי ומהנדס ראשי דאנטה ג'אקוזה על הסכם השת"פ. מהות ההסכם: האיטלקים בונים מפעל, מספקים ומתקינים בו מכונות ייצור, מכשירים את העובדים, מוכרים טכנולוגיה עבור ספקי המשנה, מתניעים את התהליך ומלווים בהתחלה וזהו. עוזבים. הרוסים משלמים את מה שסוכם והאיטלקים מתחייבם בנוסף לרכוש בשנים הבאות כך וכך תוצרת של התעשיה הרוסית. האיטלקים לא מקבלים אחוזים בבעלות על המפעל או אחוזים מכל רכב שנמכר. הרוסים רשאים לייצא את הרכב ולהתחרות איתו בפיאט עצמה. הספק המפעל המתוכנן 660.000 מכוניות בשנה. זה בערך מה שיצרה פולקסווגן גולף בשנת 2012 אבל זה היה לפני 50 שנה. בשנת 67 פיאט שלחו 35 מכוניות למבדקי התאמה לתנאים המקומיים. הרוסים בדקו באופן יסודי. אחרי נסיעה בכביש אבנים משולבות "לדוגמא" שני פיאטים הוחזרו עם סדקים במרכב. האיטלקים ביצעו חיזוקי מרכב. אחרי זה גילו שבלמי דיסק האחוריים נשחקים תוך כמה מאות ק"מ בגלל נתזי חול מהכביש. האיטלקים התרעמו "אלה ברקסים מצויינים של לוקאס". בסוף נכנעו והחליפו לבלמי תוף רגילים מאחורה. מקדימה נשארו בלמי דיסק עם קליפר קבוע שתי בוכנות והם באמת מעולים. הגדילו מרווח גחון, חיזקו מתלים, בס"כ ערכו כ 800 שינויים רובם לשיפור העמידות וחלק קטן למטרת הוזלה ומבנה פשוט יותר. נשארה בעיה אחת. המנוע. זה היה מנוע ברזל OHV - גל זיזים תחתון. מבנה שכבר אז נחשב מיושן. הפוליטיקאים לא הבינו שיש בעיה אבל מהנדס רכב בכיר שהיה צריך לתת את ה OK הסופי להתאמות, התעקש. לא רוצה את המנוע הענתיקה, תביאו משהו מודרני. משהו מודרני לא הביאו, את אותו המנוע הסבו ל OHC - גל זיזים עליון וטיימינג שרשרת כמו שמקובל היום וזה היה השינוי הגדול ביותר בין לאדה לפיאט. וכך, לפני 50 שנה בדיוק, ב 19.04.1970, בעיר Tolyatty (שמה ההסטורי של העיר שונה לשם של קומוניסט איטלקי במיוחד לקראת בניית המפעל) ירדו מפס הייצור הלאדות הראשונות, תחת פיקוח צמוד של האיטלקים. המכוניות הזאת בדיוק עם מספר עידכונים ומתיחת פנים משמעותית אחת יוצרה עד שנת 2012 ואם מסכמים את כמות היחידות שיוצרו ממנה עם כמות היחידות של פיאט 124 המקרוית, מקבלים קרוב ל 21 מיליון יחידות. מקום שני מכובד אחרי פולקסווגן חיפושית מבחינת מספר יחדות שיוצרו מאותו דגם. טוב, זה כבר ארוך מידי את החלק השני אעלה בהודעה נפרדת.
  8. 27 points
    זה עוד שירשור שמבוסס על זכרונות ילדות... מדי פעם, בדרך לבית הספר או ליד אתרי בנייה הייתי רואה את המשאיות האלו: וכל פעם שברתי את הראש: מדוע בחלק מהן הגלגלים עומדים עקום. זאת אומרת עם קאמבר חיובי גדול מאוד שאפשר לראות בעין. חשבתי וחשבת על זה ולא מצאתי תשובה. הרי ידעתי איך הסרנים (בכל משאית) בנויים - סרן חי מאחורה, סרן קשיח מקדימה. הם לא מאפשרים לגלגים לעמוד בצורת / \ אי אפשר. זה לא אפשרי טכנית... בהמשך התחלתי לשים לב שהתופעה הזו של גלגלים "עקומים" קיימת רק במשאית שנוסעת ריקה. במשאית עמוסה כל הגלגלים עומדים ישר כמו שצריך. פה כבר התבלבלתי לגמרי. טטרה. Tatra. יצרן צ'כי בין הוותיקים בעולם, ייצר מכוניות נוסעים משנת 1897 ומשאיות מ 1898. ייצרן יחודי ששמר על אותם מאפיינים טכנולוגיים לאורך עשרות שנים (בעצם כמעט 100 שנה) ורק שיפר ושכלל אותם. המאפיין העיקרי של משאית טטרה הוא שילדת צינור מרכזי Backbone tube frame. רעיון של דר' הנס לדווינקה שהפך לסימן היכר של טטרה. זה של טטרה 111 משנות ה 40-50. זה בהמשך: וזה היום: המבנה הזה שרד את השנים ולא השתנה. כל מכלולי ההנעה נמצאים בתוך אותו צינור מרכזי שהוא גם הרכיב שנושא בעומס. המבנה מאפשר מודולריות - יכולת לייצר מגוון תצורות הנעה: 6X4, 6X6, 8X8 וכדומה, וגם מעניק גמישות וחוזק גבוהים מאוד. ייעוד המשאיות הוא בעיקר לעבודת שטח. לכל גלגל מתלה נפרד המאפשר לו לנוע מעלה - מטה. זו התשובה לשאלה שבכותרת... המאפיין השני שלא השתנה עד לשנים האחרונות ממש הוא מנוע דיזל קירור אוויר. היום משתמשים גם במנועים קנויים עם קירור נוזל ואין כבר "בלעדיות" לקירור אוויר, אבל המשאית שפגשתי בדרך לבית הספר הייתה עם קירור אוויר, כמו גם מספר דורות לפניה ואחריה. קירור אוויר "זה טוב" כי זה יותר פשוט, יותר אמין, לא צריך לרוקן את מערכת הקירור בלילה חורפי כשמשתמיש במים אבל...המשאיות היו מתחממות בנסיעה איטית בעומס גבוה. אפשר היה לראות אותן לפעמים נוסעות עם גריל מפורק לשיפור הקירור. האגדה מספרת שהוזמנו מהנדסים מצ'כיה לבדוק את הבעיה. בדקו, עשו סיבוב ואמרו לנהגים הרוסים - ההההא...הכל תקין. אין שום בעיה, אתם פשוט נוהגים לאט מידי ובטורים נמיכים. תנו גז. סעו יותר מהר ותמשכו יותר בכל הילוך והכל יהיה בסדר. המשאית הזו היא Tatra 148. דגם שיוצר בין השנים 1972-1982, מנוע V8 קירור אוויר בהספקים עד 212 כ"ס, נפח 12.6 ליטר. הנעה 6X6 עם נעילה דיפרנציאליים (רוחבית ואורכית) פנאוומטית, גיר ידני 5 הילוכים + "חצאים" זאת אומרת 10 הילוכים, כושר העמסה 16 טון. הן נחשבו מאוד אמינות ועמידות, "סוסי עבודה" שעבדו במקומת הכי קשים ונשארו בשימוש במשך 20-30 שנה. לפניה היה דגם דומה 138, אותו אני לא בטוח שזוכר. ואחריה, דגם 815, משאית "ללא אף" וחוץ מזה עם אותו מבנה מסורתי. הסדרה הזו מיוצרת עד היום עם כמה שינויים. משנת 2011 מיוצרת Tatra Phoenix, עם קבינה של DAF אבל השילדה ומערכת ההנעה נשארו מסורתיים. הפניקס מיובאת לארץ: בנוסף טטרה מייצרת כלים צבאיים (יש בצה"ל משאיות שטח של טטרה), בעברה יצרה מכונות נוסעים (גם ייחודיות ולא דומות לשום דבר אחר), קרונות, חשמליות. היום זה יצרן משאיות קטן, פונה לנישה ספציפית מאוד ולא מתחרה ביצרנים הגדולים.
  9. 27 points
    הבהרה חשובה - כי הכותרת עלולה להטעות: הכוונה ב״לא רצה ילדים״ היא שכשקיבלנו את ההחלטה להרחיב את המשפחה, הרציונל לא היה ״וואו איך בא לנו ילדים!״ אלא יותר בכיוון של ״אהממ אוקיי נראה לנו שלא לא-בא-לנו ילדים״. או באנגלית: I planned to have a child, but I didn't yearn for it. ** יש לי משפט שנהגתי לומר במשך שנים לחברים-הורים שלי: ״ילדים זה כמו קראק-קוקאיין: מי שעושה את זה מעיד לכל העולם ואחותו שמדובר בדבר הכי מופלא בעולם, ושעד שתנסו לא תבינו. פותח לך עולמות חדשים, הנאה מזוקקת, תובנות מחשבות וחוויות שמעולם לא חווית! מי שמתסכל עליו מהצד בסה״כ רואה ג׳אנקי שמאיזושהי סיבה לא קולט שהחיים שלו בתחת״. אז עכשיו הצטרפתי לחבורת הג׳אנקיז, ואת השרשור הזה אני כותב מהפריזמה האישית שלי ע״מ לתת לחבר׳ה אחרים שנמצאים בנקודה דומה לנקודה בה הייתי, נקודת מבט שלאו דווקא שומעים הרבה. ** רקע ** אני ואשתי יחד כבר למעלה מעשור, התכנון של כל אחד מאיתנו היה להמתין עד שהשני יפתח חשק עז לצירוף עולל למשפחה ואז לזרום איתו, רק שככל שהשנים עברו היה ניכר שאף אחד מאיתנו לא מגיע לשם... בפשטות: היה לנו טוב מדי. טיילנו, בילינו, יש לנו חיי חברה ותחביבים, לאף אחד לא נפער חור גדול בלב ולא הרגשנו שהזוגיות שלנו צריכה איזשהו חיזוק ע״מ ״להשתדרג״ לשלב הבא. השנים עברו, החלפנו את קידומת ה2 בקידומת 3 (שדרוג שכלל פיצ׳רים חדשים כמו ״כאבי גב״ ו״לרייר על הספה ב21:00״, מומלץ בחום), עברנו מדינה(ות), ולאט לאט - או יותר נכון מהר מהר - הגענו לנקודה שחייבים לקבל החלטה. הבעיה עם ילדים זה שמדובר בהחלטה שאינה רוורסבילית: כל עוד אתה בנאדם אחראי שלא מוכן להפוך תינוק ליתום רק כי ״אופסי החלטתי שלא מתחשק לי״, ברגע שהבאת ילד לעולם אתה ״תקוע״ איתו ויהי מה. א-מה-מה, גם אי הבאת ילדים זו החלטה שאינה בדיוק ברת תיקון, שכן מגיל מסוים ההחלטה לייצר ילדים הופכת למסוכנת בריאותית, וכמו כן קיימות השלכות נוספות למי שמחליט להתחיל את התהליך בגיל מאוחר. בפועל, אנחנו נותרים עם הדרישה לקבל החלטה עצומה, כנראה ההחלטה הכי הכי גדולה ומרכזית בחיים, החלטה הרת-גורל שיכולה לעוות לך את מסלול החיים לחלוטין (במקרי קצה, לא עלינו). היות ואי-פעולה היא הרי פעולה בעצמה, אני סבור כי לאנשים רציונליים שאינם עם conviction עמוק הדוגל ב(כן/לא)לייצר ילדים - מדובר בהחלטה לא פחות מגורלית וסבוכה מאוד. וזה המקום ממנו אנחנו הגענו. ** אנליזה מהשטח ** מבין חברי הילדות הקרובים, אנחנו האחרונים להצטרף למירוץ. הספקנו לראות חברים שהופכים לצל של עצמם, חברים מרוטי שינה ויכולות קוגנטיביות, חברים עם ילדים שגורמים לך לרצות לעשות סניפי-סניפי… זה לא עזר שרבים מתוך אותם אנשים עם ילדים שנוצרו מהחומר של הסיוטים שלי, העידו שהילדים שלהם זה ה-דבר וההחלטה הכי טובה שהם קיבלו בחיים וכו׳. כאילו, אני מודע לכך שילדים זה כמו פלוצים (״אתה אוהב רק את שלך״) אבל אלוהים איך אפשר לומר שהילד שהרגע זרק אבנים לתוך המזגן של החבר המשותף וניסה לרסק לו את הטלויזיה זו החלטה טובה? הוא נראה כמו פרסומת חיה לקונדומים. מנגד, כמובן שיש גם חברים עם ילדים חמודים, ואני מוכרח לציין שבאיזשהו אופן תמוה נדמה לי כי ישנה קורלציה הפוכה בין כמה הילד חמוד ובין כמה ההורה מספר לכל העולם שזה הילד הכי חמוד בגלקסיה וההחלטה הכי טובה מאז שרכש ביטקוין ב$50 ליחידה. לך תבין. בכל מקרה, איך שלא מסובבים את זה, נדמה היה כי להחלטה הזו יש בעיקר השלכות רעות מתוך עולם המושגים המוכר לי. יש לך פחות זמן פנוי, יותר הוצאות כספיות, יותר מטלות משעממות / רפטטיביות, (הרבה הרבה)יותר אחריות, יותר חששות (…). בפן הרציונלי (רציונלי נטו, לא רגשי!) ככל שחפרתי פנימה בחיפוש אחר סיבות לייצור ילדים, כך היה נדמה שהחיפוש עקר יותר. אילו סיבות ״רציונליות״ שמעתי? * מישהו ידאג לך כשתהיה מבוגר - אולי הסיבה הכי חסרת שחר מכל מה ששמעתי, ועם זאת אחת השכיחות יותר. ילדים עולים מליוני דולרים (הוצאה מצטברת), אם אני חוסך את הכספים האלו ומפעיל ריבית דריבית, אני אקבל מספיק משאבים בשביל לקנות עזרה הרבה הרבה יותר איכותית ממה שילד ממוצע דואג להורה שלו לעת זקנה. * מי שלא מתרבה, הגנום שלו נכחד, ולכן אתה צריך להתרבות - בתור אפיקורס מובהק, למה שיעניין אותי מה קורה לגנום שלי אחרי שאני מת..? עבורי, זה לא מעניין בכלל. * עוזר לייצר חברה איכותית / יהודית / הנדסית יותר - ע״ע סעיף קודם. * בלי ילדים יהיה לך משעמם - מתקשר קצת לנק׳ הראשונה: בלי ילדים יהיו לי יותר משאבים (זמן וכסף) להפיג את השיעמום, ואם עד עכשיו השנים רק הפכו אותי ליותר עסוק ופחות משועמם, אז זה לא מחזק את הטענה. * ילדים מאפשרים לך לחוות את העולם מנק׳ מבט אחרת, ויכולים לעשות ״צ׳אנלינג״ לחוויות שלהם אליך (לדוגמא: הילד שלי שמח —> אני שמח). זו אחת הסיבות הכי חזקות מבחינתי (experience a new experience), הבעיה איתה היא שהיא פסאודו-רציונלית כי הרבה מהמשקל שלה מתבסס על קישור רגשי. כמובן שסיבות רגשיות קיימות, והרבה מהן. חשוב להבהיר שאני לא רואה בהן כנחותות(!!), הבעיה המרכזית היא שבניגוד להגיון קר - רגש זה משהו הרבה יותר סובייקטיבי. אני לא נכנס לסיבות הרגשיות כרגע (לדוגמא: אני רוצה מישהו לדאוג לו, אני רוצה מישהו לחגוג איתו חגים, אני רוצה לחוות אהבה מסוג אחר וכו׳) - כולנו מכירים אותן וכולנו מתחברים אליהן ברמה זו או אחרת. ** מקבלים החלטה ** כפי שציינתי בתחילת החפירה, לא קיבלנו את ההחלטה להביא ילדים מתוך צורך או רצון אקטיבי, אלא יותר מתוך רצון פסיבי (ההפנמה כי לא לא-רוצים —שקילות—> כן רוצים) וההבנה שחלון ההזדמנויות מצטמצם ומוכרחים לקבל החלטה כעת, כי כאמור גם לא-להחליט זו בעצם החלטה. כן אציין שמהרגע ש״השלמתי עם מר גורלי״, החשש מהשינוי בחיים קיבל נופך נוסף של ציפייה לראות מה יקרה, סוג של ownership לסיטואציה שאני מבין שאנחנו הולכים לייצר. ייתכן שזה התת-מודע שלי שניסה להגן על השפיות(?), לא יודע, אבל בפועל פתאום החשק הזה שלא היה קיים התחיל להראות סימני חיים מסוימים. בנוסף, מ״ראיונות״ שקיימת עם הורים מסוימים התחלתי לקבל אינפוטים רגשיים מעניינים, כולם מכירים את המשפט הידוע ״לא תבין עד שתנסה״ (ואני מצטער להודות - משפט נכון), אבל משפט שיותר הקליק לי בראש היה ״זה כמו לנסות להסביר צבע ירוק לאדם הרואה שחור/לבן״ - בגלל שילדים זה משהו כ״כ רגשי ברמה הכי עמוקה שיש, קשה להסביר לאדם שאין לו ילדים איך זה מרגיש כי אין בהכרח את הכלים להבין זאת. בהקבלה לעולם המתמטיקה - איך אנחנו מדמיינים צורה 4-מימדית? אנחנו יודעים שיש לכך מודל אמיתי אבל עדיין מתקשים להמחיש את זה. אז היות וגם ככה קיבלנו את ההחלטה ללכת על זה, בחרתי בגישה האופטימית של לקוות שהתרחישים שתיארו לי יתממשו. על ההריון אין מה להרחיב יותר מדי, אבל כן אציין שמשהו בי השתנה, ומצאתי את עצמי נמשך (מלשון ׳מחפש קרבה׳ לא בפן מיני) לבטן של אשתי יותר ויותר. ברור לי שגוף האישה עובר שינויים הורמונליים כאלו ואחרים, אבל נראה שגם אני עברתי שינוי מסוים, ולא ברור לי אם זה 100% התנהגותי או שיש כאן עניין פיזי/הורמונלי. בתור אדם הרואה עצמו כמונחה-הגיון, הייתי די בשוק מעצמי ומהסיטואציה. ** הלידה ** קודם כל, איזה כיף להיות גבר עבורי, הלידה הייתה חוויה מהממת, כנראה הכי קרוב לmagic שהיה לי בחיים. אתם נכנסים שני אנשים לבית החולים ויוצאים ממנו שלושה, זה די הזוי כשחושבים על זה (קראתי איזה טקסט פמיניסטי שהגדיר את האישה כאלוהים ליום אחד, תכלס זה הכי קרוב לאלוהים שראיתי - היא אשכרה יצרה אדם יש מאין). בנוסף, התמזל מזלי ומשהו בגוף שלי הקליק ברגע הלידה, ולראשונה בחיי חוויתי את מה שאנשים מכנים ״אהבה ממבט ראשון״. אהבה ממבט ראשון זה קונספט דפוק לחלוטין שמעולם לא הבנתי - איך ניתן ״להתאהב״ במישהי מבלי שאתה מכיר אותה!? אני לגמרי מבין את הקונספט ״משיכה מינית ממבט ראשון״ אבל להתאהב בבן/בת זוג רק עקב מבט? מה אני, בן 12? לא. ואז, הדבר הקטן והמופלא הזה הגיח לעולם, ולמרות שהיא חסרת כל תועלת / פונקציה / צורה - התאהבתי מיד. ממש במובן העמוק של המילה. אין לי הסבר לתחושה הזו מהסיבה שאין לי כלים להסביר את התחושה הזו, כי היא לא הגיונית בעליל. הקטנטונת לא ״הרוויחה״ את האהבה הזו, ובכל זאת היא שם והיא מאוד מוחשית ועצמתית, מהרגע הראשון ממש. קצת בדומה לדכאון אחרי לידה או קשיים בהנקה, יש ״סוד״ או ״טאבו״ מסוים עליו לא מדברים כ״כ: כשחופרים בנושא ההורים עלולים לגלות כי הורים רבים (ובפרט גברים רבים) חווים ״תקופת התאהבות״, אני הייתי בטוח שזה מה שיקרה לי והתכוננתי לכך נפשית, ולכן אני מרגיש מאוד בר מזל שבמקרה זכיתי להיות מאלו שחוטפים סיבוב מהרגע הראשון. יותר מזל משכל, ליטרלי. ** עולם חדש ** ״קשה באימונים - קל בקרב״: למרות שהתכוננתי לגיהנום עלי אדמות, בפועל החוויה היתה הרבה יותר קלה וטבעית משציפיתי. אני ואשתי פעלנו (ופועלים) כצוות ע״מ לנסות לאזן את העומס - שמטבע הדברים נופל בעיקר עליה (פיזית ונפשית). היו רגעים קשים יותר, אתגרים כאלו ואחרים, אבל בשורה התחתונה זכינו בילדה בריאה חמודה ונוחה. הלכה למעשה מצאתי את עצמי נהנה מהסיפור הרבה יותר ממה שציפיתי: יחס העומס יחסית להנאה החזיר מספרים גבוהים משחשבתי. לא נכנסנו לאיזה נוהל קרב, למרות שאין לנו עזרה (ההורים בישראל) הצלחנו לחזור לשגרה תוך שבועיים בערך לאחר הלידה, ובפועל החיים נשארו במשהו כמו 60% דמיון למה שהיו קודם - עדיין נפגשים עם חברים, עדיין רואים סדרות, עדיין משחקים, יוצאים לטיולים / תחביבים וכו׳. באותה כמות? לא, כמובן שלא, הזמן החופשי הצטמצם משמעותית. ירד ל-0? גם לא, עושים פריוריטיזציה ומוצאים דרך להמשיך לעשות דברים החשובים לנו. אנחנו מאמינים גדולים בדעה שהילד אינו מרכז העולם, אלא חבר משפחה נוסף שבגלל אילוצי התפתחות מקבל עדיפות על חברי המשפחה האחרים - עדיפות, לא בלעדיות. מבחינתנו, הורים שמחים —> ילדה שמחה, וזו הדרך בה בחרנו לפעול עד כה, ובשאיפה נצליח ליישם גם בעתיד. כעת הילדה כמעט בת חצי שנה, אני מאמין שזה עדיין השלב קל יחסית - ומנגד מבין שלכל שלב יש את האתגרים שלו. בינתיים החוויה הרבה יותר חיובית וקלה מששיערתי, ואני מקווה מאוד שזה ימשיך כך. נחיה ונראה. ** נקודת המבט כיום, מה השתנה? ** אני לא חושב שילדים זה הדבר הכי טוב שקיים, ואני בטח ובטח לא חושב שזה עבור כל אחד. אני חושב שכל מקרה לגופו, ושילדים אינו הכרח אלא בסה״כ עוד פיצ׳ר לחיים שאפשר לממש - או לבחור שלא. לבינתיים, עבורי, הילדה היא מקור אושר גדול. היא פתחה לי סט חדש של רגשות וחוויות שלא חוויתי מעולם, וזה די מגניב. יש את המשפט הזה ״הילד/ה מביא/ה לי נחת״, משפט ששמעתי הרבה פעמים בעבר - אך רק עכשיו יש לי את הכלים להבין את משמעותו. בנוסף, יש לציין שבתור גבר + מפרנס עיקרי, האימפאקט המשמעותי והמיידי הוא בעיקר על אשתי. שלא ישתמע אחרת - אני שותף מלא (חיתולים, לילות, האכלות, …), ומנגד ברור לי שזה כאין וכאפס לעומת המחיר שהיא נדרשת לשלם. אני מקפיד לפרגן לה (כי מגיע לה) ומנסה לתמוך בה כמה שיותר, אבל לא אעמיד פנים שההקרבה הנדרשת ממני, בתא המשפחתי שלנו, שקולה לשלה. אין לי דרך לדעת באמת האם מדובר בהליך הצדקת פעולה / דיסוננס קוגנטיבי, אבל אני באמת ובתמים שמח שקיבלנו את ההחלטה. כמובן שיש כאן כל מיני דברים שהתמזלו לנו (ילדה בריאה, ילדה נוחה), אבל בשורה התחתונה - נכון להיום כמות האושר שלי בעקבות הילדה עלתה, ולא רק נקודתית אלא גם ברמה הכללית - או בתרגום ישיר של איך שזה עובד לי בראש: כשאני עושה אינטגרל על כמות האושר בקיזוז התסכול / קושי, התוצאה האישית שלי היא חיובית - מאוד חיובית. אין לי דרך לדעת האם זה ימשיך, אבל אני אופטימי. דעתי האישית היא שהדבר החשוב ביותר זה להגיע לסיטואציה מוכנים - הן נפשית והן כלכלית. להכנס לאתגר הזה מפוזיציה עם בסיס רעוע עלול להיות הרסני, ולקחת אתגר מורכב מלכתחילה ולהפוך אותו לקשה בעשרות מונים. מי שנמצא בזוגיות ״גבולית״ וחושב שילד יסייע, באמא שלך, תשקול צעדיך היטב... אמנם הפוסט נכתב בפורום ציבורי, אבל ברור שמדובר בנושא רגשי ואישי. בחרתי לשתף בעיקר בשביל כל מיני אנשים שנמצאים באותה צומת בו הייתי בעצמי לפני שנה, אני זוכר היטב איך זה מרגיש. למען הסר ספק אין כאן כוונה לטעון שום דבר כללי לגבי תאי משפחה שאינם שלי. מוזמנים לחלוק את החוויות והרשמים שלכם אם יש לכם ילדים, או לשתף את המחשבות שלכם במידה ואתם מתחבטים בנושא בעצמכם. בתמונה: ילדונת ששומעת שאבא חופר עליה באיטנרנטים
  10. 25 points
    תעשיית הרכב מתקדמת בצעדי ענק לעבר עידן של הנעה חשמלית ואין ספק שאנחנו עדים לישורת האחרונה של מנועי הבעירה הפנימית שליוו את תעשיית הרכב מיום היווסדה - יותר מ-120 שנים. עד שמנוע הבעירה הפנימית יידום לעד, תקנות זיהום האוויר שהופכות למחמירות יותר ויותר, דוחקות אט אט את מגדש הטורבו המכאני אשר יפנה את מקומו בזירה לטובת מגדשי טורבו חשמליים וסופר יעילים. אלו יהוו את התחמושת העדכנית (והאחרונה ?) של מנועי הבעירה הפנימית לעמידה בתקנות זיהום האוויר, עד הכניעה הסופית לטובת המנוע החשמלי. להזכירכם מנוע בעירה פנימית אינו שותה - הוא נושם. מנוע, זקוק לחמצן כדי לנפק אנרגיה. במנוע אטמוספרי (מנוע נטול מגדש), תערובת הדלק/חמצן שהוא יונק מוכתבת מראש. מה שמגדש טורבו עושה הוא לדחוס יותר אוויר לריאות המתכת של המנוע ובכך מגדיל את הנצילות של המנוע. מגדש הטורבו המכאני ותיק למדי בתעשיית הרכב אך עד לפני קצת יותר מעשור, הוא נמצא לרוב במנועים ספורטיביים בלבד - זאת בעיקר בגלל העלות הגבוהה יחסית והמורכבות המכאנית, שדרשה תשומת לב הנדסית לטובת הבטחת אמינות סבירה. את מגדש הטורבו מניעים גזי הפליטה של המנוע. לכאורה זהו כוח "בחינם" (להבדיל ממגדש-על), אבל בלי גזי פליטה הרי אין אפקט טורבו - ובלי מנוע פועם בעוז אין גזי פליטה. לכן, הטורבו הפשוט נעשה אפקטיבי רק כשהמנוע כבר מגיע לתחום פעולה מסויים. במנועים הספורטיביים המוגדשים שלפני עשרות שנים, היה חולף פרק זמן עד שמנוע הטורבו היה מגיע לאותו תחום פעולה אפקטיבי, וכך גם לאחר הרפייה מהדוושה - פרק זמן זה מכונה "השהיית טורבו". אם מגדש הטורבו קטן, השיהוי קצר יותר - אך כזו גם השפעת הטורבו על עוצמת המנוע. באותן מכוניות ספורטיביות של פעם, בהן הדגש היה על ביצועים חזקים ולאו דווקא נסיעה נינוחה, הותקן לרוב מגדש טורבו גדול - ולרוב כזה שאופיין בהשהיית טורבו בין לחיצה על הדוושה לתגובת המנוע המתבקשת. הפתרון הטריוואילי להתמודד עם אותה השהייה מעצבנת הייתה על-ידי תגבור המנוע בצמד מגדשים (Bi-Turbo) - אחד לעבודה בסל"ד נמוך, כדי לזרז את תגובת הדוושה, השני נכנס רק בסל"ד גבוה יחסית כדי לנפק את אותם ביצועים חורכי אספלט. עם השנים, הופיעו מגדשים מתקדמים יותר כמו Twin Scroll אשר הקטינו מאד את השהייה הטורבו. במגדש טורבו רגיל, גזי הפליטה כאמור, מניעים את טורבינת המגדש - החיסרון בכך הוא שבמנוע תהליך הפליטה מתרחש בכל צילנדר בעיתוי אחר, כך שזרימת גזי הפליטה המסובבים את הטורבו אינה רציפה. אם תשימו את כף ידכם ליד קצה צינור הפליטה כאשר המנוע פועל, תרגישו בפעימות הגזים היוצאים מהמנוע. במגדש מסוג Twin Scroll, כל צמד צילנדרים מניע את הטורבינה (כפי שמתואר בציור למעלה) והדבר מאפשר יעילות גדישה טובה מאד כבר בסל"ד נמוך יחסית עם השהיית טורבו כמעט אפסית - אותה יעילות כמעט ואינה נפגעת בסל"ד גבוה (אני יכול להעיד שב-GTi שלי, המנוע מושך בצורה משכנעת מאד מ-2000 סל"ד עד המתנתק ב-6500 סל"ד). בנוסף, זרימת הגזים השרופים מופרעת פחות ע"י הטורבו והדבר מאפשר חפיפת שסתומים ארוכה יותר על-ידי תזמון שסתומים משתנה ויעיל יותר מאשר במנוע המצוייד במגדש רגיל, מה שמאפשר צריכת דלק טובה יותר והספק גבוה יותר. התפתחות יכולת המחשוב בניהול המנוע סייעה רבות ביכולת ניהול הגדישה והיצרנים הבינו ששימוש במגדשים קטנים, יכולה לשפר את נצילות האנרגטית של המנוע, מה ששיפר מאד את צריכת הדלק ואיפשר לעמוד בתקני זיהום האוויר 5 ו-6.1-2, אולם התקנים העתידיים מחמירים עוד יותר ודחפים את נצילות המנועים לקצה. וכאן נכנס מגדש הטורבו החשמלי. ישנם למעשה שני סוגים מובחנים של מגדשים חשמליים עבור מנועים שהופיעו בשנים האחרונות. הסוג הראשון שכבר נמצא בשימוש על ידי קבוצת פולקסווגן ומרצדס בנץ הוא בוסטר אלקטרוני e-booster. זהו למעשה רק צד המדחס של הטורבו המונע על-ידי מנוע חשמלי קטן יחסית. גודל המדחס מוגבל מטבעו על ידי גודל המנוע הנדרש לסובב אותו במהירויות גבוהות (עד 70,000 סל"ד) ובוסטרים אלקטרוניים מותקנים בצורה טורית בצימוד למגדש מכאני הפועל על-ידי גז הפליטה - כלומר מדובר בשתי יחידות מגדש שאחת חשמלית ואחת מכאנית. הבוסטר האלקטרוני נותן תגובה מהירה בבסל"ד נמוך בתחום בו המנוע הבעירה הפנימית פחות יעיל בלייצר גדישה, ואז ככל שסל"ד המנוע עולה, הטורבו הגדול יותר (המכאני) הופך להיות דומיננטי יותר באספקת דחיפה מירבית. הסוג השני והמתקדם יותר הוא מגדש טורבו חשמלי עצמאי ללא שילוב עם מגדש מכאני, בדומה ליחידה המצוייה בשימוש במנועי הפורמולה 1 משנת 2014. מגדש זה כולל טורבינה שמונעת באמצעות מנוע חשמלי גדול יותר ללא תלות בגזי הפליטה ולא בכח המנוע. השליטה בעוצמת המנוע הרבה יותר מדויקת וניתנת להתאמה אופטימלית לדרישות מנוע הבעירה הפנימית. שני סוגי המגדשים החשמליים דורשים זרם חשמלי חזק יחסית כדי להניע את המנוע החשמלי שבתורו מסובב את הטורבינה שדוחסת אוויר לסעפת היניקה, מה שעיקב את כניסתו לשרות במכוניות שלנו. עם המעבר לשימוש בטכנולוגיית Miled Hybrid ושימוש במצברי 48V הבעייה הזאת נפתרה ואפשר לשלב מגדשים כאלו במקום המגדשים המכאניים ששירתו עד עתה. המערכת החשמלית המשודרגת אוגרת עודפי אנרגיה מן הבלמים הרגנרטיביים ומאחסנת אותה בסוללות ליתיום-יון קטנות (48V) אשר מאפשרים להניע את המנוע החשמלי של המגדש. בשנה הבאה תגיע לשוק מערכת מתוחכמת יותר אשר תיוצר על-ידי אחת היצרניות הוותיקות והמוכרות בתחום ההגדשה: חברת 'גארט' אשר מייצרת מגדשי טורבו משנות החמישים של המאה הקודמת. החידוש המערכת של גארט הוא שכאשר הטורבו מגיע לשלב "פריקת הלחצים" שלו, משתמש המנוע באנרגיה הזאת בתוך כדי כך שהוא משמש כגנרטור ויוצר חשמל שמועבר באמצעות מערכת ה-48 וולט אל הסוללות. בגארט מעריכים שתכונה זאת לבדה תשפר את תצרוכת הדלק ב-2-4% באופן קבוע, ועד 10% בתנאי נהיגה ספציפיים. במנועי דיזל יכולה מערכת כזאת, כאשר היא משולבת בניהול תערובת הדלק-אוויר לצמצם כ-20% מפליטת תחמוצות החנקן. גארט לא לבד. לאחרונה הכריזה גם חברת Aeristech הבריטית על השקת מגדש חשמלי חדש ופטנטי כיחידה חשמלית עצמאית ללא תלות בגזי הפליטה. מגדש זה מסוגל להגיע למהירות סיבוב פנטסטית של 120,000 סל"ד לעומת כ-70,000 סל"ד במגדשים מהסוג הראשון אשר עובדים בשילוב מגדש מכאני. לדברי אנשי החברה, המערכת שלהם תתאים למנועי בנזין בנפח 1.2 עד 1.5 ליטר אשר מניעים כיום את נתח הארי של מכוניות הנוסעים והקרוסאוברים בעולם. יתרון משמעותי של מגדש זה הוא האפשרות להרחיק אותו מסעפת הפליטה ובכך לפעול בתנאים טובים יותר בסביבה פחות חמה, מה שיתרום יותר ליעילות המנוע.
  11. 24 points
    איך נפלו פולנים?! מרד אלור! אז למי שעוקב אחרי סיקורב – מפגר טורבו – הסיקור של הדודג' ניטרו, הרומן הזה הגיע לקיצו בסוף פברואר כאשר גמלה בי ההחלטה שזו השנה האחרונה שלי עם באנדי (הניטרו). אבל הגיע לו יום שישי פנוי ונדיר והחלטתי לקפוץ למגרש טרייד אין ענק בקרבת העבודה שלי – אוטו-דיל לצורך העיניין, סתם בכדי לראות איזה רכבים אפשר לרכוש בסכום שמגיע עד 80 אלף שקלים שזה בעצם התקציב שתכננתי עליו לסיום השנה הקרובה (תחילת 2021). לאמר את האמת מדובר בסוכנות שמוכרת אסטון מרטינים כמו לחמניות ורכבי יוקרה שם זה כמו מים בערך? למצוא שם רכב בטווחי מחיר שנופלים מ80 אלף שקלים אבל כאלו שהם בהחלט מציאה זו גם לא מציאה קלה. אז ראיתי איזו דודג' ראם שהיתה בטווח מחיר – צחקתי המשכתי הלא. ראיתי אאודי A1 מאובזרת ומאוד מעניינת חייב לציין שגרמה לי לחשוב על זה ברצינות בסכום שהיה ממש מפתה (נחטפה תוך שבוע) אבל המשכתי הלאה. ואז פתאום איפשהו בקצה המגרש ראיתי מכונית יפה, שחורה עם פסי כרום ואני מביט במחיר ובחיי 55 אלף שקלים – הרכב נראה ח-ד-ש! מביט בסמל ואני רואה שזה סיטרואן עם תג של DS ואני מבין שאני מביט על DS5 מאוד נדירה. ועשיתי את הטעות הייתי חייב לפתוח את הדלת ולהתיישב בפנים – ואני מתחיל לנסות להבין מה אני רואה וזה פשוט לא נגמר, העיניים לא מצליחות לנוח לרגע! מה זה הסלון המטורף הזה?!? המושבים הם משהו בליגה אחרת! עור משולב עם בד אלקנטרה אפור ואני מביט אחורה ואני פשוט רואה את הילדים שלי יושבים שם מבסוטים על החיים והרכב גדול מבפנים, מרגיש מאוד מרווח. ויש לרכב ריח של חדש. ואני קולט פתאום עד כמה המושב של הנהג נווווח – לא זה מפגר. ואני מביט בחומרים של הדשבורד והדלתות והידיות המתכתיות וכל הגימורים ואז מתחילים להגיע בערך אין סוף כפתורי חלונות בקונסולה המרכזית ואז אני מרים את הראש וקולט שיש קונסולה מרכזית – גם בגג!!! עם מיליון כפתורים!!! ואז אני קולט פתאום שרגע – זה לא גג רגיל יש פה כמה?!? אחד, שניים, שלושה! שלושההההה סאנרופים! מוציא לרגע את הראש מהרכב מביט על הגג ולא רואה פתחים – ואז אני קולט שכל הגג של הדבר הזה – הוא גג זכוכית אחד שלם מהווישרים הקידמיים – עד הווישרים האחורים – וואט דה פאק! אקסקיוז מיי פרנצ' ואחרי שאני קולט את ההלם – מיד חוזר לתוך הרכב, סוגר עליי את הדלת וממלמל לעצמי משהו כמו – לא רוצה לצאת, טוב לי בכסא הזה, אני אשאר לי כאן לישון אולי אבקש מהאשה שתקפיץ לי קצת שימורים. טוב יוצא מהרכב – מביט בתא מטען ופשוט ממשיך להכות בי שהרכב הזה לא נראה בן 6 שנים – הוא נראה אולי למעט סדק אחד בציפוי של אחד ממסגרות החלונות –בן 6 דקות! התא טען נוח, חכם – לא ענק אבל סופר פרקטי. ואני אומר לעצמי לעזעזל 55 אלף שקלים? שאסגור עסקה עכשיו? ואני אומר לעצמי לא אדי, תחשוב! זה מנוע THP ויש לך רכב שהוא טוב לפחות לעוד שנה בחיאת יא פולני תחזור הביתה. וחזרתי הביתה מאוד מבולבל לא סגור על עצמי אז החלטתי לדבר עם הבוס על הנושא והבוס שאלה אם הרכב יעשה צרות – אמרתי לה אני ממש לא אתפלא אם כן אבל יוכל פחות דלק, רכב משפחתי נורמאלי ואז כשהראיתי לה את התמונות היא אמרה לי אוקיי – רוצה רוצה רוצה ההכנות לעסקה בקיצור אמרתי לה שלא נראה לי שזה רכב שיחטפו אותו ולכן במהלך השבוע הקרוב אני אעשה שיעורים אלמד קצת על המנוע ועל הצרות של הרכב, אבדוק באמת את ההיתכנות לגלגל הלוואה ובמידה ויתנו לי הצעה הוגנת על הדודג' – ורק לאחר שאבדוק במקום את הרכב ואקח למכון בדיקה או מוסך – אסגור עסקה. מה הסבירות שזה יקרה? בערך 0.5% נכון? למדתי קצת על הTHP והבנתי שדווקא עיקר הצרות הן בגרסאת ה200 סוסים שלו וגם שאחרי שנת 2013 עשו שם שינויים בשרשרת תזמון ובנושא הצטברות הפיח והחלטתי שיש מצב לגשת לבדוק את הרכב. אז מה באמת קרה? נכנסתי לפאקינג בלק-אווט זה מה שקרה! אקסקיוז מיי פרנצ' וואנס אגאין מרד אלור. נכנס עם האיש מכירות לחדר – בן אדם נחמד מאוד וישיר בשם איתי. שואל אותו על הרכב ועל הנתונים – מראה לי שהרכב עם טסט ל11 חודשים – אני מראה לו שהדודג' בדיוק אותו הדבר. שזה כבר אומר לי שרכב נוסעים בן 6 שהרגע עבר טסט לפחות נבדק בטיחוטית ואין ליקויים (אח"כ תבינו איפה כאן היתה לי טעות אחת – לא נעימה אבל לא נוראית). מתשאל אותי קצת על הדודג' – ניגש לראות את הדודג' חוזרים למשרד והוא אומר לי אתה מקבל מחירון על הדודג' זה רכב שכי... שאט אפ אנד טייק מיי מאני! (זה מה שעבר לי בראש באותה שניה) מחירון על הדודג'?!? זהו נגמר... אני קונה את הDS גם אם היא לא מניעה (שוב מה שעבר לי בראש – או שאולי לא?) ניגשנו לסיטרואן (כן בתמונה אתם תראו את התביעות כף יד שלי – לא, לא מה שאתם חושבים כאן זה קארזפורם לא פורן האב) פתחתי מכסה מנוע, מביט מתחת לרכב הכל יבש! אפס סימן לנזילות. מביט ברדיאטור והכל נראה יבש רק שבמיכל החזרים חסרים מים – לא מודאג במקרה הכי גרוע אכלתי אותה ביישור קו ברדיאטור או צינור או משהו כי אין מיונז בנשם מנוע וגם באמת לא רואה שום סימן ברור לנזילת מים – כנראה שרק חסרים קצת. מניעים את הרכב על מנוע קר – לא שומע טרטור של שרשרת. הבן אדם מפעיל מזגן ואני מתיישב בתוך הרכב לנהוג. הנהיגה הראשונה – רושם ראשוני כאן, כבר בערך מהשני מטר הראשונים הבנתי שזה זה. לא ממש ידעתי מה עובר עליי רק ידעתי שאני אוהב את זה. הרכב שקט, רח ונימוך כמו חמאה מצד אחד. ההגה לא ממש ברור מה רוצה ממני – מרגיש כמו קונסולת משחקים על קפיץ שחוזר למרכז אבל כן מדוייק וכן מרגישים את הצמיגים. הרכב אכן נוקשה בכיול שלו כמו שכותבים כל הסוקרים אבל רחוק מלהיות לא נוח – להפך איכות נסיעה מרשימה מאוד לרכב שבאמת מרגיש שכיילו אותו בכלל להיות ספורטיבי. המנוע לא מפלצת בשום מובן אבל הרכב כן זריז ומשהו במנוע הזה מרגיש הכי לא 1.6 ליטר – יותר הייתי אומר מרגיש כמו איזה 2.5 או אפילו 3 אטמוספרי אם הייתי צריך לנחש מה יש שם. לא מרגיש צעצוע בכלל אלא באמת משהו שמתאים לרכב יוקרה שנועד להיות נוח, זריז אבל הקטע שלו הוא לא להיות מהיר. לא מכון בידקה ולא מוסך – נדפק לי המוח באותו הרגע. ומשם לסגירת העסקה זה היה מהיר מאוד. אפרופו באותו יום שישי הגיעה משפחה – אבא, אשה, וזוג צעיר שאחד מהם הוא הילד או הילדה שלהם – מגיעים באסטון מרטין שלמעט שריטה על אחד הג'אנטים חדשה נוצצת. האבא מצביע על האסטון מרטין שעמדה בעולם תצוגה – הם הניעו אותה – וואו איזו סימפוניה! ואחרי כמה דקות כאילו ורכש שקית עוגיות ביקש לקנות אותה בשבילו ועוד אחת לילדים. מדהים. האשה היתה נראית לי מוכרת – צמרת עסקית או בנקאית לא יודע אבל נראיתה לי מוכרת. בשבת של אותו סופשבוע קפצתי לכפר קסם וקניתי שני גלונים של נוזל קירור מקורי סיטרואן – 70 שקלים סה"כ. מה שאני מעלה עכשיו זה תמונות של הרכב סמוך לביצוע הרכישה ועד הבאתו הביתה. בפוסט הבא אתאר את יישור הקו שהוא עבר ולאחר מכן אגיע לחווד לאחר חודש בעלות וסקירת הרכב עצמו – יש כאן הממווון לכתוב כי יש כאן המון על מה. סטיי טיונד מיי פרנץ'! אפרופו עלויות - המחירון של הדודג' היה 20,200 שקלים המחירון של הDS היה 54 אלף שקלים תמונות
  12. 21 points
    באביב לפני 83 שנה תמה תקופת ספינות האוויר (צפלינים) האזרחיות, אחרי אירוע שמופיע בעטיפת אלבום הבכורה של לד זפלין. * ספינת אוויר היא כלי טייס ממונע אשר משקלו קל יותר ממשקל האוויר, הוא צף באוויר בדומה לאונייה במים. אחרי 5 שנות עבודה ב 1936 הושלמה בגרמניה בניה של ספינת האוויר הגדולה ביותר לאותה תקופה (ובכלל) שכונתה LZ129 Hindenburg, על שם קנצלר גרמניה פאול פון הינדנבורג שנפטר תקופה קצרה קודם לכן. הינדנבורג היה מדהים בגודלו. אורכו 245 מטר, שזה רק כמה עשרות מטרים פחות מאורכה של טיטאניק. הוא היה צפלין קשיח זאת אומרת גוף בעל שלד אלומינים ששומר על צורתו גם ללא גז, בניגוד לגוף רך בצפלינים קטנים. הונע באמצעות 4 מנועי דיזל תעופתיים 16 צילינדרים של מרצדס, 900 כ"ס כל אחד. המנועים מוקמו מחוץ לגוף בחופות נפרדות. לכל חופה מוביל גשר שרות ולכל מנוע צמוד מכונאי מוטס שמשגיח על העבודה שלו. המנועים מפעילים פרופלורים מעץ בקוטר 6 מטר, דרך תמסורת הפחתה. מהירות עד 135 קמ"ש, במיכלים 60.000 ליטר סולר שמאפשרים טווח של 14.000 ק"מ. תהליך הבניה: כך הוא נראה. על הסיפון היו 25 תאים לנוסעים עם 2 מקומות בכל אחד (בהמשך מספר הנוסעים הוגדל מ 50 ל 72), מסעדה, ספריה, מטבח וסאלון מפואר. רוב פרטי הריהוט והאיבזור היו עשויים מאלומינים כלי לחסוך במשקל. צוות ספינת האוויר כלל 54 אנשים בהתחלה ועם הגדלת כמות הנוסעים נוספו עוד 6 אנשי צוות. בתוך אחד התאים: בסאלון. תאי הנוסעים מוקמו בחלקו התחתון של גוף הספינה, מעל תא הפיקוד הזה. לא היו בתאים חלונות. לפי התכנון המקורי, הינדנבורג היה אמור להיות ממולא בגז הליום, גז בטוח ולא נפיץ. באותם שנים רק לארה"ב הייתה יכולת להפיק הליום ומתכנני הספנה בנו על כך שתהיה להם אפשרות לקנות את הגז מארה"ב, אבל ארה"ב הטילו אמברגו. לא היו מוכנים למכור הליום לגרמניה כי כבר אז התחילו לחשוש מהמשטר הגרמני. עקב כך ומחוסר ברירה הוסב הינדנבורג למילוי בגז מימן, גז דליק מאוד. שימוש במימן חייב יישום כללי בטיחות אש נוקשים - כל הנוסעים בעליה על הסיפון נדרשו להפקיד גפרורים, מצתים, סיגריות וכדומה, אנשי הצוות לבשו מדים מבד אנטיסטטי ונעלים עם סוליה מבודדת ועוד. יחד עם זאת, היה על הסיפון תא עישון אחד עם מצית חשמלי ובידוד אסבסט לקירות. בתא העישון נשמר לחץ גבוה במעט מהאטמוספרי על מנת לשלול כל אפשרות של חדירת מימן לתוך התא. הינדנבורג ביצע בהצלחה מספר רב של טיסות בתוך אירופה ומספר טיסות טרנסאטלנטיות לצפן ולדרום אמריקה, סה"כ 63 טיסות. טיסה מגרמניה לחוף המזרחי של ארה"ב ארכה כ 3 ימים, זמן שיא יחסית לשבועיים שהיה לוקח לאונייות לעשות את המסלול הזה. ב 3.5.1937 בפרנקפורט, 36 נוסעים, רובם אנשי עסקים, עלו על סיפון הינדנבורג בדרכם לארה"ב. הקברניט היה מקס פרוס, טייס מנוסה בעל מספר רב של שעות טיסה על צפלינים עוד מתקופת מלחמת העולם הראשונה. הטיסה הייתה אמורה לקחת כיומיים וחצי אבל מעל האוקיינוס האטלנטי נשבה רוח חזקה לכיוון מזרח שהורידה את המהירות והינדנבורג מעט איחר את הל"ז. פרוס היה לחוץ כי בדרך חזרה הוא היה צריך להטיס לאירופה אורחי VIP לטקס הכתרה של מלך בריטניה. איחור פירושו פגיעה במוניטין של החברה וירידה בהכנסות. עדיין בשל תנאי מזג האוויר הסוערים, כבר קרוב לחופי ארה"ב ב 6 למאי פרוס נאלץ לסטות מהמסלול המתוכנן. אחרי זה הוא הנמיך טוס מעל מנהטן כדי לתת לנוסעים להנות מהנוף והמשיך לכיוון בסיס חייל האוויר בלייקהרסט, שם היה מגדל עגינה היעודי לו. הינדנבורג הגיע לאיזור הבסיס בשעה 16:00 אך כיוון שהסערה טרם הסתיימה לא קיבל אישור נחיתה. רק ב 18:12 התקבל האישור לנחות וצוות הצפלין החל לבצע תמרוני נחיתה שכללו סיבוב גדול על מנת למקם את גוף הספינה נכון מבחינת כיוון הרוח. שעה אחרי זה, ב 19:11 הידנבורג נעמד בגובה 180 מטר מעל מגדל העגינה במקום נכחו מספר עיתונאים שהסריטו את הנחיתה, אחד מהם שידר אותה בשידור חי. ב 19:14 פרוס נותן פקודה להעביר את המנועים לרוורס על מנת לבלום את הספינה לגמרי, וקצין המשנה לאמן נותן פקודה לשחרר מימן על מנת לרדת נמוך יותר ולא לבזבז עוד זמן על תמרונים. ב 19:21 בגובה 90 מטר הורדו חבלי הנחיתה. צוות קרקע של 250 איש היה אמור למשוך את הינדנבורג אל המגדל באמצעות החבלים האלו. באותו רגע נשמע "בום", סביב גוף הספינה הופיעה "הילה" בצבע כחול שמהר מאוד שינתה את הצבע לכתום ותוך מספר שניות הופיעו להבות אש. לאחר עוד מספר שניות כל גוף הספינה הפך לכדור אש ואחרי 34 שנות הספינה התפרקה באוויר ונפלה על הקרקע כערמת ברזלים. כשהאש הגיעה לאיזור תאי הנוסעים, הצפלין היה בגובה 50 מטר, חלק מהנוסעים שברו חלונות וקפצו, חלק הסתגרו בתאים, חלק המתינו להזדמנות לקפוץ מגובה הגיוני יותר. אנשי צוות קרקע ברחו תחילה למקום בטוח אבל מפקדיהם הורו להם לחזור לעזור לניצולים ולכבות את השריפה. מתוך 97 נוסעים ואנשי צוות 62 ניצלו, כולל הקברניט פרוס. בהתחלה דובר על חבלה מכוונת אך בתחקיר שבוצע האפשרות הזו נשללה. הסיבה להתפתחות הדלקה - דליפת מימן פנימה לחללים הטכניים בתוך גוף הספינה מאחד הבלונים שניזוק בתמרוני נחיתה הגסים יחסית. שיחרור המימן בהוראת הקצין לאמן לא היה מנוגד להוראות. ההוראות אסרו על פעולה זו רק בעת סופת רעמים שהסתיימה נכון לשעת הנחיתה. אבל אחרי טיסה בסערה גוף הספינה נטען בחשמל סטטי שבדיוק נפרק לקרקע דרך חבלי הנחיתה ובמגע עם מימן גרם לאותה הילה כחולה ולהצתת המימן. כאמור, כל האירוע הוסרט והועבר בשידור חי. החל מאותה נקודת זמן הפופלריות של הצפלינים ירדה לקרשים, שימוש בהם למטרות אזרחיות הופסק ושני צפילנים זהים להינדנבורג (אחד מוכן ואחד בתהליך בנייה), נגרטו. תקופת הצפלינים הסתיימה. בעיר Friedrichshafen בגרמניה פועל מוזיאון הצפלינים שמוקדש בחלקו הגדול לאירוע הזה כולל פרגמנטים משוחזרים של הינדנבורג. לא ביקרתי, אולי מתישהו בעתיד. תמונות מהאינטרנט, קרדיט לצלמים.
  13. 20 points
    מנועי סדרת פרינס זכו מספר פעמים בפרס "מנוע השנה", אך זה לא מנע את העובדה שמשפחת מנועים אלו צברו בישראל מוניטין מפוקפק ביותר, בעיקר הודות למנועי יורו 4 ויורו 5 (THP140/THP150/THP156 ו-VTi 120 האטמוספרי) אשר סבלו מכמות תקלות ובעיות ארוכה מאד מצד אחד, ומחוסר התגובה של היצרן ובא כוחו היבואן מצד שני, מה שהביא לפגיעה משמעותית במוניטין היצרן בארץ (בארץ הפגיעה במוניטין בעיקר של פיז'ו/סיטרואן הייתה קשה יותר מאשר בחו"ל, כיוון שבארץ רוב מכוניות הנוסעים שלהם שווקו עם מנוע THP156 או VTi120, להבדיל מאירופה ששם רב מכירות היו עם מנועי דיזל מוצלחים למדי). פגיעה במוניטין של BMW הייתה הרבה יותר קטנה כיוון שהמנוע המדובר הוצע במספר מצומצם של דגמים ובמשך זמן קצר יחסית, ותגובה טובה יותר של BMW בטיפול בתקלות ובביצוע עידכונים. לטובת הגולשים, אנסה לעשות קצת סדר תוך הסתמכות על ידע של מכונאים בארץ ומקורות ברשת (צרפתיים בעיקר) שהעליתי בחקתי. סדרת המנועים היא תוצר לשת"פ בין קונצרן PSA ל-BMW. המנועים יוצרו במפעלים שונים (לכל יצרן פס ייצור שלו), מה שהשפיע על כך שלא כל התקלות שקרו ב-PSA קרו גם ב-BMW .BMW הגיבו הרבה יותר מהר לבעיות שהתגלו והוציאו עדכונים רבים יותר ומוקדם יותר מהצרפתים. PSA לעומת זאת היו די חרשים לתלונות שהגיעו מהשטח ולא מיהרו לקחת אחריות על הכשלים הרבים (לא רק בארץ, זאת הייתה מדיניות היצרן בכל העולם). מאז 2015, PSA שינו את היחס והחלו לקחת אחריות על סדרת הכשלים, אך במקרים הקשים ביותר הם השתתפו בעלות חלקית של התיקון כל עוד המכונית הרלוונטית הייתה בת פחות מ-5 ועברה פחות מ-100K ק"מ ובתנאי שטופלה במוסכי רשת היבואן. ראשית, סדרת המנועים נחלקת לשלוש קבוצות כדלהלן: מנועים אטמוספרים הזרקה עקיפה עם תזמון שסתומים משתנה וגובה הרמת שסתומים משתנה (1.4VTi 95 EP3-EP3C/1.6VTI 120 EP6-EP6C ) - מנוע 1.4 שווק בסיטרואן C3 פיקאסו, מנוע 1.6 שווק ב-308 דור ראשון, בסיטרואן C4 דור שני, בפיז'ו 207 1.6, בסיטרואן C3 דור שני, וב DS3. מנועי טורבו הזרקה ישירה עם תזמון שסתומים משתנה בשסתומי היניקה בלבד יורו 4 THP140/THP150/THP175 - EP6DT/EP6DTS מנוע THP140 שווק ב C4 דור ראשון החל מ 2008, ב-308 דור ראשון וב C4 פיקאסו דור ראשון במודלים המקדמים. מנוע THP175 שווק ב-207GTi יורו 5 THP156 - EP6CDT מנוע THP156 שווק בפיג'ו 508 דור ראשון, 3008/5008 דור ראשון, סיטרואן C5 דור שני, סיטרואן C4 פיקאסו ו-C4 דור שני, סיטרואן DS3, DS4, DS5 (ייצור עד מודל 2014 כולל), סיטרואן C4 דור שני ופיז'ו 308 דור ראשון. יורו 6.1/6.2 THP165/THP180 מנוע THP165 שווק בפיג'ו 508 דור ראשון לאחר מתיחת הפנים (ייצור החל ממודל 2015), 3008 דור ראשון לאחר מתיחת הפנים, 3008 דור שני (מודל 2017-18), סיטרואן C4 פיקאסו, DS3 מנוע THP180 נכנס לשימוש כדי לעמוד בתקן יורו 6.2 בפיג'ו 3008/5008, 508 דור שני, סיטרואן C5 AirCross מנועי טורבו הזרקה ישירה עם תזמון שסתומים משתנה יניקה/פליטה יורו 5 EP6CDTX THP200 - שווק בפיג'ו RCZ ובפיג'ו 208GTi לפני מתיחת הפנים יורו 6.1 THP208 EP6FDTX/272 EP6FDTR ששווקו בפיג'ו 208GTi לאחר מתיחת הפנים וב-308GTi יורו 6.2 THP225 בפיג'ו 508GT/308GT לא כל מנועי פרינס זכאים למוניטין המפוקפק, ודווקא המנועים החזקים והעדכניים בסדרה - אלו בתקני יורו 6 הם הכי אמינים ומוצלחים. הבעיה הדומיננטית בכל מנועי היורו 4/5 (VTi ו-THP) הייתה קשורה למערכת התזמון. חומר חלש מידי ממנו יוצרה השרשרת גרם להתארכותה ומותחן הידראוולי כושל לא התייצב לעבודה כדי לפצות על ההתארכות. PSA עדכנו את המותחן, השרשרת ומובילי השרשרת מספר פעמים במהלך חיי המנוע. כמו כן, בעיות בראש המנוע - גומיות שסתומים שהתייבשו מהר ואטם מכסה שסתומום נוזל גרמו בין היתר לצריכת שמן מוגברת. התארכות השרשרת גרמה למגוון בעיות עליהן יפורט בהמשך. המנוע הכושל ביותר הוא ה-THP156 שכלל רשימה ארוכה של בעיות, אך גם הוא עבר מספר עדכונים במהלך שנות ייצורו. BMW הפסיקו את השימוש במנועים אלו עם המעבר לתקן 6.1, אולם PSA החליטו להמשיך להשתמש במנועים אלו כיוון שלא היה להם תקציב לפיתוח מנוע בנזין חדש במקביל לפיתוח מנוע 1.2 ומנוע דיזל 1.5. לקראת עדכון המנועים לעמידה בתקני יורו 6, המנועים זכו לשדרוג משמעותי וכ-20% ממכוללי המנוע הוחלפו בחדשים. הרשימה כוללת משאבת הזרקה לחץ גבוה חדשה, מגדש טורבו ומערכת קירור טורבו מעודכנת, תכנון חדש לראש המנוע וכלה במחשב ניהול מנוע מעודכן. המנועים העדכניים (THP165/208/180/225/272) מוצלחים ולא ידועים כשלים סדרתיים. לאחרונה מצאתי סיכום שפורסם במגאזין הצרפתי LaArgus שמכיל את המידע המקיף ביותר על הבעיות השונות האופייניות למנועי יורו4/5 - כתוב בצרפתית אמנם, אך מכיל מידע רב. להלן תמציתו בעברית + מידע נוסף שהצטבר במוסכים מתמחים בארץ: מנוע VTi - מנועים אלו אמנם פחות מוצלחים ממנוע ה-NFU אך בסך הכל האמינות שלהם סבירה, כדאי להעדיף מנועים שיוצרו ממרץ 2013. הבעיה המרכזית במנועים אלו היו סביב מערכת התזמון כתוצאה מכשל תכנוני של המותחן והשרשרת. מתבטא ברעש מכיוון השרשרת בזמןן הנעה קרה. אם השנים, היו מספר עדכוני יצרן: מותחן שרשרת תזמון - מותחן ושרשרת מרוויזיה מעודכנת הותקנו החל החל מ-17/07/2009 אולם רויזיה נוספת יצאה בפברואר 2013. מנועים שיוצרו בין 18/07/2009 ועד 12/09/2011 יצא קמפיין שרות להחלפת בית מסנן שמן ומשאבת וואקום מנועים שיוצרו לאחר 13/09/2011 עודכנה שוב משאבת הוואקום צריכת שמן מוגברת כתוצאה מכשל של אטם מכסה שסתומים או התעוותות מכסה ראש המנוע עצמו - החל מ-20/10/2013 עודכן תהליך הייצור והבעייה נפתרה מערכת קירור - חיישן טמפרטורת נוזל קירור כושל ומשאבת מים כושלת - במנועים שיוצרו החל מ-01/10/2012 הוחלפה משאבת מים בדגם מעודכן. סלילי הצתה בעייתים גרמו להנעות קשות ו-miss fire. מנועים שיוצרו החל מ-01/10/2008 צויידו בסלילי הצתה מעודכנים. ממיר קטליטי - הידלקות נורת זיהום אוויר ללא ירידה בתפוקת המנוע , יכולה להצביע על צורך בהחלפת ממיר. ירידה בכח המנוע מלווה בהודעה על בעיית זיהום אוויר נגרמת לרב משסתום PCV מטונף. ניקוי שלו אמור לפתור את הבעיה מנועי יורו 4 THP140/175- מנוע זה נדיר יחסית בארץ, אך הבעיות שלו משותפות גם למנוע THP156. מנועים שיוצרו עד 14/07/2009 יוצרו עם שרשרת ומותחן מתכנון כושל. כאמור גם הרוויזיה שהוצגה ב-2009 לא הייתה הרוויזיה הסופית ועדכון אחרון יצא בפברואר 2013 (ראו עדכון של מנועי THP156/200). בעיה זאת היא הגורם העיקרי להצטברות פיח על שסתומי היניקה, כיוון שהתארכות השרשרת "דפקה" את התזמון של השסתומים, וגרמה לכך ששסתומי היניקה נותרו פתוחים זמן ארוך מהנדרש בתחילת מהלך הפליטה. הרוויזיה האחרונה של שרשרת התזמון והמותחן שהוצגו ב28/02/2013 פותרים גם את בעיית הצטברות הפיח על השסתומים. משאבת מים - במנועים שיוצרו החל מ-01/10/2012 הוחלפה משאבת מים בדגם מעודכן. צריכת שמן מוגברת, הופעת עשן כחול - בדומה למנועי ה-VTi, נגרת כתוצאה מכשל ייצורי של אטם ראש המנוע ו/או מכסה שסתומים. מנועים שיוצרו החל מ-31/12/2010 כללו תכנון מעודכן. סלילי הצתה תקולים גורמים לגמגומים בנסיעה - מנועי שיוצרו עד 01/09/2012 סבלו מסלילי הצתה בעייתים מנוע THP156 - הנבלה הסרוחה שהוציאה את השם הרע למנועים הנ"ל בארץ. המנוע הזה הופיע עם מספר כשלים תכנונים - אך המסמך של LaArgus מגלה שהמנוע עבר שידרוגים במהלך חייו ומנוע שיוצר במחצית השנייה של 2013 אמור לגלות אמינות סבירה. שרשרת תזמון ומותחן כושל (בעיה משותפת לכל סדרת מנועי פרינס יורו 4/5) שנוטה להתארך תוך מספר קילומטרים קטן יחסית. בעיה זאת היא הגורם העיקרי להצטברות פיח על שסתומי היניקה, כיוון שהתארכות השרשרת "דפקה" את התזמון של השסתומים, וגרמה לכך ששסתומי היניקה נותרו פתוחים בזמן מהלך הפליטה. הרוויזיה האחרונה של שרשרת התזמון והמותחן שהוצגו ב28/02/2013 פותרים גם את בעיית הצטברות הפיח על השסתומים. סלילי הצתה תקולים גורמים לגמגומים בנסיעה - מנועי שיוצרו עד 01/09/2012 סבלו מסלילי הצתה בעייתים. תקלות בטורבו וניהול זרימת האויר. מערכת הקירור של הטורבו סבלה מתכנון כושל שגרם לכך לכך שהקירור החשמלי של הטורבו לא עבד וגרם לקיצור חיים של המגדש. בעיות בפורק לחץ טורבו ושסתום ויסות הטורבו משאבת הזרקה לחץ גבוה שנוטה להחזיר נשמתה, בין היתר בגלל ה"מכות" שהיא חוטפת משרשת התזמון שהתארכה. המשאבה מופעלת ממערכת התזמון. סימפטומים כוללים איבוד כוח והדלקות נורת SERVICE. מסתבר שמנועים שיוצרו החל מ-01/05/2013 כללו משאבה מעודכנת (היצרן נתן כיסוי מלא עד 5 שנים או 100K ק"מ) משאבת מים עם תכנון לקוי שמסיימת את חייה מוקדם יחסית (זהה למנוע VTi שמוכר מעלה) - מנועים שיוצרו החל מ01/10/2012 מצויידים במשאבה משודרגת מחבר של קו הקירור של הטורבו גרם לאיבוד נוזל קירור - מנועים שיוצרו החל מ-28/04/2014 כללו מחבר מתכנון חדש גומיות שסתומים מתייבשים וגורמים לצריכת שמן (טופל בצודלים מאוחרים יותר). תוכנה לניהול מנוע רגישה מאוד ולא סלחנית לשום תקלה וישר נדלקת נורת אזהרה ונכנסים למצב "חירום" גרירה למוסך ואי נעימות תופעה של אורגן אורות בלוח המחוונים במנועים שיוצרו עד 14/04/2014, דרשו החלפה של ריתמת החיווט במכונית... מנוע THP200 - המנוע הכי חזק (ששווק בארץ) הוא המוצלח ביותר ממנועי היורו 5 למנוע זה שרשרת ומותחן שונים מהמנועים עם תזמון משתנה לשסתומי הינקיה בלבד. אולם מסתבר שגם כאן מותחן שרשרת ו/או מובילים של השרשרת תזמון במנועים שיוצרו בין 30/09/2010 עד 28/02/2013 היו בעיתיים. זה רלוונטי לדגמי RCZ בעיקר (שמעטים מהם נמכרו עם מנוע זה), דגם ה-208GTi הגיעה ארצה כבר עם המותחן המעודכן ולכן גם לא סבל מהצטברות פיח ובעיות אחרות שקשורות לשרשרת התזמון. מחבר של קו הקירור של הטורבו גרם לאיבוד נוזל קירור - מנועים שיוצרו החל מ-28/04/2014 כללו מחבר מתכנון חדש בעיה בפורק לחץ של הטורבו (BMW הוציאו פורק משופר) ושסתום ויסות הטורבו משאבת הזרקה לחץ גבוה שנוטה להחזיר נשמתה. סימפטומים כוללים איבוד כוח והדלקות נורת SERVICE. מסתבר שמנועים שיוצרו החל מ-01/05/2013 כללו משאבה מעודכנת (היצרן נתן כיסוי מלא עד 5 שנים או 100K ק"מ) אותה בעייה כתוצאה מריתמת חיווט תקולה שאופיינית למוע THP156 מוזכרת גם המנוע זה, אולם אני לא מכיר תלונות כאלו בארץ (לפחות בקהיליית ה-208GTi) מנוע פרינס עבר אבולוציה ארוכה יחסית וכחלק מהעדכון שהוא עבר כחלק מהעמידה בתקן יורו 6, כאמור הוא עבר שדרוג מהותי. מנועי יורו 6 בשימוש כ-5 שנים ולא מצאתי עדויות לכשלים מהותיים במנועים אלו. PSA_THP_problems.pdf
  14. 20 points
    היי כולם סקירה לא קצרה אחרי שנה (חצי ממנה פעילה) עם לקסוס is250. -היסטוריה- אני תופס מעצמי אחד שמתעניין מאוד במכוניות וככזה גם דרדרתי את הגברת לחבב את התחום ולשים לב במה היא נוהגת. עד היום היא נהגה על: 106, 206xs, c2 vts, ds3 turbo - כולן ידניות. בצד שלי הוחלפו פחות רכבים אבל גם שם לא היו בחירות מידי סטנדרטיות. -הבחירה - הרכב שלה משמש כרכב עיקרי, ונוסע לא מעט - 35 אלף ק"מ בשנה. הדיאס (למרות למוניטין) היתה תענוג של דבר: נוחה, חזקה, מאובזרת ויפה. לקראת חודש שישי (של היריון) ועם הגעת הקמ ל130 החלטנו להשתדרג למשהו עם יותר דלתות ויותר ליטרים בבגאז'. הדרישות כפי שהגברת ניסחה אותן: "רכב שכיף להסתכל עליו, עם מנוע , ידני ועדיף שחור". התבלטות היתה ארוכה - התחילה בלאון - נפסלה בגלל מחסור בדלתות בדגמים הידניים. ג'וליאטה - ראינו כמה דיי שמורות מבעלים מאוד נחמדים ובעיקר לא התחברנו לספר התקלות שהגיע עם כל אחת מהן. וולוואים למיניהם - נפסל בגלל החשש מעלויות אחזקה. סדרה 1 - שכרנו בחו"ל כחודש ודיי אהבנו (בהשוואה שלי מול הדיאס, הצרפתיה לוקחת ברוב הפרמטרים) אבל לא ניצפו בשוק רכבים ידניים מעניינים והחשש מעלויות האחזקה הוריד אותנו. סיויק ידנית דור קודם – כנראה שזו היתה הבחירה הכי הגיונית - עמדו למכירה מספר רכבים כמעט חדשים עם נתונים מצוינים במחירים מפתים, לא מצאנו שום חיסרון ברכב וכמעט קנינו אחת אבל גם לא מצאנו יותר מידיי יתרונות. עברנו דרך מאזדה 3 ו 6 והגענו לייאוש כי אין באמת היצע של מכוניות פאנקיות, ידניות ושימושיות בתקציב הזה בשוק. שיחה עם חבר שמתעניין לא פחות ממני ברכבים אבל נוהג יותר טוב ממני על הצד הביאה את הרעיון המפתיע - לקסוס is250. לא חשבתי על הרכב הזה עד אותו רגע כי בלקסיקון שלי לקסוס מייצרים לימוזינות ופעם התפלקה להם ה LFA. התחלתי לקרוא - מפתיע: הנעה אחורית, מנוע רציני, מוניטין אמינות מדהים. 24 שעות אחרי השיחה כבר קפצנו למדוד אחת. -רושם ראשוני- כל ההתרשמויות הן בהשוואה לרכבים שהחזקנו עד כה, שימו לב. הסכמנו שהרכב נאה אבל לא יפה במיוחד. בפנים יש תחושה של "לקחתי את האוטו של ההורים" הרבה כפתורים, בניה סולידית ביותר עם ריח של איכות אבל עיצוב די פשוט, מושבי עור נוחים עם כיוונון חשמלי (לא הבנתי למה צריך את זה והם פחות נוחים מבדיאס זצ"ל), תנוחת נהיגה מצויינת והרבה מאוד מרחב. מניעים: וי6 או לא, הרכב מבודד, לא באמת שומעים את המנוע, אפשר לדעת שהוא מונע אבל אני הייתי שמח ליותר. מתחילים לנסוע: לימוזינה - הכל שקט מאודדד, רעשי עבודת מתלים או קרקושים - פחחח לא. רעשי כביש, צמיגים ורוח זניחים ביותר. לוחצים את הדוושה - מנוע יפני של העשורים הקודמים - המומנט בסלד נמוך די מאכזב והרכב מרגיש קצת כבד, החל מ 4000 סל"ד בערך מתחילה משיכה יפה שנמשכת כמעט עד המנתק. בסל"ד גבוה שומעים יותר את המנוע, הצליל שלו קצת גבוה ולא סקסי במיוחד אבל מדובר בוי6 ובצירוף ההאצה של סוף הסקאלה זה פשוט כיף. מערכת הסטריאו ראויה להתייחסות בפני עצמה - הפאנל עצמו הוא שום דבר יותר מרשים מבקורולה של אותה תקופה אבל הבידוד המוצלח ופיזור של 13 רמקולים כולל סאב מייצרים סאונד מאוזן מאוד עם פירוט מצויין ו"במה". הרכב הראשון שלא הרגשתי שום צורך להוסיף לו כלום בתחום הזה. זו מערכת מהסוג שאתה מקשיב בה לשירים ששמעת כבר אלף פעם ופתאום מבחין בכלים וניואנסים חדשים - תענוג. חיסרון עיקרי - גיר - אמנם יש לו שישה הילוכים, משוטים מאחורי ההגה והוא גם די מהיר לימיו (ממש לא dsg אבל תיק תק) אבל אין קלאץ' ויש מחשב שבוחר הילוכים במקומך. - החיפוש - הטרדנו לא מעט אקזמפלרים, ותו"כ למדנו שהדגמים מעל שנת 2009 הם אחרי מתיחת פנים קטנה: תוקנה פלסטיקה שהיתה מתבלה בשמש, נפתרה מחלות במערכת הקירור ובולמים שהיו מתעייפים, עדכון עיצוב לפגוש ולפנסים, כיול מיתלים והגה משופר וכפתור ניתוק בקרת אחיזה (אלמנטרי ברכב עם הנעה אחורית). מיצינו את ההיצע שעמד למכירה במרכז ונותר רק רכב אחד למכירה עם נתונים טובים 2009, 120,000 ק"מ אבל הוא נמצא באילת ויש בו רעש מהמתלה האחורי במעבר מעל מהמורות גדולות, לא נמצאה הסיבה. אחרי שבועיים של משא ומתן טלפוני עם הבעלים אחי ואני עלינו על האוטובוס לאילת. - הקניה - את כל הרכבים שקנינו עד היום בדקנו על ליפט במוסך, שיטה שמאפשרת להתרשם מהדברים החשובים וגם נותת הרבה ידע על אופי השימוש והאחזקה של הרכב עד עכשיו. מבחינתי השיטה הזו הוכיחה את עצמה עד היום ב-100%. לא מצאתי מוסך באילת שהסכים לבצע בדיקה כזו וגם ככה זו עיר קטנה בה כולם מכירים את כולם. לקחנו את האוטו לבדיקה במכון שביצע בדיקה דיי יסודית, ביצע בדיקת הרעדה לבולמים וגם הרים את האוטו על ליפט ואפילו נתן לנו להציץ. נסגר מחיר שמגלם מבחינתי את הסיכון שבקניה ללא מוסך ואת התקלה ואת הדרך חזרה עשינו בלקסוס. - אחרי הקניה - העליה ארצה חזרה מאילת היא יופי של דרך להכיר רכב חדש ובעיקר את הרכב הזה. השיוט הוא תענוג, כמובן שגולשים בקלות למהירויות שלילה מיידית וצריך לשים לב, זה לא קורה רק בגלל הכח אלא גם בגלל השקט ותחושת היציבות. התפעול של הקרוז קונטרול לא כלכך מוצלח - מרגיש כמו ידית שנתלשה ממשאית כלשהיא וחמור מכך אין מצב הגבלת מהירות. אחרי חמש שעות נהיגה (היו כמה תחנות בדרך) אני מוצא את עצמי מתקרב הביתה לסיבובים שליד הבית (פרוזדור ירושלים) ומגלה פתאום שהיאחטה הזו יודעת גם לפנות. ההגה לתחושתי הוא של גיפ אמריקאי אבל כנראה שבארצות הברית הוא נחשב מתקשר, זוית הגלגול קיימת אבל מינימלית יש טרן אין מצויין ונטיה להיגוי ייתר - איכשהו בסיבובים נוצרת תחושה של רכב הרבה יותר קל קטן ומאוד צפוי, ההנעה האחורית מורגשת - יש עם מה לשחק - תענוג. בנסיעה ארוכה יותר הורגשה איכות החומרים וההרכבה - אמנם הרכב בן 11, אבל לא מצאנו שום גליץ' ושום צ'ופצ'יק שלא עובדים, הכל טפו טפו במקום והכל פשוט ועובד. -במוסך - הרכב נידרש לבצע ריקול ולשם כך הועבר למוסך לקסוס, ביקשתי שיבדקו כמובן גם את מקור הרעש מהמתלים. הם הסכימו לבחון את האוטו על הליפט ולעשות סיבוב ללא חיוב אבל לא מצאו את מקורו ודרשו תשלום שעת עבודה בשביל להמשיך בדיאגנוסטיקה, סירבתי. לאחר כשבועיים הגעתי לבצע בדיקה לפני קניה במוסך שלי (אסור לפרסם בפורום אשמח לשתף בפרטי), המכונאי נשכב מתחת לרכב, שני אנשים מנערים אותו ותוך 7 שניות הוא צועק "תעביר לי מפתח 13" קריק קריק והבעיה נפתרה. בורג קצת משוחרר של אנטירול אחורי, הוא לא הסכים לגבות על זה תשלום, אבן ירדה מליבי. המשכנו לבדיקה יסודית, הליקוי היחיד שנמצא הוא שהגומיות המגינות על הבולמים הקידמיים יבשות וסדוקות. הביקור סוכם ע"י המכונאי ב"תחזור ב-300,000", הוא לא נשמע ככה בימי הדיאס. מאז צברנו עוד כמה קילמוטרים, גומיות הבולמים הוחלפו ובוצע טיפול 10,000 – המנוע מכיל כ-6 ליטר שמן – זה ההבדל היחיד בעלות הטיפול מול רכב קונבנציונלי עד כה. -תינוקת- לאחרונה הצטרפה למשפחה תינוקת חמודה ולמדנו כמה דברים חדשים: - כניסה והנעה ללא מפתח זה לא בונוס, זה הכרח. - המושב האחורי מכיל בנוחות שני מבוגרים (תעלת הינע ענקית אין באמת מקום לשלישי) אבל כשמתקינים בו מושב בטיחות פונה אחורה, לא נשאר הרבה מקום במושב שמלפניו. - הבגאז' ענק (ביחס למה שהכרתי) יש מקום לעגלה ויתר החפצים שתינוקות מביאים איתם + קניות רגילות בסופר אפילו הווים שעל הקירות של תא המטען הפכו לשימושיים. - בדרך חזרה מאיקאה - אין אפשרות להשכיב את המושבים האחוריים, יש פתח קטן במרכז, חצי שימושי. - פתחי מיזוג מאחורה הם שימושיים כשיושבים נוסעים מאחורה. - נראות - מאוד התחשק לי לבטל את ארגזי הכרום שמקיפים את הרכב, התחלתי בצביעת הגריל עם פלסטידיפ – זה שיפר את הניראות אבל לא החזיק מעמד יותר מחודשיים בגשם והוריד מאד את המוטיבציה להמשיך בפרוייקט. הרכב הוא רכב שחור בן 11 ולכן הוכנס לטיפול לפוליש וציפוי נאנו והתוצאה מפתיעה מאוד לטובה, יש כמה נקודות, על מכסה המנוע בעיקר, שהם לא הצליחו להסיר. חוץ מזה הדיטייליר דיווח שהצביעה היא איכותית, הלקה עבה יחסית למה שמקובל היום ואין "תפוזיות" – הצבע נראה מדהים - שחור עמוק שמן ומבריק - אבל מאז יורד כל יומים גשם של אבק ☹ - סיכום - בסה"כ בינתיים מדובר ביופי של אול-ראונדר במחיר אטרקיבי. אם אתם מוכנים לרכוש רכב קצת יותר ישן ולישון בלילה עם הידיעה שהוא מכיל כמה מכלולים דיי יקרים אני ממליץ בהחלט. נקווה שמוניטין האמינות יוכיח את עצמו ונמשיך לעדכן. -תמונות- צירפתי תמונה של העליה מאילת - לא מרגיש צורך לצרף יותר מזה - IS250 שנת 2009 סטנדרטית ושמורה
  15. 19 points
    הפיכת סמארטפון אנדרואיד למצלמת אינטרנט. כמי שמתמחה באינטגרציה ותמיכה במערכות מחשוב, מיד בתחילת משבר הקורונה ופריצת הזום לכל בית קיבלתי לא מעט שיחות טלפון או וואצאפ בשאלות האם יש לי במלאי ו/או האם אני יכול להמליץ על מצלמות אינטרנט המתאימות לזום/סקייפ/ווב-אקס ודומיהם. כמעט מיד עם פרוס הבידוד במקומותינו אזל המלאי של המצלמות (עד כדי הורדה מהאתרים) בכל החנויות הגדולות והקטנות, ואפילו מלאים עם פגמים ו/או באיכות נמוכה נמכרו ואזלו כמעט ברגע הפרסום. העניין הוא שלרובינו יש מצלמות אינטרנט ואפילו איכותיות מאד – במכשירים הסלולריים אתם (כמעט) כל אחד מאיתנו מסתובב. בפוסט הבא אסביר כיצד ניתן לחבר את מצלמת האינטרנט של המכשיר הסלולרי למחשב נטול מצלמה, הפרוצדורה מתאימה גם (ואולי בעיקר) לסמראטפונים ישנים (ובלבד שהמצלמה הקדמית או האחורית תקינה, וניתן להתקין עליהם אפליקציה) ללא צורך בסים אלא בחיבור Wifi בלבד לאותה רשת בה נמצא המחשב הנייח אליו רוצים לחבר את הטלפון בתור מצלמה. להלן התהליך: 1. יש לחבר את הסמארטפון לאותה רשת בה מחובר המחשב שהוא ישמש בתור מצלמה עבורו. 2. יש להתקין את האפליקציה IP Webcam על המכשיר הסלולרי (להלן קישור לאפליקציה https://play.google.com/store/apps/details?id=com.pas.webcam) 3. עם סיום התקנת האפליקציה יש להפעיל אותה. 4. יפתח לכם המסך הבא: יש לגלול את המסך למטה – ואז יוצג המסך הבא: יש לבחור Start Server (מסומן באדום בתמונה) פעולה זאת מפעילה את המצלמה ומקבלים את המסך הבא: שימו לב לכתובת ה-IP בתחתית המסך. זאת כתובת ה-IP של המצלמה של הטלפון ברשת הביתית, רשמו את הכתובת המופיעה אצלכם במכשיר (שברוב המכריע של המקרים תהיה שונה ממה שמופיע בתמונה כאן) 5. פיתחו דפדפן במחשב אליו אתם רוצים לחבר את המצלמה של הטלפון ובשורת הכתובת הקלידו את הכתובת שהופיעה במכשיר שלכם. יפתח לכם המסך הבא: המסך הזה הוא לוח הבקרה של המצלמה, ומאפשר שליטה על תכונות רבות במצלמה. קצרה היריעה מלדון פה בקשת הרחבה של התכונות ומשמעותן נזכיר רק את השליטה באיזה מצלמה (אחורית או קדמית) נשתמש. לחיצה על הלחצן (בתמונה מוקף באדום) מאפשרת להשתמש במצלמה הקדמית או האחורית. 6. נתקין את התוכנה (דרייבר) של המצלמה על המחשב על מנת שהמחשב "יכיר" את המצלמה ויוכל התחבר אליה. נוריד את התוכנה בקישור הבא: http://ip-webcam.appspot.com/static/IPCamAdapter_x64.msi נתקין את התוכנה ע"י לחיצה על הקובץ שהורד על המחשב יותקו יישום הנקרא Configure IP Camera Adapter נקליד בחיפוש IP Camera ונפעיל את היישום שהתקנו – יפתח המסך הבא: בשורה Camera feed URL החליפו את כתובת ה-IP לכתובת של המצלמה שלכם, הפקידו להשאיר /videofeed בסוף. לסיום לחצו על הכפתור AutoDetect. אם הכל תקין תקבלו את ההודעה הבאה: כעת המצלמה מחוברת למחשב. 7. בדיקה ב-Zoom (אם עדיין לא מותקן לכם Zoom תוכלו להוריד ולהתקין אותו בקישור הבא https://www.zoom.us/download) נקליד בחיפוש Zoom ונפעיל אותו – יפתח המסך הבא: נבחר New Meeting לפתיחת פגישה חדשה, נקבל את המסך הבא: לוחצים על החץ מימין ל-Stop Video ובוחרים מהתפריט MJPEG Camera. אם הכל בסדר, תראו על המסך מה שהמצלמה מצלמת, אם מופיע על המסך כיתוב Connecting Camera בידקו שהיישום IP Webcam מופעל במכשיר, ושהכתובת בדרייבר זהה לזאת שבמצלמה. שימו לב – שלמסך של הטלפון אין שום משעות בשימוש של המכשיר כמצלמה אלא רק למצלמה בה אתם בחרתם להשתמש (קדמית או אחורית) כך שגם מכשיר עם מסך שבור (ובלבד שתוכלו להתקין ולהפעיל את האפליקציה של המצלמה) – יצלח למשימה זהו – נותר לכם רק להנות מהשימוש! תודה למפתח האפליקציה Pavel Khlebovich שאפשר את כל הטוב הזה.
  16. 19 points
    פרוייקט שיפוץ ענק לפונטו 1995 שלי שרכשתי לפני כ6 שנים לאחר עשור עם פיאט פונטו. החלום תמיד היה המכונית הצהובה הזאת שהיתיי רואה בתור ילד בסדרה "פלורנטין" עשור לאחר מכן, הצלחתי להגשים את החלום במציאת האחת. הפונטו הספציפית הזאת היא בין הראשונות שהגיעו לארץ, נבנתה ב 1994 ועלתה לכביש בפברואר 1995. עם 13 ידיים קודמות, 230 ק"מ בשעון, וללא היסטוריית טיפולים כלל, הפונטו עברה שיפוץ מקיף מלא שארך כמה שנים עד למצב תצוגה. אף פעם לא רציתי את דגם ה 1.6 והיו לי הזדמנויות לרכוש כמעט 3 פונטו קבריולטים בעבר עם מנועים בסיסיים 1.2 אבל הם היו כל כך שחוטות מכל כיוון (וגם לא צהובות 😳) אך התרגלתי להגה כוח, חלונות חשמל, לגג החשמלי ולכוח המנוע שאין מצב בחיים שאחזור אחורה. ככה היא נראתה ביום הרכישה: הדבר הטוב היחיד ברכב, היה הצבע. הגג לא התקפל כמו שצריך, נורת המנוע דלקה, מזגן לא עבד, ראש המנוע היה גמור, ועוד המון קומבינות. כשהרכב הגיע מפתח תקווה עד ראשון, טפטף נוזל קירור על הרצפה ואמרתי נו יאללה, שיפוץ מקיף. מכיוון שהחזקתי כבר פונטו כעשור, אני מכיר כל חלק ברכב, אך המנוע 1.6 היה חדש לי לטיפול ותחזוקה. המנוע נחשב אמין מאוד, יש פלוסים ומינוסים לטיפולים איתו. הפלאגים והסטרטר יושבים בקדמת המנוע ולא מאחורה. בשביל לפרק סטרטר סה"כ צריך להוריד פילטר אויר. אך לפרק אלטרנטור למשל, מצריך יום עבודה שלם שתראו עוד בהמשך. שלב א' היה להביא את המנוע לצעירותו. אטם הראש המעוות: חדירת מים לצל' 2, וגם 1 וגם 4: הראש עבר הלחמות, שטח ומילוי אצל אמן. התענוג עלה 800 ש"ח. הוחלפה כמובן משאבת המים ועוד דברים מסביב: כל חלקי המנוע שונים מפונטו 1.2 ומשותפים חלקם לפיאט טמפרה אך לא כולם. הראש מורכב: חודש אחרי השיפוץ, הרכב החל לקרטע ולגמגם. מצאתי שיש קורוזיה על חוטי ההצתה ועל הכויל. מכיוון שכל התחברות למחשב הרכב הישן הזה מצריכה ביקור במוסך מורשה. העדפתי להחליף חלקים עד כדי בינגו כי גם ככה רציתי לרענן את הכל. הוחלפו חוטי ההצתה והפלאגים: הוחלף יוניט חום מנוע ברכב: הקרטועים השונים נבעו גם מחוטי חשמל חתוכים וחרוכים: הייתי צריך לעבור מחדש על כל הקונקטורים ברכב ולהרכיב קונקטורים חדשים. חודש לאחר מכן שהבעיה נפתרה, הרכב החל להיכבות בסיבובים. קראתי על הנושא והבנתי שיש חיישן מהירויות על הגיר שאחראי על הנושא. ייחודי רק במנוע הזה. הצלחתי להשיג חיישן כזה פה בארץ מקורי. החיישן הישן: החיווט אליו: הבעיה נפתרה ללא ביקור במוסך או התחברות למחשב! חודש אחרי זה, הרכב החל לקרטע ולא להגיב לגז במהלך נסיעה. הדבר הזה חזר על עצמו הרבה, גם כאן קראתי המון וכיוונו אותי לבדוק את חיישן הקראנק. הפלא ופלא, החיווט לחיישן הקראנק הישן היה חשוף גם הוא. החלפת חיישן הקראנק בדגם הזה מצריכה פירוק של תושבת המזגן (מזגן בהתקנה מקומית "רסקור"): הבעיה נפתרה! עם הזמן מצאתי חלקי חילוף בעלות אפסית, כמו חיישן חמצן בעלות של 150 ש"ח (מקורי)! לא נקנה? גם אליו החיווט נעשה בצורה מרושלת: חדש מול ישן: הרכב הגיע במקור עם ג'אנטים מגנזיום כמו של Punto GT שמי יודע מה קרה להם עם השנים. הצלחתי להשיג סט כזה בארץ: והפונטו סוף סוף קיבלה מראה מקורי: הוזמנו גם הסמלים המקוריים של המעצב Bertone על הכנף: הקלאץ' העייף הוחלף (גם הוא בעלות של 250 ש"ח בלבד!): הגה וידית הילוכים הוחלפו לדגם מעור של Punto GT מחו"ל: החלק האחורי עבר נקיון: חיווט לגג החשמלי חווט מחדש: תוקן שעון הזמן שלא הראה אור: תושבת המצבר נוקתה מחלודה: סידור החיווט ברכב ע"י צינור שרשורי: סידור חוטים ופיוזים: שימון מסילות חלונות חשמל שהיו עייפות: עוד גומיות מנוע של נשמים הוחלפו: אטם מכסה השסתומים החל לנזול שנה אחרי והוחלף: צינור בוסטר חדש: בוכנות תא מטען חדשות: במהלך תקופת הקיץ, המשאבה ההידראולית של ההגה החלה לנזול. בדגם הזה היא יושבת מעל האלטרנטור וטיגנה אותו. זו העבודה הכי קשה שיש על הרכב הזה. פירוק סעפת יניקה, פירוק משאבת הגה ורק אז מתחילים לראות את האלטרנטור שיושב קרוב לאגזוז. האלטרנטור המקורי החזיק 21 שנה! שנת ייצור 1994 הוא שופץ יחד עם משאבת ההגה ב 400 ש"ח לכל חלק. הצנרת המקורית של ההגה לא החזיקה עם השנים: צנרת סיליקון פתרה את הבעיה. אין להשיג צינורות כאלה בשום מקום. התגלו עוד צינורות לפני קריסה במהלך הקיץ: הרדיאטור הישן גם הוחלף: טרמוסטט חדש, ברכב לא היה טרמוסטט כלל. הוחלף על הדרך מעבה המזגן לאחר שהיה לי כל כך חם בקיץ שאמרתי אין מצב שאסע עם גג פתוח. מאוורר SPAL חדש על הדרך: מפוח גדול מדגם של פונטו עם מזגן מקורי גם הוחלף: בית פילטר מזגן שלא היה קיים הותקן גם מפונטו עם מזגן מקורי: לאחר מכן הגיעה תורה של מערכת הדלק להתחדש: משאבת דלק חדשה: פילטר דלק מקורי: ווסת דלק מקורי לאחר שהישן הזיע: פקק שהיה גמור: צנרת דלק מחוררת (פתח מילוי): גומיות חדשות: לאחר מכן הוחלפו חלקים במערכת המתלים: גומיות מתלים חדשות: לפני: אחרי + בולמים חדשים ב2016 הפונטו חגגה 250,000 ק"מ: פנסים הוחלפו ל Angel Eyes: גומיות לציריות הוחלפו: לאחר כשנתיים משאבת הדלק החלה לנזול שוב, היא מורכבת מ2 חלקים. החלק העליון הוא הבעייתי ברגע שמחליפים פילטר דלק ולא מנתקים את הצינורות עליה. המון לכלוך המשאבה החדשה המסכנה ספגה בשנתיים: הלכלוך נתקע בפילטר המובנה של המשאבה. הוחלף החלק העליון: הצלחתי להשיג צינורות חדשים של כל צנרת הקירור, מקוריים ולא תחליפיים: כולל טרמוסטט מקורי: ברכב הייתה בעיה שהתחמם הפיוז של מפוח המזגן כל הזמן. האוטו היה נשרף אם לא הייתי מחליף את בית הפיוזים בזמן. בית פיוזים חדש: גומיות לגג המתקפל הוחלפו לחדשות: הגג נסגר סוף סוף כמו שצריך ובלי בליטה: להמחשה, גג שלא נסגר באופן תקין: הגג עבר גם שחזור צבע (הגג הוא המקורי ברכב משנת 1995! ולא הוחלף). שיפצו רק את החלון האחורי. חומר משחיר לגג ויניל: האוטו עבר פוליש רב שלבי, גלייז, אוטם ווקס, צבע שרוף במכסה המנוע: לאחר הפוליש: אני דואג להקפיא אותו מטסט לכל תקופת החורף למשך של שנה על מנת לשמר לאספנות. עוד חלקים הוחלפו לאחר שהרכב עמד שנתיים, כולל חיישנים חדשים ונדירים שאף פעם לא מצאתי. חיישן סל"ד מקורי: צנרת בילום גמישה הוחלפה: משאבות אופן אחוריות + תופים וסנדלי בילום חדשים: שמן משאבת הגג ההידראולי הוחלף: הפונטו שימשה אותי כרכב החתונה שלי לפני כחצי שנה: היא נוסעת יום יום וחונה בחניה מקורה. משמר אותה לאספנות ודואג לה יום יום בין שאר הרכבים. אמשיך לעדכן ושיהיו ימים יותר טובים!
  17. 19 points
    בעבר הייתה שגורה בתעשיית הרכב אמרה, שאם רכב טוב מספיק- הוא יימכר. כמובן, זו לא הדרך היחידה למכור בהצלחה, ולאו דווקא קריטי למכירות, אבל וודאי התחלה נכונה. הווקסהול קאבליר (Cavalier) הראשון היה דוגמא מצוינת לכך. עד סוף שנות השישים, פעילויות GM באירופה (המוכרות כווקסהול בבריטניה ואופל בגרמניה) הגיעו לצומת; האם להמשיך כשתי ישויות נפרדות, שכל אחת מהן בעלת זהות לאומית מקומית, או לאחד הכול לישות כלל-אירופאית, כפי שפורד עשתה (או יותר נכון, הייתה במהלך של עשייה). ואם הבחירה היא להמשיך בנפרד, האם GM תאפשר לאחת הישויות לספוג אפקטיבית את השנייה? GM לא הודו בכך פומבית, כמובן, אבל התשובה נהייתה ברורה בשנת 1975. המעבר משנות השישים לשנות השבעים לא היה חיובי עבור ווקסהול- המכירות היו נמוכות מדי, איכות הרכבים הייתה בלתי-מספקת ואולי גרוע מכל, הרכבים כבר לא היו התאימו לזמנים והפסידו נתח שוק באופן הולך וגובר. הויווה (Viva) הייתה אולי הרכב הטוב ביותר שהיה לווקסהול: ... אבל לא היו מספיק דגמים ממנה- נפח המנועים היה 1250, 1800 ו-2300 סמ"ק בעוד שלפורד אסקורט היו מנועי 1100, 1300, 1600 ו-2000 סמ"ק (לגרסת ה-RS). תוסיפו את העובדה שהויווה הייתה גדולה מעט מהאסקורט אבל קטנה מהקורטינה דור שלישי של שנת 1970, ואתם מתחילים להבין את הבעיה. גדולה יותר מהויווה וגם מהקורטינה, הייתה הווקסהול ויקטור (Victor) FD, שנולדה בשנת 1968 עם עיצוב מושפע-אמריקאי, תצורת מרכב מוגבלת (רק סדאן או סטיישן) ושני נפחי מנועים בלבד, 1600 או 2000 סמ"ק: היא הוחלפה בשנת 1972 ע"י הויקטור FE, ששוב הייתה גדולה יותר מקורטינה אבל קצרה יותר מפורד גרנדה, ובעלת שני נפחים, הפעם 1800 ו-2300 סמ"ק: העיצוב המשיך את ההשפעה האמריקאית, וראוי לציין שבמיוחד הסטיישן הייתה בעלת טעם נרכש. כמובן, בין דברים אחרים הייתה לכך השפעה על מכירות; גם ה-FD וגם ה-FE נכשלו בקרב מול פורד, בשלב זה מובילת (ואף מגדירת) השוק הבלתי מעורערת בבריטניה. בשנת 1975, הציעה ווקסהול את גרסתה לפלטפורמת T של GM, השבט (Chevette): בתחילה הוצעה רק כהאצ'באק, ומנועי ווקסהול שהגיעו מהויווה בנוסף לייצור בבריטניה, תרמו להסוואת שורשיה הגרמניים כאופל קאדט C. אך השבט הייתה המכונית הראשונה בה הודו ווקסהול בפומבי על שיתוף מכאני רב עם אופל (הראשונה לחלוק חלקים משמעותיים עם אופל הייתה הויקטור FE, שעשתה שימוש ברצפה משותפת לאופל רקורד D). אף על כן, GM היו נתונים לשליטת פורד בסגמנט הבינוני בשוק הבריטי- מתחרה ראויה לקורטינה שהובילה את המכירות לאורך שנות השבעים, לא הייתה בנמצא; השבט היה קטן מדי, קומפקטי אפילו לצד האסקורט. הויווה הייתה ישנה מדי וקטנה גם היא מהקורטינה, והויקטור היה גדול מדי והאמת, בלתי מספק. וכך יצא שדווקא בשוק הבריטי פורד מכרה יותר מ-GM, למרות של-GM היה מותג בריטי משלה עם ייצור מקומי משמעותי. הווקסהול קרסטה (Cresta) הגדולה בעלת מנוע שישה צילינדרים, דעכה ללא מחליפה עד 1972, ולווקסהול לא הייתה מתחרה כנגד הפורד גרנדה החדשה והמודרנית שיצאה באותה שנה. גרוע מכך, לווקסהול מעולם לא הייתה מתחרה לקפרי, שעשתה שרות אדיר עבור פורד באולמות התצוגה, גם עבור עצמה וגם כהשפעה חיובית על מכירות פורדים אחרים. אבל ל-GM הייתה תשובה, והתשובה הייתה אופל. בסוף 1975 ווקסהול עיצבו והתקינו חזית ייחודית על האופל אסקונה B החדשה, כדי ליצור את הווקסהול קבאליר- ובכך הסתיים ההבדל בין השתיים. כמעט בכל תחום, היא הייתה מתחרה מאד קרובה לקורטינה; בסיס הגלגלים היה קצר רק בשבעה ס"מ מזה של המתחרה, גם לה הייתה הנעה אחורית, תא נוסעים ועיצוב אירופאי מודרניים, מנועי גלי-זיזים עליונים בנפחים 1600 ו-1900 סמ"ק, ואיכות הרכבה ראויה: הבדל אחד משמעותי היה בינה לבין הקורטינה- היא הייתה מכונית הרבה יותר טובה לנהיגה, וגם נוחה יותר עבור הנוסעים. תכונה זו עזרה לבסס את הקבאליר כמכונית בולטת מחברה שסימנה כי לא תהיה מוכנה יותר לקבל את תדמית ה"עוד אחת" בשוק הבריטי. ואפילו שפורד המשיכו בשליטה בשוק הבריטי, מהר מאד העיתונות המקומית תייגו את הקבאליר כמכונית הטובה יותר. המגזין What Car? נתן דברי שבח כדלקמן: "עבור הנהג, הקאבליר חייב להיחשב כאחת ממכוניות הסאלון הקונבנציונאליות הטובות ביותר- אם לא הטובה בכלל- במחירו. ההיגוי מדויק ומגיב בחיוב, ולא כבד מדי במהירות איטית. על אף שיש נטייה לסרן האחורי לקפץ על כבישים גרועים, יכולות הפנייה של הרכב מעולות על כבישים סלולים היטב. אמנם עבור חלק מהנהגים, נוחות הנסיעה יכולה להיות מעט קשוחה, אך הפשרה בינה לבין התנהגות כביש היא כמעט מושלמת". "כמעט מושלמת" אולי קצת מוגזם, אבל עליית המדרגה מהקורטינה (דור שלישי שיצא בשנת 1970 ובשלב זה, היה בסוף דרכו) הייתה ברורה- לבריטניה הייתה מכונית משפחתית קונבנציונלית טובה יותר מהקורטינה, נעימה יותר מהפרינסס או האוסטין מקסי של בריטיש ליילנד, וכמובן הרבה הרבה יותר מוצלחת מהמוריס מרינה או ההילמן האנטר. חזית הקאבליר שנתפסה כמודרנית, הייתה גם היא מרשימה וייחודית בהשוואה למתחרים ובמיוחד אל מול הויווה והויקטור מבית ווקסהול עצמה. באותה חזית נעשה שימוש גם בגרסת הקופה של הקאבליר, שתחת ווקסהול נקראה "קבאליר קופה" ותחת אופל נקראה "מאנטה": העיצוב היה שונה במעט מהסדאן, יותר זוויתי, ואופייני למכוניות קופה והאצ'באק מבית GM של אותן שנים. בעיקר, היא גרמה למתחרה הטבעית, הקפרי, להיראות מוכרת ומיושנת מדי וכמו הסדאן, הייתה טובה יותר לנהיגה. בתמונה להלן מאנטה A משנת 1972 לצד מאנטה B משנת 1977, שהייתה זהה לקבאליר קופה פרט לתוספת הפתחים בגריל בין הפנסים הקדמיים (הקבאליר קופה חלק את אותו חרטום כמו הסדאן, ללא פתחים): תחילת ייצור הקבאליר היה בבלגיה, ויובא לבריטניה משם, אך בשנת 1977 החל ייצור מקומי בלוטון, צפונית ללונדון, ונוספה גרסת 1250 סמ"ק עבור הסדאן כדי להשלים סופית את המעבר מהויווה לקשת דגמים מבוססת שבט וקבאליר. בשנת 1978 גרסת 1900 סמ"ק עלתה לשני ליטרים ונוספו לה אבזורים שטיווחו אותה ישירות כנגד הקורטינה. כעת כבר היה ברור ש-GM שמה לה למטרה להפוך לשחקן משמעותי בשוק הבריטי, ושהיא משתמשת באופל כדי להגיע לשם. בשנת 1979, GM החלה להפריש את ווקסהול מכל השווקים שאינם בריטניה, ודילרים של אופל בממלכה מוזגו כחלק מרשת "אופל-ווקסהול" שהוקמה. משך כמה שנים, המכוניות נמכרו תחת שני המותגים באותם אולמות תצוגה, כאשר אופל ממותגת כספורטיבית יותר (מכאן ההחלטה להשתמש במותג עבור מרוצי הראלי המקומיים, עם האסקונה 400 ואח"כ המאנטה 400, במקום ווקסהול שהריצה את השבט במרוצי ראלי וכביש בהצלחה בעבר). אבל בעיקר, כעת הפעילות נוהלה על בסיס אירופאי כללי. ווקסהול הפכה לשלוחה של "אדם אופל Gmbh". הדוגמה הטובה ביותר למהפך של ווקסהול מיצרנית מכוניות (אמנם) בעלות סטייל אך גם עם אופי "כבד" ועיצוב מושפע-אמריקה, לחברה מעודכנת- מודגם הכי טוב בתת-דגם קבאליר שיצא בשנת 1978; ה"ספורט-האץ'", שהיה וריאציית שלוש דלתות של הקופה\מאנטה ובעיצוב פאסטבאק, וכנראה אחת ממכוניות שלוש-דלתות הנאות ביותר בשנות השבעים: הזיקה העיצובית של ווקסהול לאמריקה עדיין הייתה שם- הספורט-האץ' דומה מאד לשברולט מונזה משנת 1975: אך בעיצוב רענן בהרבה, וכמובן, שארית החבילה הייתה צעד גדול קדימה מכל מה שווקסהול הציעה בעבר. המכונית הוצעה בנפחי מנוע של 1600 סמ"ק (שלא באמת היה מספיק) או 1900, אח"כ 2000 סמ"ק, והתחרתה בקפרי באותו אופן שהסדאן התחרתה בקורטינה. הן יצאו את סוכנויות ווקסהול באותו קצב שהגיעו אליהן, ואם מתבוננים בהן, אפשר להאמין לזה. הלכה למעשה, מכירות הקבאליר דור ראשון בבריטניה היו די צנועות- סה"כ נמכרו בסביבות 250,000 יחידות במשך שש שנים. אמנם לא מדובר במספרים של מלכת המכירות, הקורטינה, אבל היה זה צעד בכיוון הנכון, שלא לדבר על התרומה הרבה של המכונית לשיקום המוניטין של ווקסהול. בשלב הבא אחרי הקאבליר, הוצג בשנת 1978 הווקסהול קרלטון (Carlton), שהיה גרסה של האופל רקורד E אבל עם חזית הדומה לקבאליר\שבט: ווקסהול המשיכה עם הווייסרוי (Viceroy), שהיה מבוסס על האופל קומודור ששה צילינדרים (הגרמני, לא האוסטרלי המפורט כאן😞 ... הרויאל (Royale) המבוסס על האופל סנאטור הגדול אף יותר: ... והרויאל-קופה מבוסס האופל מונזה: בתוך שלוש שנים החליפה GM את כל קשת הדגמים של ווקסהול ברכבי אופל, והשוק הגיב בחיוב. בשנת 1981 הוחלפו הקבאליר דור ראשון והאסקונה B בידי הקבאליר דור שני והאסקונה C : ... שהיו מכונית ההנעה הקדמית הראשונה של GM בשוק מכוניות הסאלון, וחלק מקשת דגמים נרחבת על בסיס פלטפורמת J של הקונצרן (בארה"ב שברולט קבאליר ופונטיאק סאנבירד, ועוד דגמים). עד 1984, מכונית זו כבר עקפה במכירות את הסיירה, מחליפת הקורטינה, וקבעה את הסטנדרט החדש בסגמנט זה בשוק הבריטי. גם בישראל, הייתה לאסקונה C הצלחה בלתי מבוטלת, אבל זה כבר עניין לפוסט אחר. וכשהגיעו הווקסהול אסטרה על-בסיס האופל קאדט D, והווקסהול נובה על-בסיס האופל קורסה, שתיהן כמובן בעלות הנעה קדמית, המהפך הושלם סופית; ווקסהול הפכה לחברה אחרת לגמרי ממה שהייתה, פחות מעשר שנים לפני כן. הפייבוריטית שלי הייתה ונותרה הספורט-האץ' הייחודית והנאה, וגם היום הייתי רוצה אחת כזו. בינתיים, יש לה מקום של כבוד במוסך הקלאסיות הווירטואלי שלי שמכיל אינספור רכבים.
  18. 18 points
    אז אבא שלי החליט שהוא רוצה להחליף את הרכב העבודה שלו. פרסום הרכב באחד הלוחות, והופ..מלא טלפונים ובא קונה נחמד הביתה סיבוב על הרכב, שאלות, פרטים וכל הדברים המקובלים ששואלים. נסגר מחיר (מה שאבא שלי דרש). העברת זהב בנקאית. ויאללה נילך לדואר להעברת בעלות. השעה 16:30, עכב הגבלות איו דואר פעיל בעיר אחרי השעה 2. בעיה?? אבא שלי מתקשר אליי, שואל מה אפשר לעשות אולי לנסוע לשדה או משהו. אני עונה לו סמטוריץ עשה לך חיים קלים "יחסית". העברת בעלות באינטנרט. תגובה שלו: לא נכון מתי?? אבא תן לי חצי שעה אבוא אלייך לעזרה. מגיע אליו..נכנס לאתר משרד הרישוי. שמפנה אותך לאתר "אזור אישי ממשלתי" רישום עם כל הפרטים יש אופציה לבחור עם איזה מסמך מזהה להירשם (ת.ז., דרכון, אשראי, תעודה עולה) קוד אימות וכל שאר הירקות. ואתה רשום. האתר יש הכל רכבים על שמך, תשלום אגרות, חיות על שמך וכל מאגר ממשלתי סטנדרטי. רישום של הקונה באותה שיטה וזהו שנינו באתר בשני מחשבים שונים. אני נכנס לאזור הכלי תחבורה במידע האישי של אבא שלי. רואה את הרכבים על שמו, לוחץ על כפתור העברת בעלות של הרכב הנ"ל וקופץ חלון.. הקלד ת.ז. של הקונה. מקליד וקופצת הודעה שהקונה מקבל הודעה באזור האישי שלו. על אישור העברת בעלות מהמוכר עם פרטי הרכב. אישור של הקונה... עוד חלון קופץ של אגרת תשלום על סך 219 ש"ח, וזהו. הקונה מקבל מיד רישיון רכב על שמו. המוכר מקבל אישור העברת בעלות. בסה"כ מאוד נוח. בהתחלה מסורבל קצת אבל כמו בכל אתר ממשלתי בסוף מסתדרים.
  19. 18 points
    החלטתי לעשות עצירה קלה מסקירות מכוניות בריטיש ליילנד, עבור רכב שהוזכר בכמה מהן, ודווקא נראה לי שיותר משלושה אנשים יזכרו. התזה הישנה שלסטייל אמריקאי, מוטורי או אחר, יש השפעה על בריטניה ושאר אירופה, היא די נכונה- ואף מכונית לא מוכיחה את זה טוב יותר מהפורד קפרי. בדומה למוסטנג המפורסמת, גם הקפרי התבססה על מכונית סאלון נפוצה, ושווקה כאלטרנטיבה ששווה לשאוף לה עבור קהל בעל חוש אופנתי ובטחון עצמי. אבל כשיתוף פעולה אנגלו-גרמני, הקפרי הייתה ביטוי שונה לחלוטין מהקונספט האמריקאי האמור. הקפרי נשוא פוסט זה, שיצא לאור בשנת 1969, היה למעשה הפורד הבריטי השני שנשא את השם. קדם לו קפרי שהוצג בשנת 1961 והיה מבוסס על הפורד קונסול קלאסיק, מכונית סאלון שמוצבה מעל לקורטינה. ההשפעה האמריקאית על עיצובה הייתה כל כך חזקה, עד שהרכב היה יכול להיחשב כ-ווקסהול משנות החמישים (בזמנם המכוניות שלהם היו העתקים של עיצובים אמריקאים): די במהרה נפלה המכונית תחת צילה של הקורטינה, שהייתה בעלת עיצוב שמרני (אך יש אומרים נאה יותר), אבל עם שמירת ערך טובה יותר, ובסופו של דבר הוחלפה הקפרי בידי הקורסאייר בשנת 1964 (אגב, גם מכונית זו הושפעה מעיצוב אמריקאי, הפורד ת'אנדרבירד של שנת 1961). כאמור, הקפרי של 1961 היה פורד בריטי, אבל הקפרי משנת 1969 כבר היה רכב בהיקף אירופאי. בשנת 1964, באותו זמן שהמוסטנג פתח בכיבוש אמריקה, החל הפיתוח של מה שנקרא בתחילה "פרויקט קולט" בדאגנהם, מרכז פורד בבריטניה. אין תיעוד וודאי לזהות האחראי בפורד-בריטניה לעיצוב המוצלח והעל-זמני, אבל אולי הצעד הגאוני ביותר היה לשנות את החלונות האחוריים הזוויתיים...: ...לצורה מעוגלת של פרסת-סוס, שחוץ מלהזכיר את חלונות הקפרי המקורי משנת 1961, עזרה להדגיש את החלק הקדמי (מכסה המנוע הארוך, שבדגמים החזקים הייתה בו גם "בליטת כוח"). מלבד זאת אחוריים קצרים, עיצוב פאסטבאק, כונסי אוויר מזויפים לפני הגלגלים האחוריים ועיטור לאורך הצד שמסתיים בצורת מקל-הוקי, יצרו את אולי העיצוב המוצלח ביותר של פורד מאז מלחמת העולם השנייה– ואולי בכלל. מכאנית, הקפרי היה פורד טיפוסי לאותם ימים; מלפנים זרועות מקפרסון, היגוי rack and pinion, ומאחור קפיצי עלים. הקפרי עשה שימוש בחלקים רבים מתוך הקורטינה דור שני (משנת 1966), עם שני הבדלים עיקריים: האחד היה בסיס גלגלים ארוך יותר בסביבות 7.5 ס"מ מזה של הקורטינה- במבט מהצד, מבחינים מיד שהתוספת הלכה לטובת החלק הקדמי, עבור מכסה המנוע הארוך. ההבדל השני הוא היצע מנועים נרחב באופן חסר תקדים, מתוך חשיבה גם על השוק הבריטי וגם על השוק האירופאי. עבור השוק הבריטי, פורד הציעה שני מנועי ארבעה צילינדרים בנפחים 1.3 ו-1.6, מנוע V4 2.0 ואת מנוע V6 "אסקס" המפורסם, בעל נפח 3.0. בשאר אירופה, פורד הציעה מנועי V4 בנפחים 1.3, 1.5 ו-1.7 ליטרים וגרסאות של מנוע "קלן" V6 בנפחים 2.0, 2.3 ו-2.6 ליטרים. עד 1974, ביצעה פורד סטנדרטיזציה בכל אירופה למנועי ארבעת הצילינדרים, והחליטה על מנועי V6 2.3 עבור אירופה ו-V6 3.0 עבור בריטניה. בין 1969-1976 ההרכבה הייתה בהיילווד שבליברפול, קלן בגרמניה וגנק שבבלגיה. אחרי 1976, כל הייצור עבר לגרמניה. בדיוק כמו המוסטנג, הקפרי היה להיט מההתחלה, ונעזר בשיווק שמיצב את המכונית כמוצר יוקרתי שיש לשאוף אליו, ומוצלח במיוחד היה הסלוגן בפרסום בבריטניה: "המכונית שתמיד הבטחת לעצמך": לא צריך להתאמץ בשביל להסיק שמכוניות כמו הקפרי עזרו לחסל את שוק מכוניות הספורט המסורתיות כמו ה-MGB או הלוטוס אלאן, שלא יכלו להתחמק מגורל ה"אתה יכול לקנות מכונית ספורט אם אנחנו יכולים להכניס את הילדים והקניות לתוכה". בבריטניה, הקפרי נהיה סמל להצלחה בחניון מכוניות החברה, ולעיתים קרובות הוצע כפרס או גזר ע"י מעסיקים עבור עובדיהם, שבדרך כלל היו אמורים לקבל קורטינה. עד סוף 1970, פורד מכרו 400,000 יחידות ועד 1973, 1.2 מיליון בכל העולם כולל בצפון אמריקה, שם שווק הרכב כמרקורי קפרי: הקפרי מהסדרה הראשונה, היה גם בעל קריירת מרוצים מרשימה. פורד בנתה עבור אליפות מרוצי מכוניות סאלון האירופאית את הקפרי RS2600 ואחר כך RS3100. ל-RS2600 הייתה גרסה של מנוע V6 "קלן" שהורכבה בידי יצרן המנועים ווסלייק, וכללה ראשי צילינדרים מאלומיניום מתכנונם והזרקת דלק מבית קוגלפישר, מה שתרם להספק של 150 כ"ס. בנוסף, המתלים הותאמו למשימה, תיבת ההילוכים קיבלה יחסי העברה קצרים, ונעשה שימוש בחלקי מרכב קלים, בלמי דיסק מאווררים וגלגלי אלומיניום: דיטר גלמסר זכה באליפות הנהגים בשנת 1971, ויוכן מאס בשנת 1972. בהמשך, בסוף שנות השבעים, זכור לטובה הקפרי טורבו שבנתה קבוצת המרוצים זקספיד עבור מרוצי ה-DTM, אבל זו הייתה חיה אחרת לגמרי: כמה טוב באמת היה הקפרי לנהיגה, תמיד נתון לוויכוח- הוא לא היה ב.מ.וו. או אלפסוד, אבל גם לא מוריס מרינה. קפיצי העלים שתמכו בסרן האחורי, לא בדיוק היו נכס, ורבים מהמנועים הקטנים היו צנועים מדי בשביל לקדם את הרכב בזריזות. אבל עם מנוע V6, בין אם 3.0 הבריטי או 2.6 הגרמני, היה הקפרי אחת ממכוניות המיינסטרים היחידות בשנות השבעים שהיה להן אופי, בדומה לרובר SD1 3500. בעיקר, הקלף החזק והמכריע של הקפרי היה ערכו, כי הציע כמה שיותר עבור מחירו, ולא ניסה להשוות מחירים מול מתחרות קופה מתוחכמות כמו ב.מ.וו או לנצ'יה. בשנת 1974, פורד הגדילו את המשיכה לרכב ע"י עדכון עיצובי-חיצוני קל, הוספת דלת חמישית ומרחב פנים יעיל וגדול יותר, תוך שהם משווקים אותו כ"קפרי 2": אמנם חלק מאפקט ה"מכונית ספורטיבית קומפקטית" אבד, אך מצד שני הרוויחו פורד מתחרה רב-יכולות; כעת יכול היה הקפרי להיחשב כספורט-קופה או משפחתית שלוש דלתות, למרות המרחב המוגבל במושבים האחוריים או תא המטען המצומצם. ובהשוואה למשפחתיות הסאלון השמרניות מבית פורד בשנות השבעים, הקסם שלו עדיין נשמר לטובה, ולא הזיק להיעזר באלוף עולם לשעבר לצורך השיווק: כהרגלם, המשיכו פורד בהצעת כמה שיותר מנועים, אופציות ורמות גימור, החל מקפרי בסיסי 1.3 ליטרים (שבשלב מסוים שווק כמתחרה לווקסהול שבט), ועד לקפרי 3000 גייה, עם כל האבזור שיכולתם לרצות: הכי זכורות מאותה תקופה הן אולי ה-3000S הספורטיבית, וה-JPS ספיישל. למי שזוכר, JPS היה מותג סיגריות של פיליפ-מוריס, שהחל משנת 1968, מימנו את קבוצת הפורמולה 1 של לוטוס בעלת מנועי פורד-קוסוורת', בתחילה עם מותג Gold Leaf והחל משנת 1972, עם JPS. וכמו מכוניות הפורמולה 1 של לוטוס, הקפרי JPS ספיישל היה צבוע בשחור עם עיטורי פסים זהובים לאורכו. במהירה, הפך למנצח במשחק ילדי בית הספר, "לאבא של מי יש אוטו טוב יותר": בשנת 1977, הוציאו פורד את הקפרי האולטימטיבי, הידוע באופן לא-רשמי כקפרי דור 3: על ידי נגיעות עיצוב של המעצב הגרמני אווה באנטסן (שהיה אחראי על השפה העיצובית של פורד-אירופה בשנות השבעים והשמונים), הוענקו יחידות תאורה אחוריות חדשות וחרטום בעל ארבעה פנסים. פורד יצרו מכונית בעלת סטייל וויזואלי מושך אף יותר, שלא לדבר על מודרני. 3000S בדור הזה הפכה לקפרי הנחשקת ביותר בבריטניה. אבל בשנת 1977, כבר החל להטיל את משקלו מתחרה אמיתי לקפרי; ההוט-האץ'. מכוניות מסוג זה הוכיחו שאם רצית במכונית ספורטיבית, לא היה הכרח להתפשר על שימושיות. בתוך כמה שנים, הופיעו מתחרות מבית פולקסוואגן, רנו, פיאט, ווקסהול וקרייזלר (שהפכה לטלבו). בנוסף יש לזכור שעיקר הפעילות הספורטיבית של פורד-אירופה הייתה במרוצי ראלי, ושם נעשה שימוש באסקורט RS1800 ו-RS2000, שערכן ונחשקותן עלו פלאים. ירידת קרנה של הקפרי הייתה בלתי-נמנעת. ובשנת 1980, פורד כבר הציעו הוט-האץ' בעצמם; האסקורט XR3, הגרסה האולטימטיבית של האסקורט דור שלישי עם מנוע 1.6 ליטר CVH ומאוחר יותר, XR3i עם הזרקת דלק. מבחינת מראה והשפעה על קונים, היא הייתה אחת מהמובילות שבחבורה ותורגמה לערך מוסף שהוענק דרכה לאסקורט ה"רגילה" = הצלחה במכירות. מקומה בהיסטוריה של פורדים מהירים והוט-האצ'ים מובטח: בשנת 1981, סוף סוף שלחה פורד את מנוע 3.0 V6 "אסקס" לגמלאות ובמקומו, קיבל השוק הבריטי את מנוע 2.8 V6 "קלן" בעל הזרקת דלק, המשודך לתיבת חמישה הילוכים. והחל משנת 1984, נמכר הקפרי בבריטניה בלבד (למרות שהייצור במדינה הסתיים עוד בשנת 1976). קשת הדגמים צומצמה לשניים בלבד; ה"לייזר", בגרסאות 1.6 ו-2.0 ליטרים, וה"ספיישל", בעל מנוע 2.8 ליטרים, דיפרנציאל מוגבל-החלקה ומושבים עם ריפודי עור חלקי: הספיישל היה גם בסיס לרצף של דגמים מיוחדים, בעלי דגש על פריטי אבזור ייחודיים ושינויים מכאניים, ששיאם היה ב"קפרי טיקפורד טורבו" בעל 205 כ"ס, ארבעים וחמישה יותר מה-2.8 הרגיל ובעל מחיר כפול ממנו: בנוסף לאסקורט XR3i ולפיאסטה XR2, החל משנת 1983 הציעו פורד את הסיירה XR4i. זה היה האות הסופי לכך שימיו של הקפרי ספורים, ואכן בשנת 1986 ייצורו הופסק לאחר שבע-עשרה שנים. פורד כנראה היו מעדיפים לבטל אותו כשלוש שנים קודם לכן, אבל הפופולריות של ה-2.8 הייתה כל כך גדולה בבריטניה שהייצור נמשך עוד כמה שנים. הקפרי האחרון לרדת מפס היצור היה "קפרי 280", שנצבע בירוק-מרוצים-ברוקלנדס, וקיבל ג'נטים אלומיניום בגודל 15” וסאלון עור מלא: כמה דגמי טורבו, שהוסבו לכך ע"י חברת טכניקס, המשיכו להימכר במספרים מועטים ולמרות שהציגו כ-200 כ"ס אמינים, נחשבו לחצי-רשמיים (בניגוד לדגמי "טיקפורד" הנ"ל). פורד ניסו לשחזר את קסמו של הקפרי, אם כי בלי באמת להתאמץ כפי שעשו בשנת 1969. הדור השני של הפורד פרוב הוצע למכירה באירופה בשנת 1994, ובשנת 1998 הוצעה הפורד קוגר מבוססת-המונדיאו. בבריטניה נמכרו כ-12,000 יחידות בשנתיים, ופורד לא טרחו להחליף את הקוגר כשהייצור הסתיים בשנת 2002. באירופה, הוצעה גם הפומה מבוססת-הפיאסטה בין השנים 1997-2002: מזהים את הצורה של החלון האחורי?
  20. 17 points
    בסוף 2019 קפצתי לכמה ימים למסקבה... מה כל רוסי נורמלי עושה בתאריך 31/12? טוב, זה ברור, כולם יודעים אז זהו, קפצתי לבקר במוזיאון מכוניות שנפתח לא מזמן. המוזיאון ממוקם במתחם מפעל קריסטל, מפעל הסטורי שנפתח ב 1901 וייצר אך ורק משקאות חריפים. המפעל עצמו לא פועל באתר הזה כבר מספר שנים, הייצור הוצא מחוץ לעיר. אבל כל המתחם מתוחזק ונשמר במצב מצויין. עובר את הש"ג, שם שואלים אותי מה מטרת הביקור ואחרי שעניתי מסבירים איך להגיע למוזיאון. חוצה את הרחבה הנטושה של המפעל שנראית כאילו רק אתמול הייתה מלאה בעובדים שיצוא להפסקה. בדרך, בתוך המתחם של המפעל עברתי ליד איזו תצוגה אפוקליפטית שלא קשורה למוזיאון, המקום היה סגור כך שלא הבנתי מה בדיוק הרעיון. ממשיך, חוצה את פסי הרכבת, פה היה פעם מסוף הסחורות של המפעל. מסביב מספר פסלים תמטיים. ותצוגה חיצונית קטנה ברוח אווירת ה"נובי גוד". נכנס פנימה, בפנים יושבות שתי בחורות נחמדות בקופה. הן די מופתעות...מה באמת מישהו הגיע ביום הזה? -"תרצה לבקר במוזיאון?" -"כן כמובן, אחרת בשביל מה הגעתי..." קניתי כרטיס, יקר באופן יחסי, כ 40 ש"ח. השארתי את המעיל בחדר היעודי למעילים ונכנסתי. בתצוגה יש כ 150 מכוניות, שטח התצוגה 7000 מטר. חלק גדול דווקא מכוניות מערביות. ממש בכניסה מספר דגמים שמציגם עקרונות פיזיים שונים ואבני דרך בהסטוריית המצאת המכונית. בהמשך, צעצועים מוטריים של פעם, עשויים מברזל ובמשקל איזה 10 קילו כל אחד יש כמה מכוניות פתוחות בהן אפשר לשבת. או אפילו לראות את כל המבנה הפנימי. או להרגיש נהג במונית שרות, כאשר במסכים שבחלונות מקרינים את תמונות העיר מפעם. אחרי זה המשכתי לתצוגה עצמה. התצוגה מחולקת לפי מדינות ותקופות. מכוניות סובייטית, אירופאיות ואמריקאיות בתצוגות נפרדות. יש פרטים "תקופתיים" כמו הטלפון או החדר הזה בחלק הסובייטי או תחנת דלק בחלק האמריקאי. מה שאולי הכי אהבתי - שחזור מוסך וכלי עבודה. עוד מספר מוצגים. ביציאה מהמוזיאון חנות קטנה עם דגמי מכוניות, חולצות וכו'. לא המוזיאון הכי גדול שראיתי אבל נחמד, שווה ביקור לדעתי גם בזכות האתר בו הוא נמצא. ובמיוחד כשאתה המבקר היחיד, מסתובב שם בשקט מוחלט. אתר האינטרנט - www.automuseum.ru מטרת הפוסט הזה היא גם לבדוק איך המערכת החדשה מתמודדת עם העלת כמות גדולה של תמונות בנפח גדול וזה על פניו נראה מצויין...
  21. 16 points
    ת.ז: שם: מיני קופר S,R56, רמת גימור PEPPER מנוע: 1600 סמ"ק, 184 כ"ס, N18 גיר: פלנטרי 6 הילוכים, תוצרת אייסין. תאריך לידה (ייצור): יולי 2012 עליה לכביש: נובמבר 2012 ק"מ: נרכשה עם 57,000 ק"מ, נכון לכתיבת שורות אלו – 97,000 ק"מ בעלות: אחרונה (אבל ברישיון רשום יד שניה החל מ16.10.2017) יחד עם @GhostBuster למה מיני? לקראת סוף 2014 מצאתי את עצמי באירוע השקה של היבואן לדור השלישי של המיני (F56). זה היה אירוע נהיגה במסלולון קטן שנבנה באצטדיון המושבה בפ"ת. בין דגמי המיני החדשים השונים, הייתה מכונית אחת מהדור השני, רודסטאר S. היא מצאה את עצמה משתתפת באירוע כיוון שטרם הוצג דגם קבריולט מהדור החדש ושיווקה של הרודסטרית גלש גם לשנת 2015. נהגתי בכמה דגמים, אני זוכרת את ה-ONE האדומה, וה-S הכחולה, אבל אחרי סיבוב ברודסטרית הוותיקה יותר פשוט התאהבתי. באותם ימים הייתה לי פונטו איבו 2010, ורכישה של מיני קופר אס (רצוי מאוד שמנת עם גג שחור) נכנסה למגירה בתור חלום רחוק ולא בר ביצוע. (תמונה מהאירוע, זאת לא אני - לכן צונזר, צלם לא ידוע) באמצע 2017 הרעיון התגלגל מבדיחה והפך למציאותי. על הכוונת קופר S דור שני, רצוי אחרי מתיחת פנים (אמינות משופרת משמעותית) משמע 2011 והלאה. הבראבו נמכרה והתחיל מסע החיפושים. הדרישות היו עד יד שנייה, עם ק"מ נורמלי, כמובן היסטוריה מתועדת במלואה עד הפסיק האחרון וללא תאונות מהותיות, רמת גימור ממש לא מעניינת. רכבים רלוונטיים עלו ללוחות ונחטפו מאוד מהר ובמחירים גבוהים. כעבור 4 חודשים (בהם התניידנו בכריזמה ואז עברנו לפונטו ספייס) היא הופיעה. שמנת עם גג שחור ואפילו שני פסים שחורים ממש כמו ברכב המבחן, רמת גימור פפר הבסיסית אבל עם גג פנורמי נפתח (nice to have), יד ראשונה פרטית, ללא תיקון צבע, עם כמעט 57 אלף ק"מ ושבועיים לפני טסט. לחיות את החלום בשנתיים וחצי ו40 אלף ק"מ עברנו לא מעט חוויות. טיילנו בכל מקום בארץ, עשינו הדרכות נהיגה וגם ביקרנו מספר פעמים במסלול פצאל. רכב מאוד כיפי ונהנינו מכל קילומטר איתו, אבל לא בשביל זה התכנסנו כאן, נכון? המגרעות: 1. נוחות: הרכב קשיח מאוד ליום יום, במיוחד לכבישים משובשים. אבל אנחנו מוכנים לשלם את המחיר כי הוא מתגמל בהתנהגות. 2. תאורה: רמת גימור פפר מגיעה עם פנסי הלוגן, בעוד שצ'ילי הבכירה יותר מצויידת בפנסי קסנון מקוריים. לפני כמה שנים היצרן הוציא קיט הסבה (מקורי של היצרן, לא חברה צד ג') מהלוגן לקסנון עבור הדור השני. מדובר בסט פנסי קנסון 25W, במקום 35W, על מנת להימנע מהדרישה לשפריצרים (הורידו את התפוקה ל2000 לומן, מספר אשר אינו דורש שפריצרים לפי התקינה האירופאית). הפנס מוחלף P&P בצורה מאוד פשוטה, החלק המסובך יותר הוא הקידוד, מומלץ לפנות לאיש מקצוע. הסט הוזמן מלטביה ב-$670, כמובן שנעצר לביקורת ושולמו עוד כ-700 ₪ מיסים. לצורך השוואה, סט זהה בארץ הוצע לנו ב-8000 ₪ לפני מע"מ ועבודה. אם כבר מחליפים, אז בחרנו בסט עם רקע שחור, מה שהתברר כהחלטה הכי טובה שקיבלנו. 3. ניקלים ומדבקות – הרכב עמוס בניקלים בכל מקום, אומנם קצת פחות מרמת גימור צ'ילי שנוצצת עוד יותר, אבל גם לנו לא היה חסר. התלבטנו רבות לגבי השחרה, אבל עם התקנת הפנסים החדשים לא הייתה בכלל התלבטות. ניקלים מסביב לגריל, פנסים וידיות הושחרו באופן מיידי, וגם הוחלפו הפסים המקוריים על מכסה המנוע שכבר הספיקו לדהות מהחום. גם שטיפה ידנית יקרה מאוד (שהומלץ עליה בפורום) דאגה לפרגן לי בקילוף של הפס הישן ובלי לקחת אחריות כמובן. (צילום: איתי כהן) (צילום: איתי כהן) 4. צמיגים: רמת גימור פפר הגיעה עם חישוקי 16 (לא יפים במיוחד), ומידת צמיגים 195/55. היצע הצמיגים על הפנים ועל ספורטיביים אין מה לדבר. הכי טוב שמצאנו היו מישלין פרימסי 3. צמיגי טורינג מעולים, אבל זה לא מספיק. למזלינו דגם צ'ילי ו-JCW הגיעו עם חישוקי 17, גם מידת צמיגים לא אופטימלית של 205/55, אבל לפחות יש עם מה לעבוד. לאחר מחשבה רבה, הוזמן דגם OZ Superturismo LM בצבע שחור (בפברואר 2019), במאי הגיע הסט אבל בצבע אפור, באוקטובר הגיע הצבע הנכון אבל מדגם לא נכון. כאן ג.מ. פורטל (שדרכם בוצעה ההזמנה) הודיעו שהם לא מתכוונים להזמין עוד סט וזה מה יש. כסוג של פשרה הלכו על OZ Ultraleggera שהיו במלאי בצבע שחור מקורי אצל יבואן אחר. זה יכול להישמע לכם מצחיק שאני קוראת לחישוקים האלו פשרה כי מדובר בדגם מעולה, גם קלי משקל (7.3 ק"ג ל17" רוחב 7, לעומת הדגם שהזמן במקור שעובר את ה-8 וגם מעוצב יפה, אבל הוא הרבה פחות ייחודי. רואים אותו בכמות מאוד גבוהה על הכביש וזה עוד לפני שדיברנו על כל הרפליקות. צמיגים שהשלימו את המהלך היו מישלין PS4, כיוון שלא היה כבר מלאי טרי של PSS וכיוון שלא מדובר ברכב שמבלה את רוב הזמן שלו במסלול, AD08 נפסלו. כאן הגיעה הפתעה לטובה, למרות העליה במידה וירידה בחתך, כנראה בזכות הפחתה של כ-3 ק"ג מכל גלגל (גם חישוק וגם צמיג קלים יותר), הנוחות של הרכב השתפרה פלאים. אנחנו עדיין לא מדברים כאן על רכות של סיטרואן, כן? אבל יחסית למה שהיה חל שיפור. 5. עוד קצת אסתטיקה – לאחרונה הושחרה גם חגורת הניקל מסביב לרכב. (צילום: איתן) תחזוקה: עד לפני כמה חודשים הרכב הכיר טיפולים שוטפים בלבד והחלפת מצבר. התחלנו לשמוע רעש מחזורי מאזור המנוע, החשודה הראשונה הייתה שרשרת טיימינג. ישנה תופעה מוכרת שמותחן נוטה להיחלש וכדאי להחליפו, ואם כבר מפרקים אז את כל השרשרת. בעלי תיאם עם מוסך נטלי החלפת שרשרת טיימינג, מותחן ושני מובילים. הגעתי למוסך על הבוקר. ראמי, בעל המוסך שמע את האוטו וקבע שלא מדובר בשרשרת, שהיא בסדר גמור וב-30 אלף ק"מ הקרובים אין לנו מה לדאוג. בסוף היום האוטו היה מוכן לאחר החלפה של פולי משאבת מים וחגורת אביזרים. יכל להוציא אותי באותו היום עם חשבון מנופח שכולל גם את הטיימינג וגם את הפולי והחגורה, אך בחר בדרך הגונה יותר. בנוסף, בתקופה אחרונה התחלנו לשמוע רעש נקישה מאזור של המתלה הימני הקדמי, משולשים זאת מחלה מוכרת באוטו ונקבע שמשולש ימין סיים את הקריירה שלו. כיוון שאנחנו נוקטים בתחזוקת מנע, העדפנו להחליף את שני הצדדים, ככה שהוחלפו שני משולשים, שתי תושבות הידראוליות, שני תפוחים ושתי גומיות מוט מייצב. כמובן כיוון פרונט לקינוח. (צילום: איתן) עכשיו כשנגמרו עבודות ה"חובה" על האוטו, אפשר לחזור ליהנות ולחשוב על שיפורים עתידיים. יש כבר כמה רעיונות כמו קוילאוברים, בלמים משופרים, LSD ועוד. (צילום: בעלי האהוב @GhostBuster)
  22. 16 points
    תקופה לא פשוטה זו. לאף אחד. למי יותר, למי פחות, מה שבטוח הוא שאף אחד לא הולך לעבור אותה כאילו כלום. בעיקר עסקים קטנים ועצמאים. לכן החלטנו לפתוח עבורכם - בין אם אתם עצמאים שעובדים לבד ובין אם אתם בעלי עסק - שרשור פרסום ופרגון חינמי לחלוטין. השרשור ישאר בראש הפורום למהלך התקופה הקרובה ועד שכולנו נוכל לחזור לשגרה של כולנו. אז ספרו לנו על עצמכם: מי אתם מה שם העסק מה תחום העיסוק איפה אתם נותנים שירותים (או איפה ממוקם העסק) מה שעות הפעילות מה טווח המחירים איך אפשר ליצור איתכם קשר (טלפון, לינק לאתר או עמוד פייסבוק) האם אתם מעניקים הטבות כלשהן כדי למשוך עוד אנשים (ממש לא חובה, רק כדי שאנשים יידעו) כל דבר אחר שאתם חושבים שכדאי לנו לדעת. *משתמשים שאינם עסקים, ורוצים לפרגן על היוזמה או לכתוב תגובה לעסק, השתמשו בתגובות (תודה, אהבתי וכו'). בואו נימנע - רק הפעם - מפיתוח דיון פורה וניתן את הבמה לאלו שצריכים אותה באמת. אם אתם רוצים לעזור (ואנחנו רוצים שתעזרו) פרסמנו פוסט בפייסבוק ואתם מוזמנים לשתף אותו.
  23. 16 points
    היי חברים, אז עם אתנחתא קצרה מהלימודים החלטתי לעשות לך סקירה קצרה על הרכבים שעברו אצלי בשנים האחרונות. אז הרבה מכירים אותי כחובב מכוניות תוצרת מאזדה ואכן כך הדבר (אם כי אלה ממש מכירים אותי יודעים על אהבה עזה גם למותג מרצדס ) ולאור כמות הרכבים המאוד מכובדת שחלקו איתי פרק זמן, בין אם ארוך ובין אם קצר החלטתי קצת להעביר את הזמן ולשתף אתכם. בנושא הזה אציג לכם תמונות נבחרות של כל מכונית מהתקופה שחלקנו יחד (וסלחו לי מראש על איכות התמונות של חלק מהן, עבר זמן מאז ), ולינק לרכישת הרכב (אם יש). בלי קשר ממליץ לכם לשוטט בין הנושאים שפתחתי על תוספות שהוספתי לרכבים, דיטיילינג, כיסויי עור מיוחדים וכיו'"ב. אז שבועיים לאחר שחרורי מהצבא עם חיסכון קצרצר ומענק שחרור החלטתי לרכוש מכונית. האמת שמאוד רציתי לקנות את הרכב שאבי קיבל מהעבודה כי מאוד נקשרתי לרכב הזה ולאחר שזה לא צלח חיפשתי אופמיות חדשות ולאחר שהגעתי להחלטה קניתי את המכונית הראשונה שלי. זאת היתה הונדה סיוויק משנת 99. עברנו כשנה ביחד. והיא עשתה את עבודתה בצורה הטוב ביותר שיכלה. אני יודע כמה היא היתה מכונית מעולה אך באיזשהו שלב כבר פחדתי לנסוע איתה מאחר והיא 3 פעמים התחממה לי: בפעם הראשונה כשפקק הרדיאטור התפוצץ, בפעם השנייה כשהרדיאטור הלך ובפעם השלישית כשניצור הרדיאטור ניתק מהמקום. לאחר המקרה השלישי החלטתי שכאן דרכנו נפרדות ולאחר כ- 6K ק"מ החלטתי להיפרד. היא עברה איתי כמות נסועה קטנה מאוד וזאת מפאת הפחד שהיה לי בלנהוג בה אבל בזמן שכן נסענו יחד היא קיבלה המון אהבה! הונדה סיוויק 1.6 SR שנת 1999 180K-186K ק"מ 07/2013-07/2014: אז כאמור מה שהביא אותי להחלטה למכור את המכונית היא בראש ובראשונה הפחד בלנסוע בה, פשוט כך. אבל מפאת ואני בחור גבוה והסיוויק הרגישה לי לא מרווחת ומאוד נמוכה גם ביחס למכונית פרטית. והמכונית שהחליפה אותה היא מאזדה 6. החלטתי שהפעם אני הולך על מכונית מנהלים. מהרגע שה-6 נחפשה ב- 2002 הראשונה שמעט חששתי מהאחזקה של הפרימיום גם בנושא תצרוכת הדלק וגם התחזוקה השנתית והסיבה השנייה היא שפשוט לא היתה אפשרות אמיתית למצוא אחת שמורה ולאחר חיפושים אחר סביב מנוע 2.0 נמצאה אחת עם נתונים טובים! לאחר שנמצאה מכונית שמורה מסוכנות רכב ומאוד חששתי מלרכוש ולאחר עבודת חקר סופר מעמיקה החלטתי לרכוש את המכונית. זאת היתה מכונית מדהימה, גם ערך מוסף של מכונית מנהלים וגם אופי ספורטיבי, הנאה מנהיגה והגה הידראולי. היא קיבלה את מלוא הפינוקים כולל דיטיילינג פעמיים(!), כיסויי עור בתפירה אישית, תאורת ריצפה ייחודית ועוד ועוד. זאת היתה מערכת יחסים מדהימה וכולי געגועים! הבטחתי לעצמי שבעתיד כשאוכל להרשות לעצמי צי של רכבי אספנות אין ספק שאחת כזאת תהיה אצלי בצי. מאזדה 6 Luxury 2.0 מודל 2007 78K-112K ק"מ 07/2014-02/2017: אז הסיבה היחידה שהחלטתי למכור אותה זה כי מצאתי את המאזדה 6 עם הנתונים הטובים ביותר בארץ וזאת לא צורת ביטוי. בינואר 2017 מצאתי מאזדה 6 רמת גימור פרימיום מודל 2011 עם 7K ק"מ!!!! המכונית היתה יד ראשונה של אישה בגיל השלישי שחיה ב- LA ואחת לתקופה מגיעה ארצה למספר ימים ונוסעת שוב. את ביתה ואת מכוניתה דאג לתחזק אב הבית שלה וכששמעתי על דבר המכירה לא חשבתי פעמיים. הייתי גאה בעצמי שמצאתי את המציאה הזו, לרגע הרגיש שהיא אוחסנה בתוך קפסולת זמן ויצאה לאוויר חדשה מחדשה. מאזדה 6 Premium 2.5 שנת 2011 7.5K-10K ק"מ 02/2017-06/2017: אז לאחר כארבעה חודשים בלבד החלטתי שהגיע הזמן ללמוד (חצי שנה מסיים את התואר ), החלטתי שאני מעדיף לשלם את שכר הלימוד מראש מאשר להתעסק עם תשלומים גבוהים בכל חודש וכי תמיד תהיה לי האפשרות להגשים לעצמי את החלומות (ובנינו- לנו החלומות לא נגמרים, הם רק מתווספים), זאת ועוד העובדה שיש לי מכונית עם ק"מ נמוך שאוכל למכור במחיר גבוה מהמקובל וכך היה. המכונית נמכרה כ- 20K ש"ח מעל למחירון הבסיס ללא שקלול וכשהגיע הלקוח הפוטנציאלי החלטתי ללכת על זה. החלטתי שכסטודנט עלי לרדת מעט בדרישות ולחפש מאזדה 3. לאחר חודש של חיפושים מצאתי מאזדה 3 ספיריט מודל 2010 חודש עלייה לכביש בחודש דצמבר. המכונית גמעה סה"כ 38K ק"מ והיד כמובן ראשונה. לאחר בדיקה בוצעה העברת בעלות והתחדשתי. זאת היתה מערכת יחסים של שנה. ניסיתי להפוך את המכונית ליותר פרימיום-ית ממכונית משפחתית רגילה על אף העובדה שזאת היתה משפחתית עם מנוע 2.0 ליטר וגם לה הוספתי את כיסויי העור הייחודיים שהיו לי ב-6 הראשונה שלי, כיסויים שתפורים ישירות למושב, החלפתי את התאורה ללד ועוד כמה שטויות ובגדול זהו. לאחר כ-10 חודשים החלטתי להמשיך הלאה. המעבר ממכונית מנהלים למכונית משפחתית היא מורגשת, לא שסבלתי חלילה אבל הספייס שנתנה לי ה-6, הנסיעה היותר משייטת זה משהו שמורגש שאין ב-3 וזוהי הנקודה שהחלטתי להתקדם. הצעתי אותה למכירה ולאחר כחודשיים שהתעקשתי על המחיר הגיע הבחור ולאחר כיומיים שילם ולקח. מאזדה 3 Spirit 2.0 שנת 12/2010 38K-48K ק"מ 07/17-07/18: אז כאמור כשקצת יורדים ברמה זה מעט מעקצץ בלב וכשאתה ממש מפונק וקצת יכול להרשות לעצמך אתה יותר חשוף לפיתויים ולכן החלטתי לחסוך עוד קצת זמן ואז לרכוש משהו מיוחד באמת ולשם כך הזדקקתי לעוד קצת זמן. את הספיריט מכרתי מהסיבה שקיבלתי את המחיר שביקשתי וכשנותנים לך את המחיר המבוקש אז פשוט למכור. אך נשארתי ללא רכב ולא הייתי מוכן עדיין לרכוש את הרכב הבא ואז עלה לי רעיון. אחותי מחפשת רכב ראשון להתחיל איתו, ההצעה שלי היתה שאני אקנה את הרכב, אסע בו כמה שאצטרך ולאחר מכן הרכב יעבור אליה במתנה רק שהתנאי הוא ללא דדליין, כשאהיה מוכן לרכישה ואמצא את מבוקשי מכונית תעבור אליה וכך היה. המכונית הבאה היתה אמנם ירידה לצורך עלייה אבל זאת המכונית היחידה שהצליחה באמת לרגש אותי ולתת לי קמצוץ מהתחושה שהעניקה ה-6 הראשונה. אני טענתי שעם כל השיפור של המאזדה 6 מהדור הראשון לשני- לדור הראשון היה קסם שה-6 מהדור השני לא הצליחה לשחזר במאת האחוזים. וכך גם ב-3. למרות שהמכונית שמצאתי הפעם היתה עם מנוע 1.6 ליטר היא היתה יותר כיפית לנהיגה בדרך שקשה להסביר. יש לציין שאני מאלה שלא ממהרים על הכביש (בלשון המעטה). הכלה שנמצאה היתה מטריפה! היא מבציר 2008 ויד ראשונה עם 78K ק"מ והיא היתה דיי מוזנחת ומלוכלכת ולאחר טיפול קצרצר שלי שכלל הוצאת כיסויים מאובקים ובלויים שלאחר הסרתם נתגלו בפני מושבים חדשים לגמרי, לאחר הרכבה מחדש של מערכת השמע המקורית שהתברר שכלל לא היתה בשימוש ושכבה במחסן של הבעלים הקודמת, דיטיילינג של חובבן והרכב הפך לחדש. מאזדה 3 Comfort Hatchback 1.6 שנת 2008 78K ק"מ 07/2018- עד היום: אז הפעם החלטתי ללכת שוב על מאזדה 6 והפעם על משהו מיוחד! הצבע יהיה אדום. לדעתי 2 הצבעים היפים ביותר של מאזדה הם אותם 2 צבעים רשמיים של המותג וזהו הצבע האדום והאפור עכבר ששניהם קרויים אדום עשיר (כיום הצבע שודרג לאדום עשיר נוצץ) ואפור עשיר. המכונית שנמצאה היא ממש מסוף 2016 וזו מבין המכוניות הראשונות שירדו לכביש דווקא מהדגם של 2017 שמגיע עם אבזור שלא היה קודם לכן כדוגמת אבזור בטיחותי מלא כדוגמת בלימה אוטונומית עד 160 קמ"ש, התרעת סטייה מנתיב, בלימה אוטונומית בנסיעה לאחור, בקרת שיוט אדפטיבית ובקרת אור גבוה. עוד הגיע באבזור זה וילון אחורי חשמלי, הגה בעיצוב החדש יותר של מאזדה, תצוגה עילית צבעונית, ואני הוספתי למכונית גם קאר פליי (מבין הראשונים שרכשו את המוצר). מאזדה 6 Premium שנת 12/2016 8.5K-19K ק"מ 11/2018-09/2019: אז לאחר הזדמנות קטנה בהשקעה החלטתי למכור את המכונית ולהתמקד בהשקעה, לאחר מכירת הרכב חיפשתי את הבאה בתור והחלטתי לחזור ל-3. הייתי מאוד מרוצה כשמצאתי את הבאה בתור, היא היתה שמורה מאוד, עם ק"מ קצת יותר גבוה באופן יחסי אבל חשבתי שכשהיא תהיה אצלי היא תתקזז בק"מ ותחזור להיות אחת עם ק"מ נמוך אלא כשאז פשוט התגעגעתי ל-6 שמכרתי ודיי התבאסתי והבנתי שעם כמה שאני מכיר את ה-3 ואוהב את ה-3, אני מעדיף את ה-6 ועל כן אחזור למקורות. מאזדה 3 Premium 2.0 שנת 2018 26K-29K ק"מ 09/2019-02/2020: אז לפני כחודשיים נרכשה הכלה האחרונה והחדשה שלי. לא אלאה אתכם בשאר הפרטים אלא פשוט אפנה אתכם לפוסט הטרי שנפתח ממש לפני מספר ימים מאזדה 6 Signature שנת 2019 10K ק"מ 02/2020- עד היום: וזו תמונה משפחתית של ה-6 שלי, ה-3 של אחותי, ה-2 של אמא שלי (איך לא ) והרכב של העבודה של אבא שלי:
  24. 15 points
    מאירופה יצאו מכוניות טובות בעלות מנוע אחורי, חלקן מוצלחות יותר, חלקן פחות (גם עכשיו קיימת מכונית כזו, הפורשה 911, אולי אחת המכוניות השלמות ביותר היום בשוק). לעומתן, לבריטניה הייתה רק מכונית אחת כזו; היו לה חסרונות, חלקם אמיתיים, חלקם מוגזמים בדיווחם. אבל מעבר לכך, במידה רבה פרויקט האימפ מתאר חלק חשוב מסיפור תעשיית הרכב הבריטי- והתעשייה הבריטית בכלל- שלאחר מלחמת העולם השנייה. הקדמה קצרה; קבוצת רוטס, שהכילה את מותגי הילמאן (Hillman), האמבר (Humber), סאנבים (Sunbeam) וסינגר (Singer) אוחדה מהמותגים הנ"ל ע"י האחים לורד וויליאם (ווילי) וסר רג'ינלד (רג'י) רוטס בשנות השלושים של המאה העשרים, ונוהלה על ידם עד שנאלצו למכור את החברה לקרייזלר בשנות השישים. בין לבין, הפכה הקבוצה לאחת מ"שש הגדולות" בשוק הבריטי (מוריס, אוסטין, סטנדרד, GM-ווקסהול, פורד ו-רוטס) ובהמשך, הייתה אחת מארבעת הקונצרנים ששרדו לתוך שנות השישים (BLMC, GM ווקסהול, פורד ורוטס). בשנת 1967 תפסה קרייזלר שליטה ברוטס ובשנת 1970, נטלה שליטה גם בסימקה שבצרפת, כתוצאה מרכישה עקבית של מניות פורד ופיאט בחברה הצרפתית. רוטס וסימקה עלו על מסלול איטי אך ברור של מיזוג, כאשר תוצרי החברה הצרפתית החלו לתפוס קדימות על פני הבריטית. דילרים של רוטס בבריטניה, שמשנת 1967 כבר נשאו מעל לאולמות את סמל היהלום של קרייזלר, הפכו רשמית לדילרים של "קרייזלר-אירופה" ובנוסף למוצרי קרייזלר-בריטניה (לשעבר רוטס), החלו למכור גם רכבי סימקה. באירופה עצמה, לא ניכר שינוי רב- ממילא לא הייתה שם דרישה מרובה לרכבי רוטס בעבר, והחברה הייתה בעלת דריסת רגל קטנה, אם בכלל, ביבשת. עם דעיכת קרייזלר ומצבה הכלכלי הרעוע, שהלך והחמיר לאורך שנות השבעים, חלה נסיגה גם בדגמים השונים עד שבסופו של דבר, נאלצה הענקית האמריקאית לבצע תוכנית הבראה מקיפה, שחלק ממנה היה להפטר מהפעילות האירופאית. בשנת 1979 כל פעילות קרייזלר-אירופה נמכרה לפיג'ו (שכבר בשנת 1975 רכשה את סיטרואן), והללו החיו את השם "טלבו" (Talbot) שהיה בבעלות רוטס בשוק הבריטי. אבל זה סיפור ליום אחר. ועכשיו, בחזרה לאימפ: בשנת 1955, קבוצת רוטס הייתה יציבה על הכנסה קבועה ממכוניות שמרניות אך מעוצבות כמו ההילמאן מינקס (Minx), סאנבים ראפייר (Rapier) והאמבר הוק (Hawk), ממכירות שעיקרן השוק הבריטי, מדינות חבר העמים ומעט בצפון-אמריקה. אבל ללא ספק, לקבוצה הייתה חסרות מכוניות קטנות יותר ובמיוחד, מכונית קטנה במוצהר. הרכב הקטן ביותר של רוטס היה המינקס, והוא התחרה בגודל שמעל למוריס מיינור ופורד פרפקט\אנגליה: לקבוצת BMC הייתה האוסטין A35, ומלבדה החלו לחדור יותר ויותר לשוק מכוניות קומפקטיות אמתיות, כמו הפיאט 500 או אפילו ב.מ.וו. איזטה. רוטס היו נחושים להיכנס לסגמנט זה של השוק, כדי שיאפשר להם לגדול ובעת הצורך, להגן על עצמם מהשתלטות או איחוד חברות בריטיות (מה שהחל להתרחש בצעדי ענק באותה תקופה). כך, בשנת 1955 החלו רוטס לעבוד על מה שבסוף יהפוך לאימפ. ההצעה הראשונית הגיעה משני מהנדסים צעירים, טים פריי ומייק פארקס. השניים הביאו את הצעתם למנהל ההנדסי של רוטס, ברנרד ווינטר, שאישר להם ליצור אבות-טיפוס ראשונים: תצורת הנעה קדמית נפסלה מראש בשל צפי עלויות הייצור והחלקים הנדרשים. הבחירה בתצורה של מנוע והנעה אחוריים נבעה מהיכולת לארוז את המכלולים בצורה קומפקטית, ולהרוויח מרחב פנים ראוי בו-זמנית. אב-הטיפוס הראשון עשה שימוש במנוע של סיטרואן 2CV מותקן מאחור, והוחלף במהרה במנוע שני צילינדרים 600 סמ"ק קירור-אוויר, במקורו מאופנוע וילייר (Villiers). התוצאה הייתה דומה אולי יותר מכל לפיאט 500 נואובה (Nuova), ומסיבות מובנות, כונתה פנימית "החילזון", כאן מצולם עם פארקס: כאשר הוצג החילזון לאחים רוטס, הם עיקמו את אפם כלפי התכנון המוצע, וביקשו מהמהנדסים לבצע חשיבה-מחדש. האחים רצו מנוע ארבעה צילינדרים, ארבעה מקומות ישיבה למבוגרים, ולפחות חלק מהסטייל העיצובי של הקבוצה. פריי ופארקס קיבלו כיוון לעבודה, ופרויקט אפקס (Apex) יצא רשמית לדרך. רוטס מעולם לא הייתה חברה עם משאבים נזילים במיוחד, כך שהצורך לממן מכונית חדשה, מנוע חדש ומפעל חדש אילץ את הצורך למצוא שותפים. השלכות של מנוע כבד היצוק מברזל ומותקן מאחור על משקל והתנהגות כביש, היו ברורות לפריי, וכך הוא פנה למקור מפתיע. בשנת 1950, משרד הביטחון הבריטי יצא במכרז עבור מנוע חדש, קל משקל שיותקן במשאבות כיבוי-אש. התכנון הנבחר היה מבית קובנטרי-קליימקס, חברה למנועי מלגזות ושימושים תעשייתיים אחרים. הגרסה הראשונה, בשם FW (קיצור של feather weight), הייתה ארבעה צילינדר בנפח 1020 סמ"ק עם ראש אלומיניום, בעל תאי בעירה בצורת טריז וגל-זיזים עליון. הוא הפיק 38 כ"ס ועמד בדרישות המשקל: קובנטרי-קליימקס הבינו את ההזדמנות התדמיתית הטמונה בספורט מוטורי, ופיתחו את גרסת FWA (feather weight automotive). במהרה, גרסת 1097 סמ"ק ניצחה מרוצים, וגרפה תשומת-לב מרשימה. חברת לוטוס בראשותו של קולין צ'פמן בחרה בגרסת 1216 סמ"ק FWM (הפעם marine) עבור הלוטוס עלית הראשונה בשנת 1957, וכמובן, עשתה שימוש במנועי קובנטרי-קליימקס במכוניות המרוץ שלה: בשיתוף עם קובנטרי-קליימקס, התאימו רוטס את ה-FWM עבורם כדי ליצור את FWMA (עבור automotive or Apex) בנפח של 875 סמ"ק, והצליחו להתקין את המנוע בנוסף על תיבת ההילוכים והרדיאטור שלו באותו מקום שהוקצה בחילזון עבור המנוע מקורר-האוויר הקודם. היות ותיבת ההילוכים בשורה (אחרי המנוע) כבר פותחה, לא ניתן היה להתקין את היחידה בצורה רוחבית, מה גם שפריי רצה להשתמש במקום שמעל המנוע עבור תא מטען ולא למקם בו רדיאטור. מיקום בחזית הרכב עבור הרדיאטור נדחה בשל עלויות החלקים וקשיי ייצור. הוחלט על התקנת המנוע רוכן ב-45 מעלות לימין הרכב, כאשר הרדיאטור והמניפה שלו בצד שמאל. בין השינויים שבוצעו לתכנון המקורי של קובנטרי-קליימקס, היה לעבור ליציקת אלומיניום מלאה, להבדיל מיציקת ברזל של הבלוק, לחיסכון במשקל, תוך שימוש בשרוולי צילינדרים מברזל. למנוע היה גל-ארכובה בעל שלושה מיסבים עיקריים (main bearing), משאבת מים משולבת במניפת הקירור וגל-זיזים עליון מונע בשרשרת. בין הבעיות שנאלצו לטפל בהן בזמן הפיתוח היו אספקת קירור נאותה למיקום האחורי (לא סתם מנועים אחוריים רבים הם מקוררי אוויר), נקבוביות שנוצרו ביציקות האלומיניום, צריכת שמן מופרזת והצורך למצוא חומר מתאים עבור אטם הראש. תיבת ההילוכים תוכננה במיוחד עבור האפקס, ובאופן מעט יוצא דופן עבור 1963, כללה סינכרומש בכל ארבעת ההילוכים. גם היא הייתה יצוקה מאלומיניום, וכמעט תמיד שובחה בשל החלפת הילוכים חלקה ויחסי העברה מצוינים. בהתחשב בכך שהמנוע סיפק בשיאו 38 כ"ס ב-5000 סל"ד, ואף יכול היה להגיע עד 7000 סל"ד, חמישים מייל לשעה היו אפשריים גם בהילוך שני. מיכל הדלק מוקם תחת רצפת תא-המטען הקדמי, כאשר פתח המילוי מוקם תחת מכסה תא-המטען, מעל לגריל. הגלגל הרזרבי היה צמוד כמה שיותר לחזית הרכב, ועזר באיזון חלוקת המשקל לפנים\אחור: המתלים היו פשוטים, עם זרועות תלויות בעלות תמוכות-קפיצים מלפנים, וזרועות-עצה עוקבות, גם כן בעלות תמוכות-קפיצים, מאחור: מכוניות החילזון הראשונות עשו שימוש במתלי "סרן נע", אם כי פריי ופארקס היו מודעים היטב למגבלות סט-אפ שכזה, וממילא השילוב בין זרועות-עצה עוקבות למנוע קל-משקל הגביל את הנטייה להיגוי-יתר. כמה עדויות מספרות שהשימוש במתלי סרן נע נזנח לאחר שצוות הפיתוח ריסק שברולט קורבייר, מכונית שהייתה לסמל ומוקד חילוקי דיעות מרים בשל התנהגות הכביש שלה. סוגיה אחת שעלתה בסדרה הראשונה של המכוניות הייתה הצורך להעלות את גובה הנסיעה באינץ' אחד כדי לעמוד בתקנות תאורה. התוצאה הייתה קימור חיובי בגלגלים, שנראה וויזואלית וגם הוביל למצבי תת-היגוי. הבעיה לא טופלה למעשה עד 1967, אז בוצעו עדכונים לבסיסי המתלים. מעבר לכך, רוטס סיבכו לעצמם את העניינים בכך שהחליטו להשתמש במצערת פניאומטית וצ'וק אוטומטי. מלבד זאת, המנוע עדיין נטה להתחממות שהובילה לכשלים באטם ראש, ראשי צילינדרים מעוותים ובעיקר- נזק בלתי מבוטל למוניטין האימפ. זה בהנחה שהמצערת הפניאומטית והצ'וק האוטומטי השתכנעו להניע את הרכב מלכתחילה... האימפ עוצב בתוך קבוצת רוטס, והקרדיט ברובו הגיע לבוב סאוורד, שעבר לקבוצה בשנת 1958 מפורד. סאוורד הודה שהושפע מהקורבייר, במיוחד בחלק שמתחת לחלונות (המבנה שלהם מזכיר את הקורטינה דור ראשון). בכל מקרה, זו הייתה צורה שעיצובית, התקדמה אל שנות השישים, ולא הלכה אחורה לשנות החמישים: הצורה המוכרת של האימפ החלה להתגבש לאיטה ועד קיץ 1960, כבר הייתה קרובה מאד למוצר הסופי: פיצ'ר מצוין באימפ היה החלון האחורי שנפתח בסגנון האצ'באק, ואפשר גישה לתא מטען לא-מבוטל ברכב קטן עם מנוע אחורי. אפשר היה לקפל את משענת הגב של המושב האחורי ולהרוויח עוד יותר מרחב, ואל תשכחו שגם היה מקום נוסף בתא המטען הקדמי: שטח החלונות היה גדול ואוורירי ועיצוב הפנים היה לא-פחות מוצלח מהחיצוני. לוח השעונים נשלט בידי ספידומטר רחב, והשליטה באיתות ובאורות התבצעו ממוטות שמוקמו ליד גלגל ההגה (חדשני מאד בזמנו): מבחינת גודל ונפח; האימפ היה ארוך בכ-46 ס"מ מהמיני, על בסיס גלגלים שהיה כחמישה ס"מ ארוך יותר, וכ-13 ס"מ רחב יותר (סה"כ רוחב כ-152 ס"מ). מבחינת קיבולת נוסעים על מיטלטליהם, היה האימפ כמה וכמה צעדים לפני המיני: הוא היה ברוחב דומה לחיפושית או רנו 8, אבל קצר מהן בחצי-מטר. מבחינת גודל, יריביו האירופאים הקרובים ביותר היו כנראה הסימקה 1000 וה-NSU פרינץ 1000, אם כי הן היו מעט גדולות יותר. אם כך, עדיין מכונית קטנה, אם כי לא קטנה מדי ובעלת יחס כ"ס\משקל וביצועים קרובים מאד לאלו של המיני 850 או 1000. בשוק הבריטי, התחרות הייתה במיני, פורד אנגליה ו-ווקסהול ויווה. רוטס ביצעו מבחנים מקיפים לאימפ; בסוף 1961 נבחנו מכוניות באירופה המערבית, ובינואר 1962, בוצעו בקנדה בחינות עמידות במזג אוויר קר. בין היתר, נעשה שימוש באימפ בנסיעות יומיומיות במונטריאול במזג אוויר טיפוסי לינואר. התוצאה הפיקה שימוש במצבר חזק יותר, שמוקם בתא המנוע ולא בחלק הקדמי של הרכב, כמו גם שדרוג החימום בתא הנוסעים. בחינות במזג אוויר חם בוצעו במזרח אפריקה, שם התגלה כי מערכת הקירור גבולית, וכי מניפת הקירור נתונה לפגעי אבנים הנזרקות לכיוונה מתחת לרכב: מן הסתם, השתמשו רוטס במיני של BMC משנת 1959 כאמת מידה, ומעניין שכשבוע לפני ההשקה הרשמית, הראה פריי את האימפ לידידו מתכנן המיני, אלק איסיגוניס, שהכריז על המכונית כ"גאונית אבל הפוכה" (מנוע אחורי). פריי ואיסיגוניס נהגו לנהל דיונים אמוציונאליים אבל בריאים על התצורות של מכוניותיהם- לדוגמא, איסיגוניס אמר שהמכונית היא כמו חץ: "משקלו נמצא בחלקו הקדמי ושומר על מעופו ישר", ולכך ענה פריי: "אבל חוץ לא יכול לעוף בפניות". ואם יש משהו שהאימפ ידע לעשות, זה לקחת פניות- ויותר טוב מהמיני. בנוסף, הייתה לו אחיזת כביש טובה יותר ביציאה מפניות, היכן שהמנוע קל-המשקל בעל היסטוריית המרוצים, יחד עם העברת ההילוכים החלקה באו לידי ביטוי. במיוחד מול תיבת ההילוכים השקועה באגן השמן של מנוע סדרה A של BMC, שם ההעברות היו מגושמות, בלשון המעטה. המכונית נחתה באולמות התצוגה בשלישי למאי, 1963, מלווה בחגיגות הצפויות, כולל פתיחת מפעל בלינווד (Linwood, מערבית לגלאזגו), ע"י הדוכס מאדינברו. סיפורים רבים סופרו על האירוע והתזמון שלו. בהתחשב בגובה מענקי הממשלה וההלוואות המעורבות, החברה הייתה כבולה לתאריך הנ"ל, למרות בקשות המנהל ההנדסי של רוטס, פיטר וואר (Ware) לקבל עוד ששה חודשים על מנת להשלים את פיתוח האימפ, ולמרות מחאת צוותי הייצור שלא היו מוכנים. במהלך הטקס, מוביליות רבות עברו על פני הדוכס מאדינברו כשהן נושאות מכוניות אימפ, ובהמשך הועלתה סברה, ולא בלי ביסוס, שאותן מוביליות עברו על פניו פעם אחר פעם... כמובן, האימפ הוצג כראוי בפני הדוכס: מתוך אילוץ, בחרו רוטס לבנות את האימפ בסקוטלנד, שהייתה ממוקמת הכי רחוק שאפשר מקובנטרי, מרכז התעשייה בבריטניה באותם ימים. מדיניות ממשלתית קבעה שפיתוח תעשייתי בסדר גודל שכזה יערך באזורים נחשלים. המפעל נבנה בצמוד למפעל חברת Pressed Steel, אשר לא רק סיפקו את מכונות הכבישה אלא כבשו, הרכיבו, צבעו ואף ייצרו אבזורים עבור רוטס. רוטס אף בנו מפעל יציקה עבור תיבות ההילוכים והמנועים בלינווד, אם כי הרכבתם התבצעה בקובנטרי. רכבת ייעודית נסעה הלוך ושוב כל יום בין הערים, כשהיא נושאת יציקות דרומה ומנועים ותיבות-הילוכים צפונה. אפילו הופק סרטון תדמית מרשים, שהחניף גם למקומיים בסקוטלנד. כמסורת הרגילה של רוטס, האימפ קיבל שלושה שמות עבור שווקים שונים. בדרך כלל הוא נמכר כהילמאן אימפ אבל גם כסאנבים 900 (בסקנדינביה, למשל). וכהרגלם, בהמשך החלו רוטס למתג את האימפ גם בשוק המקומי בבריטניה. בסוף 1964, הוצע הסינגר שאמי (Chamois) הסמי-יוקרתי, כולל עיטורי-עץ ואפילו גריל מזויף מלפנים. בשנת 1967 הצטרף המותג הספורטיבי סאנבים עם ה"אימפ ספורט" בו הותקנה גרסה של מנוע 875 סמ"ק בעלת 51 כ"ס עם חרכי אוורור במכסה המנוע האחורי. אפילו נשקל להשתמש גם בהאמבר, מותג היוקרה של רוטס, עבור האימפ. לאימפ הייתה קריירת מרוצים חזקה, שהחלה כבר בשנת 1964 כאשר רוטס ביצעו הומולוגציה למנוע 998 סמ"ק עבור ה"אימפ ראלי": המכונית הגיעה למקומות הראשון והשני בראלי טוליפ (Tulip) ההולנדי בשנת 1965. המנצחת הייתה הנהגת האירית רוזמרי סמית', שהמשיכה לעוד ניצחונות רבים בקטגוריה המתאימה, במה שנודע כ"גביע הנשים" (Coupes des Dames). כמובן, רוטס טרחו לוודא שהציבור יהיה מודע לכך, בסדרה של פרסומים שונים: לאורך שנות השבעים, אימפים ומיניס היו מחזה קבוע במרוצי ראלי וראלי-קרוס ששודרו בימי ראשון אחר הצהרים בבריטניה. גם היום, ניתן לראות אימפים במרוצי כביש וראלי קלאסיים על בסיס קבוע: העדכונים הראשונים המשמעותיים הגיעו בספטמבר 1965, למעשה פחות משנתיים אחרי שהמכונית כבר נמכרה באופן נרחב; משאבת מים חדשה, ראש צילינדר ואטם ראש מעודכנים, רדיאטור גדול יותר ותוספת להבים במניפת הקירור עזרו כולם לטפל בבעיות התחממות המנוע. המצערת הפניאומטית והצ'וק האוטומטי הוחלפו ביחידות עם כבלים סטנדרטיים, בנוסף לעוד כמה וכמה שינויים מינוריים, אולי החשוב שבהם היה תוספת סמלי Mark II כדי להדגיש שיש עדכונים. בשנת 1965 גם הופיעו תצורות בודי חדשות- ההילמאן האסקי סטיישן וקומר (Commer) אימפ וואן, בהן הגג הוגבה בעשרה ס"מ, כדי לאפשר מרחב נוסף מעל לתא המנוע. בהשוואה למוריס מיני-וואן, אכן היה במכוניות יותר מקום, אבל דואר בריטניה דחה אותן, בהנחה שהן מהירות מדי עבור דוורים (!), ודבק במיני-וואן. תצורת גוף נוספת, הפאסטבאק, הצטרפה בשנת 1967 ומותגה כהילמאן אימפ קליפורניאן, סינגר שאמי ספורט וסאנבים סטילטו. הגג היה נמוך בכחמישה ס"מ מהאימפ הרגיל: העיצוב היה מאד נאה ובעל שמשה אחורית משתפלת, שאמנם לא נפתחה כמו הגרסה הרגילה אך מצד שני, הותקנו בה מושבים אחוריים מתקפלים שגם התפצלו לשניים (בפעם הראשונה בהיסטוריה?): חלק מהגרסאות, במיוחד הסינגר והסאנבים בעלות מנועי 51 כ"ס, קיבלו ארבעה פנסים מלפנים, שהיו מתאימים מאד לאימפ ויכלו להיות מותקנים שם מלכתחילה: גרסה נוספת שמעולם לא ראתה אור יום הייתה מעין מיניוואן קל-משקל, שיכול היה לתפקד גם כוואן מסחרי, בסגנון ה-T2 של פולקסוואגן: לרוטס אפילו הייתה הצעה למשאית קטנה בעלת בודי בעיצוב פשוט וקל להתקנה, אשר הייתה אמורה להיות מורכבת כקיט עבור מדינות עולם שלישי: גרסה נוספת שאמנם נבנתה, אבל רק כאב-טיפוס, הייתה האצ'באק-כמעט-סטיישן עם גג בגובה הרגיל, כאן מצולמת כבר בשנת 1964. היא נדחתה לטובת ההאסקי סטיישן והוואן כיון שרוטס לא יכלו להצדיק ייצור של שתי הגרסאות, וגם כי לגרסה הנבחרת היה יותר מקום בשל הגג המוגבה. מה שכן, מבחינה וויזואלית היא הייתה מוצלחת הרבה יותר: בשנת 1968 הגיעו עדכונים משמעותיים נוספים, בצורת תא נוסעים ודאשבורד מחודשים, אם כי קונבנציונליים בהשוואה לקודמם. לוח המכשירים חולק עתה לארבעה שעונים (חלקם היו פעילים רק בגרסאות הסאנבים והסינגר), עם ביטול אחד מהמוטות שמאחורי ההגה והעברתו כמתג אל הדאשבורד. כמו-כן עודכנו ושופרו הכיסאות ונוסף עוד אבזור ועיטורים שונים: אבל אחרי 1968, האימפ נותר במערכה כמעט ללא שינויים, פרט לצבעים שונים וגרסאות ייצור "במספר מוגבל" ששיאם היה באימפ קלדוניאן, המתייחסת לקשריו הסקוטיים: האימפ שווק גם בצפון אמריקה, משנת 1964 עד 1967 ומותג כסאנבים אימפ, אם כי לא יותר מ-5,000 יחידות נמכרו כמובן, זו לא נחשבה הצלחה ולא מפתיע בהתחשב בחוסר תאימות עם השוק המקומי. אפילו תמונה של קרי גרנט המצולם כאן עם בילי רוטס, לא יכלה לעזור: האימפ המשיך בייצור עד 1976, שבשלב זה כבר חולצה קרייזלר-בריטניה (שהשתלטה על רוטס בשנת 1967) ע"י הממשלה הבריטית בסכום עתק של 125 מיליון ליש"ט. הוא הוחלף בידי הקרייזלר סאנבים, האצ'באק שהיה בעצם הילמאן אבנג'ר (Avenger) מקוצר ובעל עיצוב מעודכן לתקופה. גרסה אחת של מנוע האימפ, שהוגדלה לנפח 928 סמ"ק, שרדה את המעבר לקרייזלר סאנבים והותקנה בצורה קונבנציונאלית מלפנים. היא הניעה את הגלגלים האחוריים, כמו מתחרות דומות (מאד) באותה תקופה, ווקסהול שבט וטויוטה סטארלט: במונחים מספריים, האימפ היה כישלון עבור רוטס. התכנון היה לייצר 150,000 יחידות לשנה, אבל הנזק שנגרם מההשקה המוקדמת-מדי, בעיות האמינות, היתרון שכבר היה ל-BMC עם המיני, חוסר הניסיון של רוטס והדילרים שלה בסגמנט הזה של השוק וכנראה גם התצורה של המכונית, מעולם לא הביאו את האימפ למספרים קרובים לנ"ל. בשנת 1963 נמכרו בבריטניה 33,000 יחידות, שעלו ל-50,000 בשנת 1964. לאחר מכן, למרות השיפורים למכונית ושפע הדגמים, חלה דעיכה עד כדי 35,000 בשנת 1968. כמעט מחצית מכלל מכירות האימפ בבריטניה, נמכרו בחמש השנים הראשונות לחייו; מתוך 440,000 יחידות, 252,000 נבנו עד שנת 1966, וב-1969, יצרו רוטס בסביבות 20,000 יחידות, לעומת 318,000 מיני מבית BMC. כישלון ההצלחה המסחרית של האימפ היה אחד הגורמים לדעיכה הסופית של קבוצת רוטס וההשתלטות עליה (או הצלה, אם תרצו) של קרייזלר שהחלה בשנת 1964- רוטס נאלצה להתחיל להחזיר את ההלוואות הממשלתיות, והרווחים מצפי מכירות נרחב, פשוט לא היו שם. לסיכום; האימפ הייתה מכונית מושכת בכמה היבטים, בעלת חדשנות בחומרים, תצורה וארגונומיקה, אבל הוכשלה בידי לוגיסטיקת ייצור מגושמת, רשת שיווק בלתי-מוכנה (במיוחד כנגד המתחרים), ואי-אלו בעיות וכשלים טכניים. אמנם מכונית טובה לנהיגה, אולי אף יותר ממה שהשוק המיועד לה הצטרך, ובעלת הצלחה בספורט המוטורי, אך המבנה הלא-קונבנציונאלי בצירוף בעיות איכות ואמינות מוקדמות, הסתירו את היתרון הדינמי מקונים פוטנציאליים רבים. אבל מן הראוי לציין שהאימפ הייתה יותר ממכונית- זה היה ניסיון אמיתי, גם אם לא מוצלח במיוחד, לסייע לאזור נחשל בצפון בריטניה ואולי, בסה"כ התרומה שלה הייתה רבה יותר מכפי שנראה. View full מאמר
  25. 15 points
    היי לכולם, אציג את עצמי, אני המון זמן קורא שקט כאן, מגיב פה ושם, האמת, העדפתי בעבר פחות להגיב, בעיקר בגלל שאני מאמין שלהגיב ללא ידע צבור או ניסיון כל שהוא, בתחום כל כך מגוון, הוא חסר תועלת, אז צברתי קצת ניסיון, נכנסתי לתחום הרכב ולמדתי המון, הקשבתי, התפתחתי, השכלתי. אני אתחיל במשפט קטן שלמדתי בתקופה הזאת גם עם מנוע קטן והגה מדיוק, אפשר להעלות חיוך בכל פנייה, תהליך הרכישה, חפשתי רכב במסגרת תקציב מסויים, דרישות עיקריות, אמינות, בטיחות, הגה קטן ומדוייק, אבזור, שמירת ערך כספי, יכלתי לרכוש רכב יד 2 ישן יותר, משנתון 2015, עם קילומטרז' גבוה יותר, אבל ספורטיבי, עם ערך מוסף, כוח ופאן. רציתי רכב שיתן לי שקט, לא לרוץ למוסכים ואחריות יצרן, אני בתקופה ראשונה של עיצוב העתיד, כך, שלא רציתי "להסתכן" ברכב שההוצאות שלו יהיו מאוד מכבידות, את הפיקנטו GT Line הכרתי במקרה בנסיעה עם מכר שרכש אחת שכזאת לעצמו, הרושם היה די טוב, מבחינת האבזור, ריפודי דמוי עור, גג, גאנטים וצמיג עם חתך נמוך, מסך עם AA ו-AP, הגה Dcut מצופה דמוי עור עם תפירה אדומה, חלונות מושחרים, ידיות ניקלים, מצלמת רוורס, חיישנים מקוריים, הכל מגיע מהמפעל, ללא שום התקנת צד ג'. התיישבות מאחור, מפתיע, הרכב לא כזה קטן יחסית למיני והאמת, ממש לא סבלתי לשבת מאחור (ארחיב על כך בהמשך), החיפושים התמקדו באחת משנת 2019, חדשה ככל האפשר ועם ק"מ נמוך פרטית, אחרי חודש וחצי של חיפושים, נמצאה אחת, שנת 2019, עם 10,000 שעלתה לכביש בחודש אפריל 2019, הרכב נבדק במכון בדיקה, הבחור היה בגילי, פדנט, אחד שלא עישן ברכב וחשוב, שטף את הרכב בביתו ידני בלבד, אחרי הבדיקה, נכתב זכרון דברים ומספר ימים לאחר מכן, ניגשתי להעביר בעלות על הרכב (המוכר היה עסוק במבחנים, לכן השאיר את תעודת הזהות שלו וביקש שאעביר בעצמי עם יפויי כוח מצידו). ביום הרכישה: רושם ראשוני + נסיעה ראשונה לאחר הרכישה שהייתה בחודש אוקטובר 2019, לקחתי את הרכב לנסיעה הראשונה, סוג של ״מבחן דרכים״ שאני עושה המון זמן, בתור אחד שחובב נסיעות ארוכות, נופים והמון מוזיקה Chill music לצד רוק ומוזיקה קלאסית, הנסיעה מתחילה בשישי בצהריים (שעה 13:00 בערך) מכיוון נס הרים, מלמעלה עד למטה, ממשיכה בנסיעה על כביש 6 לכיוון צפון ונסגרת בחיפה, ממש בהרים שמאחורי ״גלמ׳ה״, שם שותה קפה, אוכל איזה חטיף קטן ומשקיף על הנוף, נותן לי סוג של ״שחרור נפשי״. בנסיעה הזאת, שכוללת כביש מישורי, הררי, סיבובים חדשים, עליות, ירידות, נסיעה על מהירות שיוט, האצות, המון עבודת ברקסים, המון משחק עם ההגה (בעיקר בנס הרים/חיפה), אפשר לגלות הרבה על הרכב, -בנסיעה מישורית, הרכב לא חזק, לא אשקר, לא מדובר כאן ברכב ספורט ולא אעשה לו ״פרסום״/אכתוב שקר כל שהוא על משהו שהוא לא נכון, הרכב נראה ספורטיבי מאוד, נכון, אבל, מבחינת כוח, לא מדובר ברכב ספורט, אך אני יכול לציין, שהוא עושה את מה שנדרש ממנו, ללא שום היסוס, לחיצה על הגז והרכב נוסע, עוקף, לא גורם לך לקלל אותו, לא גורם לך לזחול, אבל, לא מאיץ אותך מ-0 ל-100 ב-5 שניות, אלא ב-11.5 (מדידה שלי). רעשי רוח מתחילים במהירות של 130 קמ״ש, לא בלתי נסבל, הכיסא מאוד נוח ובשילוב עם זה שהרכב ״זורם״ הנסיעה מאוד לא מעייפת. המזגן לא מאט את פעולת המנוע והשיוט מרגיש נהדר וללא שום היסוס או ״פחד״, יצא לי לעקוף כמה ג’יפים ואפילו משאיות, ללא חשש מרוחות צד עקב גדולו של הרכב - בקיצור, אם זוכרים שלא מדובר ברכב ספורט, הנסיעה מרגישה נהדר. - כביש הררי, נס הרים, חיפה - פה התחלתי להתלהב קצת מהרכב, בזמנו עברתי קורס נהיגה שלימד איך להפיק ״חיוך״ מכל רכב שהוא ״בנוי נכון״ לנהיגה קצת יותר ״מחודדת״. ההגה מסוג Dcut, קטן ביד, להפתעתי מאוד מדוייק ועקב הגודל, מרגיש כמו משחק מחשב, נסיעה במהירות של 60 קמ״ש, כניסה לעיקול בכביש ואוו, לרגע חששתי שאולי הרכב לא יאחוז, אך, רגל על הברקס וכניסה לעיקול והרכב אוחז גם אוחז, ללא שום חשש וללא שום היסוס מצידו. ממשיך בירידות, הרכב מפתיע, הוא נכנס לעיקולים בצורה חדה, יש הרגשה שההגה מתקשר והגב? הגב לא סובל יותר מדיי, חישוקים קלים 16’’, אבל הגב לא נשבר, המושב אוחז יפה עד כמה שאפשר והחיוך לאט לאט עולה, גם הבחור שנסע מאחורי עם גולף GTI חדשה, שאל אותי למטה בסוף נס הרים, על האוטו, אמר שמאוד חמוד ושישמח לעשות סיבוב בהזדמנות. אך שוב, חשוב לזכור, חשובה הכרת הרכב וגבולותיו. לימים יצא לי לעשות את נס הרים עם פיקנטו אחרת, לא מהדגם שלי, גם חדשה, אך עם גאנט אחר, הגה אחר וצמיגים אחרים עם חתך גבוה יותר ולהפתעתי, עם הרכב הזה, הביטחון נעלם והרכב לא ממש אהב את מה שעשיתי (או לא עשיתי) איתו וכאן הדרכים נפרדו וחזרתי לרכב שלי. הרים הרים הרים, בבדיקה הזאת, הפעלתי מזגן על העוצמה הגבוה ביותר והתחלתי לעלות, לחיצות קלות, הרכב לא מתקשה, לא נחנק, אנשים לא מצפצפים ואפילו עקפתי רכב שזחל מלפנים. הילוך נוסף היה מאוד מקל, כיוון שהרכב בהילוך רביעי, אוהב סל״ד של 3000 וזה קצת פחות נעים. הנסיעה נגמרת, הדלק 1:14 בערך (רגל כבדה ונסיעה ארוכה מאוד). ברקסים - נהדרים. בדרך על כביש 6 יצא לי גם להכיר את מערכת הבלימה האוטונומית שלו, כאשר רכב החליט לכנס לנתיב שלי ולבלום, הרכב שלי בהיסח דעת שהייתי בו, הציל את המצב, בלימה חזקה מאוד, צפצוף והתערבות שלי ונמנעה תאונה. עלויות אחזקה מבחינת עלויות, ביטוח לרכב הנ״ל היה יחסית יקר, לטענת חברות הביטוח מדובר ברכב גניב, הגיל שלי (23), לא תרם הרבה לסיטואציה, הביטוח נסגר בחברת GO, של הכשרה. טיפול שנתי (14,333 ק״מ) - 580 ש״ח. נעשה בקיה פלמחים, חייב לציין, שירות אדיב, לבקשתי, הרכב לא נשטף (מכונה), העוגיות טריות, מכונת הקפה נהדרת וחדר ההמתנה (בתחילת תקופת הקורונה) היה מרגיע, נקי, מסודר ונעים לשהייה, הטיפול לקח כשלוש שעות (יחסית זמן ארוך), אך הרכב חזר כפי שהתקבל, נקי, מסודר ומריח טוב. צמיג שסיים את חייב עקב "מפתח" שבור בדופן הצמיג, הוחלף בחדש מאותו דגם ואותו קוד מהירות ואיזון. דטיילינג החלק הכפי, נרכש גרניק Bosch EasyAquatak 110, אני גר בבניין, קשה נורא להשתמש בגרניק, אבל צינור ארוך מהבית עד לחנייה ואפשר לעבוד, שטיפה ראשונה של הרכב, נעשתה עם חומרים של CG, סבון קצת יותר חזק מסוג Citrus wash & Gloss, חומר לגנטים של Sonax, וניגוב עם מטליות מיקרופייבר ויבוש על ידי אוויר, את התהליך מסיים עם Wet Wax של CG וניגוב עדין. שטיפה שנייה, רצינית יותר ולאחר 5,000, נעשתה בשני שלב, שלב ראשון, הרכב הועלה על בוקים, פורקו הגלגלים, סבון לחלק הפנימי של הגלגלים, קרצוף עם מברשת יעודיית, לאחר מכן, חומר לגנטים להורדת כל ״אבקת הברקסים״ בכמות מאוד מזערית (החומר) על מנת לא לפגוע בגאנטים ולאחר מכן, שטיפה קלה עם מים. שלב שני, רציתי מאוד לנסות השטיפה בכפר סבא (שטיפה עצמית), אני מהמרכז כך שזה פחות אידיאלי בעוברי כשטיפה שבועית, אז נסעתי על מנת לנסות, הרכב עבר שטיפה עם הסבון של CG ה-Citrus כמובן, נוגב בעדינות ולאחר מכן עבר שימוש במוצר שמאוד רציתי לנסות CG Butter wet wax. קצת תמונות מהתהליך הוונטילים כמובן נגנבו אך, לאחר הניקיון הוחזרו חדשים, לגנב רציתי רק להביא את הוונטיל האחרון שהשאיר על הרכב. ה-Butter, סופי, לאחר 3 שעות עבודה, סה"כ מרוצה מהשטיפה, אך פעם הבאה, אעשה אותה קצת יותר ארוכה, למרות שירדתי לפרטים מאוד קטנים (אפילו האגזוז עבר ניקוי יסודי עם מטלית קטנה וקצת סבון). לסיכום, הרכב חמוד מאוד, אפשר להפיק ממנו פאן, אך חשוב לדעת את המגבלות שלו, לשם מה הוא נועד ולהבין שמדובר סה"כ ברכב מיני, נכון, עם קצת סטייל, נכון, העיצוב קצת "ספורטיבי", אך מדובר במנוע וגיר שנועדו לסוג מסויים של נהיגה, לא מדובר ברכב ספורט, או רכב חזק, אבל, למטרות שלו, הוא נהדר והאמת קצת מפתיע. אגב בחול הוא מגיע עם מנוע 1T, לא יודע למה טלקאר לא מביאים את הדגם הנ"ל, בחו"ל יש כמה חבר'ה שאני מדבר איתם בפורומים אחרים, שאפילו העבירו את מנוע ה-1T, סטייג ומדובר ברכב שמתנהג בצורה אחרת. אבל בישראל, כישראל, המנועים החלשים מגיעים, אין הסבר הגיוני מצד טלקאר, אולי עלות? לא ידוע, אבל כיום רכב כזה, יקר בלי שום קשר לסוג המנוע, כחדש הוא עולה 86,000 אלף ש"ח, אומנם יש המון אבזור, אבל מדובר בסופו של יום, במיני. תמונות פנים ששכחתי להוסיף,
  26. 15 points
    שלום לכולם מי שהצליח לשים לב, כמעט כל שרשור שיזמתי בשנה-שנתיים (ואולי יותר) האחרונות היה קשור לחיפוש אחר הרכב הבא. אז כן, חיפשתי די הרבה. אז במשך קרוב ל5 שנים התניידתי עם מיצובישי לנסר ספורטבק 2011 שהייתי מרוצה ממנה מאוד (ועדיין חושב שזאת הייתה קנייה טובה), אבל תמיד היה חסר לי משהו אחד - כוח. לא שהלנסר ספורטבק זה רכב מאוד חלש, בכל התקופה הראשונה שנהגתי בו הרגשתי שזה רכב חזק ומספק לרוב הנסיעות, כמובן אפשר לדבר עד מחר על התחושה האנמית של הגיר הרציף (שדי אהבתי את היתרונות של הגיר באיזשהו מקום), פשוט עם הזמן מתרגלים, ובטבע שלנו (או רק שלי?) תמיד נרצה יותר. ואז התחלתי להשתעשע עם הרעיון של קניית ראליארט, שזאת בעצם גרסת ביניים בין הלנסר הרגילה לאיבו המשוגעת. מכיוון שיש או היו רק 5 כאלו בארץ (ומצאתי את כולן אגב), לא היה קל לשים את היד על אחת במצב מדהים. בסוף בסוף מצאתי, אבל זה סיפור ארוך שלא ממש רלוונטי לסיפור הזה מאז הג'וק לא יצא מהראש (לא, לא של ניסאן) אז החלטתי לחפש חלופה, והקריטריונים היו: אוטומט בלבד ביצועי מנוע ברמה גבוהה, לא רק תאוצה מ0 ל100. גם מומנט היה חשוב כאן. תקשורת עם הנהג. התנהגות כביש חדה פחות דיבר אליי, הנסיעות שלי הן מנהלתיות. אני לא עושה טיולי נהיגה, מסלולים וכו'... אבל רציתי שלפחות תהיה תקשורת, הגה בעל משקל וכו'.. אמינות כמה שניתן. תקלות קורות, אבל מחלות ידועות מראש - לא בא בחשבון. לא לנקר עיניים. כמה שפחות סמל - ככה יותר טוב. אבזור - לא מתפנק, אבל אני אוהב אבזור ולפחות שיהיה בקרת שיוט ובקרת אקלים. חובה אצלי מכאן התחילו החיפושים הלא נגמרים. נשבע לכם שלא תמצאו רכב שלא חשבתי עליו. לא דילגתי על אחד. לא פסלתי שנתונים, לא פסלתי עיצוב, לרגעים הייתי מוכן לוותר על קריטריון אחד או שניים, אבל בכל פעם זה לא היה זה ולא התפשרתי. באופציות היו המון המון סוגים: רכבי הוט האץ', סתם סופר מיני חזקות, מנהלים עממיות, מנהלים יוקרתיות, אמריקאיות, משפחתיות יותר "סטנדרטיות" אבל עם פאנץ' של מנוע חזק, הרבה מאוד ואגיות, רכבי דיזל, אפילו ג'יפונים שלא חשבתי שאלך לשם, בקיצור, מה לא?! בכל מקרה... לא מצאתי... או שזה היה רחוק מהקריטריונים, או שאני בעייתי. אז חידדתי קצת את הקריטריונים: רק מנוע טורבו, בלי תיבות רובוטיות על שלל גווניהם ורצוי קצת שונה מהנוף בכבישי ישראל. וננעלתי על וולוו C30 T5 מעולם לא חשבתי שאלך על וולוו, זה למבוגרים לא? אז זהו שלא ממש... היא גם ענתה לי על כל הקריטריונים פחות או יותר, אז התחלתי בחיפושים. ראיתי לא מעט. חלקן היו במצב סביר, והיו גם כאלה שלא הבנתי איך יש להן טסט. הבעיה היא שאין הרבה כאלו בארץ, אמנם אם מצאתי 5 מתוך 5 ראליארטים שיש בארץ, מה הבעיה למצוא רכב שיש בערך 50 כאלו בארץ? מסתבר שלא בעיה, הבעיה היא למצוא אחת נורמלית. התחלתי להתפשר על נתונים יבשים העיקר שאמצא אחת במצב מכאני סביר, ומצאתי. התחלתי תהליך מכירה של הלנסר ספורטבק שהיה מהיר וקל ממה שציפיתי, ואז בזמן שאני בלי רכב התחלתי קצת להתלבט מחדש על הC30 שראיתי, גם הבעלים לא ממש שיתפו פעולה ומרחו אותי כשרציתי לראות תיעוד כלשהו על הטיפולים וכו'.. בנוסף לכל זה נפלה עליי הוצאה יחסית כבדה, שיכולתי להתגבר עליה, אבל ירד לי כל האוויר והרגשתי שזה פשוט לא הזמן. אז התחלתי במסע חדש של חיפושים על רכב זמני, בכמה שפחות כסף, כמה שיותר אמין, שאוכל למכור כמה שיותר מהר ובכמה שפחות הפסד במידה ואמצא C30 T5 ראויה. קניתי זמנית מאזדה 6 משנת 2008 (דור 2) כשבועיים אחרי שקניתי אותה, התפרסמה לה C30 T5 חמודה במאיר טרייד, עם נתונים שעוברים אצלי, אבל היו כאן שתי בעיות, הראשונה: זה היה לי קצת צפוף לקנייה של המאזדה, הבעיה השנייה - כשהתקשרתי לברר, אמרו לי שהיא נמכרה. מכאן פשוט ניסיתי כל דרך אפשרית כדי למצוא C30 T5, ושוב, גם כשמצאתי, הן לא היו במצב קנייה לדעתי, ובנוסף על כל זה? הרבה מעל המחירון ללא הצדקה. מה נסגר?! אז מחודש מאי 2019 הייתי עם המאזדה ששירתה מעולה, וכשהתקרבנו לפברואר 2020 ואיתו היום הולדת שלי, החלטתי שזהו, מגיעה לי מתנה, אני מגדיל את התקציב... וקניתי וולוו S60 T5 ברמת גימור R-DESING PLUS משנת 2015 קניתי אותה ממאיר טרייד, במצב מעולה ועם נתונים טובים מאוד, יד 1 פרטית ו-45K ק"מ. אז איך היא? הרבה מעבר לציפיות שהיו לי, חזקה מאוד, מתקשרת ברמה שרציתי, איכותית, נוחה (במיוחד המושבים!), מאובזרת ברמה גבוהה מאוד ומבחינת עיצוב זה גם בול כמו שאני אוהב, הS60 בבסיסה נראת מאוד סולידית, אבל עם האבזור של ה-R-Desing מתקבל שילוב של ספורטיביות עם הסולידיות הזאת. ככה שהיא לא מכובדת ורשמית מדי כמו אאודי A4 או מרצדס C קלאס, אבל גם לא מוחצנת וצעקנית כמו לקסוס IS300h למשל. כמובן שזה עניין של טעם אבל זאת נקודת המבט שלי. אפרופו מתחרות, ברגע שהתקציב עלה, לא ננעלתי על וולוו מלכתחילה כמו שזה נראה. בדקתי את כל האופציות שיש ועדיין לא מצאתי משהו שהתאים יותר, מה גם שכאן התמורה לכסף היא הגבוהה ביותר. בנוסף להכל ממה שבדקתי רמת האמינות טובה, האחזקה יחסית שפויה, הביטוח יותר זול לי מהמון רכבים אחרים, אפילו מהלנסר ספורטבק שהייתה שווה שליש, כנראה בין היתר בזכות המערכות בטיחות. מעבר לכך אני מרוצה מכל תהליך הקנייה ממאיר טרייד, קיבלתי שם שירות מעולה. אפשר גם לציין שבמהלך הקנייה של הוולוו התחלתי תהליך קניית רכב נוסף עם הבת זוג שלי (בשבילה) ממחלקת טרייד אין של יבואן אחר, וההתרשמות שלנו היא שרמת השירות שם הייתה מבישה, מזלזלת ומתסכלת ברמות, ככה שזה לא מובן מאליו. בנוסף להכל גיליתי שיש לי בעיה בתדלוק של הרכב, ידית התדלוק כל הזמן הייתה במהלך קופצת והתדלוק היה מעצבן וארוך. קפצתי למוסך מאיר ואמרו לי שם שתיקון יכול לעלות באזור ה-2,700 ש"ח. אמרתי להם שמדובר בקנייה ממש טרייה מהטרייד אין שלהם, בדקו לי את העניין ותיקנו לי את התקלה ללא עלות כלל. סך הכל אני מאוד מרוצה, לא ציפיתי שזה מה שאעשה בסוף, אבל קפצתי כמה רמות קדימה, כמובן אעדכן כאן בהמשך לגבי החווית אחזקה של הרכב, ואני מקווה שאשב בשקט ב3-4 שנים הקרובות, עד הג'וק הבא (לא, לא של ניסאן!)
  27. 14 points
    בריטניה בשנות השבעים הייתה מדינה מלאת ניגודים, עם דוגמאות רבות לטוב-ביותר מול רע-ביותר: קיצים נפלאים מול תקופת שבוע שלושת-ימי-עבודה והפסקות חשמל יזומות; המוזיקה מהטובות ביותר מול המוזיקה מהגרועות אי פעם; יובל-הכסף לשלטון המלכה בשנת 1977 מול שביתות אינסופיות בתעשייה; ניצחונות מזהירים בווימבלדון מול התפרעויות מדממות בכדורגל; טלוויזיה במיטבה (המלון של פולטי) מול חוש אופנתי מזוויע. ואותם ניגודים בדיוק היו גם במכוניות מהתקופה. בשני הקצוות ניתן היה לקבל את הב.מ.וו. סדרה 5 אבל גם את הווקסהול וונטורה (FE); אלפסוד מול אוסטין אלגרו; פולקסוואגן גולף מול מוריס מרינה; פיג'ו 605 מול פורד זודיאק דור רביעי; מרצדס 450SEL 6.9 מול האסטון-מרטין לגונדה הזוויתית, והרשימה נמשכת. בריטיש ליילנד הייתה מייצגת נאמנה של כל זה- אחד הדברים המעניינים לגבי BL בשנות השבעים, היה שבעוד שחלק מהמכוניות היו בלתי מספקות בתחומים רבים, לחברה היו כמה וכמה רכבים שהיו הטובים ביותר (או קרובים לכך) בקטגוריות שלהן. לדוגמא, היגוארים XJ6/12 וה-XJS, הלנד-רובר והריינג'-רובר. אפשר להחשיב את המיני, ולמרות תוצאות המכירות, גם את הפרינסס, ולהוסיף את הטריומף דולומייט ספרינט החדשני, אולי אפילו הטריומף TR7. אם גולשים לשנת 1980, אפשר להוסיף לרשימה את האוסטין מיני מטרו וגם את דגמי T45 של משאיות ליילנד. נכון, היו גם כמה כישלונות מפוארים- האוסטין אלגרו והמוריס מרינה עולות מיד בזיכרון, כמו גם כמה ממכוניות הספורט הישנות שהמשיכו לתוך שנות השבעים למרות שמזמן היו צריכות להיאסף אל אבותיהן. מעל כל אלה, עבור רבים הכוכב הנוצץ ביותר של בריטיש ליילנד בשנות השבעים היה הרובר 3500 שיצא בשנת 1976, והידוע עד היום כ-SD1. SD1 הוא קיצור של Specialist Division project No 1. ה"מחלקה המומחה" היה השם של BL עבור קבוצת יגואר-רובר-טריומף בקונצרן, וה-SD1 היה אמור להיות המוצר הראשון מבית מחלקה זו. SD2 קרם עור וגידים כפיתוח של מכונית בינונית להחליף את הטריומף דולומייט, אבל לא התקדם יותר מדי לאור מצבה הכלכלי של בריטיש ליילנד והלאמת החברה (דה-פאקטו). כך או כך, למרות שהיה מדובר ברובר, כחברה היא הייתה שונה לחלוטין מבעבר, וה-SD1 הדגימה זאת בכמה אופנים. למעמד השונה של ה-SD1 היו כמה סיבות: עיצוב, מנוע, ביצועים, הניגוד בינה לבין רוברים מוקדמים יותר, ואולי גם סוג של בטחון עצמי שהמכונית שידרה בתקופה בעלת מחסור במשאב זה. ה-SD1 עוצבה בידי דייויד באך, שהיה ראש מחלקת עיצוב של רובר משך כעשרים שנה קודם לכן. ברזומה שלו היו הרובר שלושה ליטר (הידועה כ-P5) משנת 1958: וגם הרובר 2000 (הידועה כ-P6) משנת 1963: שתי המכוניות הנ"ל קיבלו השראה מרכבים אחרים- ה-P5 לקחה השראה מקרייזלרים של שנות החמישים, בפרט הניו-יורקר של שנת 1955 (במיוחד סביב החלונות), וה-P6 שאבה רבות מהסיטרואן DS (במיוחד קו המתאר של הגג. כאן אפשר לראות השוואה מעניינת בין השתיים). בדומה לשתיהן, קיים דמיון ברור בין ה-SD1 לפרארי 365GTB/4 "דייטונה" ובאך הודה בכך, כמו גם ציין את הפרארי 250LM כמקור נוסף לעיצוב הרובר. אבל ניתן למצוא השפעה חזקה גם מפרשנות עיצובית של פיפנפארינה ל-BMC 1800 שנקראה "ברלינה אירודינמיקה" משנת 1968: דוגמאות נוספות להשפעה המרובה של הברלינה אירודינמיקה ניתן למצוא גם בסיטרואן CX משנת 1974 וגם בלנצ'יה גאמה משנת 1975: בהתחשב בתאריכי היציאה הסמוכים של הסיטרואן, הלנצ'יה והרובר לשוק, אפשר כנראה להניח בצד טענות פלגיאט לגבי הרובר משתי האחרות. לדעתי, משלושת המכוניות הנ"ל הביצוע של הרובר הוא המוצלח ביותר, ובעל נוכחות ודינאמיות מודגשות ביותר. אמנם יש דמיון בינה לבין הדייטונה, ובריטיש ליילנד פרסמו בעצמם תמונה של ה-SD1 כשהיא ניצבת ליד מזראטים בורה וגיבלי, אבל מעבר לפרטים הקטנים שמזהים את הרובר עם הפרארי (כמו פנסי האיתות הקדמיים), יותר מכל העיצוב הוא שיקוף של התקופה בה יצאה לשוק. מנוע ה-V8, היה מוכר אבל עדיין יוצא-דופן בקטגוריה בה פרט למרצדס, כמה אופלים בודדים ואולי וריאציות של קרייזלרים אוסטרליים שיובאו לאירופה, לא היו לו מקבילים. הוא היה בשימוש רובר מאז שנת 1967, ובמקורו תוכנן ונבנה ע"י ביואיק (היה מוכר בשם "ביואיק 215"). הוא היה עשוי אלומיניום, ושימש את הביואיק ספיישל, פונטיאק טמפסט ולה-מנס משנת 1961. יחס מעולה של כ"ס גבוה מול משקל נמוך הפך את המנוע למצוין עבור ספורט מוטורי ויישומים ימיים, והאגדה מספרת שרובר ראו את המנוע לראשונה בסירה, לא-הרבה אחרי ש-GM חדלו מייצורו, בשל בעיות ביציקת האלומיניום וענייני קירור (שאמנם סודרו, אבל העלו את עלויות הייצור אל מעל לעלויות של ייצור מנוע בעל בלוק פלדה). רובר קנו את הזכויות, ובשנת 1967 הכניסו את המנוע לתוך P5 שלושה ליטר, שכך הפך ל-3.5. בהמשך עבר המנוע אל הרובר 2000 (P6) שהפכה ל-3500. שאר המתחרים היו מוגבלים למנועים שהיו לכל היותר בעלי ששה צילינדרים, ובמרבית המקרים בעלי ארבעה, כך שמנוע V8 היה לקלף חזק בקטגוריה. רובר בחרו בחוכמה לשדך למנוע תיבת חמישה הילוכים עם הילוך חמישי ארוך שהיה יעיל עבור שיוט נינוח במהירות גבוהה- חלק בלתי-נפרד מאופי ה-SD1; בגרסת ה-V8, היו למכונית כ-155 כ"ס ומהירות אמיתית של 125 מייל לשעה. בהתחשב בכך שה-SD1 הייתה אמורה להחליף גם את הרובר P6 על כל דגמיו (2000 ו-3500), וגם את הטריומף 2000 ו-2500, הציעה רובר גרסאות 2300 ו-2600. אלו היו מנועי ששה צילינדרים ישנים של טריומף שעברו מקצה שיפורים נרחב (בעיקר קיבלו גלי זיזים עליונים), ונמכרו עם אבזורים מופחתים מה-3500. גרסאות אלו הגיעו בשנת 1977, אבל מההתחלה, ה-V8 היה ונשאר ה-SD1 הזכור לכל: עד כמה שהעיצוב החיצוני בכלל והדלת החמישית בפרט היו מהפיכות עבור לקוח רובר הטיפוסי, תא הנוסעים היה לא פחות חדשני; עד אותה עת, רובר היו מהיצרנים היותר שמרנים בבריטניה, עם שימוש נרחב בעץ ועור, אפילו שהארכיטקטורה הלא-נראית לעין הייתה מודרנית יותר מבעבר. בשנת 1976, ל-SD1 לא היו עץ או עור, אפילו לא כאופציות. במקום זאת, קבלנו סלון שעמד בשיני הזמן משום שהיה מודרני ובעיקר מתוכנן היטב ובעל ארגונומיה מוצלחת. המעצב באך הוכיח שאין צורך לנסות ולחקות את הסטייל של בנטלי או יגואר כדי להיות נחשק בשוק היוקרתי. במקום זאת, נוצר סלון שהיה מבוסס על עקרונות עיצוב תעשייתי וכלל חלקי פלסטיק "רכים", לוח שעונים שהיה חלק ממערך המונח על מדף, שבעצמו היה סימטרי בשני צדדיו, והתאים להגה ימני או שמאלי (מוט ההגה עבר דרך חור ששימש כפתח אוורור בהתאם למיקום ההגה). ייחודי, מושך ומודרני: מתחת לעור הייתה המכונית קונבנציונלית, כצפוי מבית היוצר של ראש מחלקת הנדסה בליילנד, ספן קינג- הנעה אחורית, זרועות מקפרסון מלפנים, סרן חי מאחור, תיבת חמישה הילוכים ידנית או שלושה הילוכים אוטומטית, וקרבורטורים במקום הזרקת דלק. האימפקט על הציבור הבריטי ביולי 1976, היה יוצא דופן בעוצמתו- הנה מכונית מבריטיש ליילנד "שלנו" (בבעלות הממשלה), שבמחיר 4,750 ליש"ט נתנה יותר מאשר הב.מ.וו. 2500 במחיר 6,600 ליש"ט, או יגואר XJ6 3.4 ליטרים. הפיג'ו 604 V6 במחיר 5,300 ליש"ט נראתה אבודה והפורד גרנדה נראתה זקנה ובלתי-מספקת. הסיטרואן CX והלנצ'יה גאמה הנ"ל הציעו רק מנועי ארבעה צילינדרים, הוולבו 244/264 נראו כמקררים עם פגושים עוד יותר מקודם, והרנו 30 מגושמת. לקרייזלר ו-GM בבריטניה כלל לא היו מתחרים ל-SD1. התייחסתי מקודם לסוג של בטחון עצמי שהמכונית שידרה- חלק מכך היה בשל הצורה והנוכחות שלה על הכביש (משהו שלסיטרואן, למשל, לא היה), חלק בגלל התרסתה כנגד המקובל והשמרני (וודאי אל מול רוברים קודמים), וחלק בגלל הביצועים והתמורה לכסף. הנה מכונית שהייתה מהירה יותר ממרצדס 280SE וזולה ממנה ב-60 אחוזים, נראתה מודרנית ודרמטית יותר מכל המתחרות בקטגוריה, בעלת התנהגות כביש טובה יותר- ומהירה יותר- מרובן. היא הייתה מכונית השנה האירופאית לשנת 1977 והצלחה מיידית. יותר נכון- יכלה להיות, אם BL היו מסוגלים לעמוד בביקוש. אתם יודעים שמשהו לא טוב קורה כשדילרים רשמיים מוכרים את הרכבים ב-10-15% יותר מהמחיר הרשמי, מה שקרה בשנים 1976-1977. יום לאחר ההשקה, נמכרה אחת המכוניות במכירה פומבית, ב-600 ליש"ט (12%) יותר מהמחיר הרשמי. אבל זו הייתה רק ההתחלה- צרות גדולות יותר היו בדרך. להזכירכם, מדובר בבריטניה של שנות השבעים. זה פשוט התבקש שבמוקדם או במאוחר, יגיע איזשהו סכסוך ביחסי העבודה. ה-SD1 זכתה באחד כזה רק כמה ימים לאחר השקת המכונית, כשוויכוח התעורר במפעל סביב הגרלת חמש מכוניות בין עובדי ההרכבה בפס הייצור. עובדים שלא נמנו עליהם התרעמו ורבים יצאו לשביתה בת 24 שעות. שבוע לאחר מכן, 1,770 עובדים עצרו את הייצור לשעתיים, עקב תלונות על חום קיצוני במפעל (קיץ 1976 בבריטניה היה חם במיוחד). בחמישי לאוגוסט, שני עובדים ננזפו על דייקנות ירודה וכתוצאה, כל סגל סדנת הצבע הפסיק את עבודתו במחאה, מה שגרם לעצירת פס הייצור ל-24 שעות. כמובן, כל האירועים הללו לא נעלמו מאזני הציבור. ייצור מרכבי (Bodies) ה-SD1 היה כחמישים אחוזים מתחת ליעד, למרות שהיעדים נקבעו בשיתוף עם מנהלי הסדנאות עצמם. כמעט שמונה חודשים לאחר השקת המכונית, מפעל ההרכבה בסוליהול (Solihull) עדיין לא הצליח לייצר יותר מ-400 מכוניות לשבוע, בעיקר בגלל שלא סופקו לו די מרכבים. המצב הוחמר ע"י שביתת יצרני כלי-העבודה (Tooling) הידועה לשמצה, שהתרחשה בכל מפעלי BL בחודשים הראשונים של 1977. מעשה שטן, היא התחילה בדיוק כאשר סוף סוף מפעל המרכבים בברומוויץ' קאסל (Castle Bromwich) שב לעבודה תקינה. התוצאה- אספקת רכבים בבריטניה צומצמה באופן דרסטי, אבל אפילו גרוע מכך, במרץ 1977, כשה-SD1 החלה להימכר באירופה, לא היה שום מלאי לדילרים המקומיים. ובאוקטובר 1977, שוב עצר הייצור, הפעם בשל שביתה של 57 עובדים בסדנת הרכבת סרנים. בריטיש ליילנד בלתה את 1977 ו-1978 בניסיונות כושלים להוסיף משמרת שלישית במפעל (החדש לגמרי), כדי לנסות ולהגיע לייצור 2,000 מכוניות לשבוע. בנוסף לכל זה, סכסוכים נוספים ברשת מפעלי וספקי החברה הובילו לחוסרים משמעותיים והפרעות בייצור. שורות של מכוניות בלתי גמורות, עומדות ומחכות לרכיב סופי שישלים את תהליך הייצור, הפכו למראות מוכרים. רוצים עוד? בינואר 1978 שוב עצר ייצור ה-SD1 ל-24 שעות לאחר ששישה מפקחי עבודה עזבו את עמדתם במחאה על צבע האוברולים שסופקו להם, וארבעים מפקחים נוספים עזבו איתם מתוך סולידריות. מפקחים אמורים ללבוש חלוקים לבנים, ותו לא! אם קראתם את סקירות BL הקודמות, אתם כבר יודעים מה בא עכשיו; עד 1978, גם מוניטין העמידות והאמינות של המכונית החל לצלול- כשלים בתהליך הצביעה, מערכות החשמל, חלק מחומרי העיטורים (Trim), איכות ירודה של הרכבת המרכבים (שגרמה לרעשי רוח ונזילות), היו חלק מהתלונות העיקריות. אבל גם מנועי ששת הצילינדרים סבלו מכשלים בגלי-הזיזים ויש לפחות תיעוד אחד על מכונית עם הילוך אחורי שלא עובד, שעדיין סופקה ללקוח(!). בשנת 1979 הציעה רובר את ה-V8-S, בעיקרו 3500 עם כל האופציות האפשריות, כולל מזגן, שנמכר ברוב אולמות התצוגה של רובר אך משום מה, לא בכולם: אפשר לראות בו כבסיס לדגם האמריקאי של ה-SD1. אגב, על הקריירה של המכונית באמריקה, עדיף לא לדבר כלל- המכירות הסתכמו במאות ונגמרו אחרי פחות משנה, במהלך 1980. אחרי שש שנים, ביצעה רובר מתיחת פנים ל-SD1 והעבירה את הייצור ממפעל סוליהול החדש, שנסגר (!) למפעל קאולי (Cowley) שבאוקספורד, שאז ייצר את המיני. היות וכבר היינו בשנות השמונים, קיבלה המכונית את המקבילה המוטורית לשיער מנופח וכריות-כתפיים; הוספו פגושים ופנסים גדולים יותר, פסי קישוט\חיכוך לאורך הדלתות, יותר כרום, פרופיל החלון האחורי עודכן וקיבל מגב, מערך לוח השעונים הוגדל, ונוספו נגיעות עור ועץ. שירת הברבור של ה-SD1 הייתה הרובר וויטס (Vitesse) משנת 1982, עם גרסה של מנוע ה-V8 בעלת 193 כ"ס וביצועים ומראה בהתאמה. גלגלים גדולים, ספוילר אחורי ותוספת ניכרת לביטחון העצמי הפכה אותה לרובר המועדפת של שנות השמונים: בקצה השני של הסקאלה, אחרי מתיחת הפנים הנ"ל נוספו גם רובר 2000 (ארבעה צילינדרים) ואפילו 2400SD עם מנוע טורבו-דיזל: במהלך שנות השבעים והשמונים, הייתה ה-SD1 בחירה של יחידות משטרתיות רבות, במיוחד עבור שיטור בכבישים מהירים, ושביעות הרצון מתפקודן הייתה כה רבה עד כי מכוניות רבות נקנו ונאגרו גם לאחר שהייצור הופסק בשנת 1986: כדי להבין מה הייתה היכולת של המכוניות (והנהגים שלהן), ראו את הסרטון הבא, המתאר נהיגה מהירה לאורך 7 מייל דרך מרכז לונדון, בפחות מ-16 דקות (!), ואפשר אפילו לשמוע את מנוע ה-V8 בפעולה: בתחילת שנות השמונים זכו גרסאות מרוצים של המכונית להצלחה מסוימת במרוצי ראלי ומסלול (אליפות אירופה למכוניות סאלון). בעיקר זכור לטובה מאסטר הראלי הבריטי טוני פונד, שידע לשלוט ברובר הגדולה פי כמה ממתחרותיה, ובמרוצי מסלול, שורה של נהגים מאליפויות מכוניות הסלון זכו לנהוג את ה-SD1 דרך קרבות מסלול שהיו כל כך פופולריים בזמנם. ווין פרסי, סטיב סופר וטום וולקינשו, שגם ביצע פיתוח לגרסת המרוצים, הם רק חלק מהשמות המוכרים לכל מי שעוקב אחר הסדרות הללו: ה-SD1 היה הרובר האחרון עם הנעה אחורית, הרובר האחרון עם מנוע V8 והרובר האחרון שהיה בריטי לגמרי. מחליפו מסדרת 800, היה חלק מפרויקט משותף עם הונדה והרובר הגדול האחרון. ה-75 המאולצת והמגושמת שבאה אחריו, לא הייתה מחליפה ישירה אלא קטנה יותר ובכל מקרה, פותחה בעזרת ב.מ.וו.. כיום, יש ל-SD1 שמורות מעמד ראוי של מכוניות קלאסיות, אבל כבר כמעט ולא ניתן למצוא את המכוניות האלה מחוץ למפגשים מוטוריים. רבות מהן החלידו למוות, חלקן נגרטו בשל מנועי ה-V8 או הסרנים האחוריים, ששימשו מתחרים במרוצים מקומיים. יותר מדי מהן מצאו את מותן במרוצי גרוטאות אלימים, הידועים כ-Banger Racing, בשל גודלן שהיה אידאלי לסוג זה של ספורט מוטורי. בזמני בבריטניה בשנת 1993, ראיתי לא מעט SD1, אבל כאמור זה היה לפני כמעט 30 שנה. התיעוד האחרון שלי של אחת כזו, הוא משנת 1997, כשאחי ואני חזרנו מהפסטיבל המוטורי בגודווד ועברנו דרך אחד מחבריו, שהיה זקוק לעזרה בהתנעת אופל GT בפעם הראשונה לאחר שיפוץ מאסיבי: ליד המוסך עמדה לה רובר 3500 מהדגמים המוקדמים, עם אוויר חסר בגלגל הקדמי: כמובן, היא עניינה אותי הרבה יותר מהאופל, אפילו שאחי היה ה-Body Man שלה. החבר ציין שהרובר למכירה, אם אני רוצה... כמובן שלא היה על מה לדבר, כי בשלב זה כבר לא גרתי בבריטניה אלא רק באתי לביקור. המחיר היה כמה אלפים בודדים, אגב. תארזו לי אחת כזו גם היום, בבקשה.
  28. 14 points
    טוב אז נשתף. כשהגעתי לתיכון התחברתי לחבורה שהכירה לי את העישונים, יש לציין שכולנו סך הכל ילדים טובים מכיתת מצטיינים. בהתחלה עישון חברתי נטו, אחרי זה התחלתי לעשן סיגריות, זה החזיק חצי שנה ונפתרתי מההרגל המגעיל הזה. הקנביס נשאר, נסיבות חיי אינן פשוטות כלל אז אפשר להגיד שאני קצת סולח לעצמי כי הייתי צריך משהו להישען עליו. הייתי מעשן כל יום כל היום ומעבר להוצאה כספית משמעותית לתלמיד תיכון/חייל (והסיכון בזמנו להתפס), ההישגים והתפקוד שלי היו גבוהים לפחות ביחס לשאר האנשים ונהלתי מערכות יחסית טובות ורציניות (שלפעמים אפילו הסתרתי את העישון בהם, ממש חיים כפולים במשך שנים). קאט, עושים פאסט פורוורד ללפני כמעט שנה. עבודה משתלמת שאני אוהב ומצריכה הרבה תשומת לב ומחשבה, מערכת יחסים טובה ויציבה שאני לא צריך להסתיר בה כלום. אמרתי יאללה פאק איט חבל על הכסף גם ככה זה לא כיף כמו פעם וזה סתם הרגל, אני יכול להפסיק מתי שבא לי והינה בא לי. עובר שבוע, מרגיש כמו גמילה מניקוטין כמה לילות לבנים קצת חריקות שיניים לא משהו שאני לא יכול להתמודד איתו, שום דבר לא הכין אותי למה שעומד לקרות. מצאתי את עצמי ערב לפני טיסה במה שעכשיו אני מבין שהיה התקף חרדה עוצמתי ומטורף, הייתי בטוח שעוד רגע אני מאבד הכרה, חרא אינטנסיבי ביותר. החלקתי חבילת ואבן למזוודה (תרופות פסיכיאטריות נמצאות אצלי בבית בשפע), ונסעתי לנתב"ג, היה מאוד חשוב לי לא לאכזב איש קרוב מאוד אליי שחיכה לחופשה הזו יותר מידי זמן. חצי היום הזה היה בערך מהקשים ביותר שידעתי, אין לי דרך לתאר בכלל את מה שהרגשתי, גם בדיעבד אני לא יכול להגיד שהיה קל ולא סבלתי, הגענו למלון לקחתי כדור אחד שעבד כמו קסם ישנתי ואכלתי כמו בן אדם, בטיול הייתי חצי מתפקד רק בזכות הואבן. אז חזרתי לארץ וכמובן לא נגעתי יותר באף כדור, שבועיים של חוסר שינה, זיעה קרה וחרדה תמידית, בתור אדם שלא רואים עליו רגשות התפרצויות בכי במקלחת תפסו אותי עם המכנסיים למטה תרתי משמע, השלמות עם דברים שהדחקתי שנים וממש הרבה שיט ריגשי שלא האמנתי בו עד עכשיו. מזל שיש סביבי אנשים תומכים ובעלי ניסיון. שבועיים אחרי זה כבר חוזר לתפקוד עם חרדה חברתית מאוד מוזרה, סביבה מרובת אנשים גרמה לי ללחץ לא מוסבר, מאוד בעייתי למישהו שהעבודה שלו היא לעמוד מול קבוצה וללמד. ואז לאט לאט הכל עבר והיה טוב. יש לציין שלא חשבתי להשבר אפילו לא פעם אחת, אולי אני חזק יותר מאחרים, אולי פשוט הבנתי שזה חייב לעבור. לא אשקר היו רגעים של גיהנום, המח שאני כלכך גאה בו כל החיים בגד בי. אני חושב שאני דוגמה קיצונית ולרוב האנשים יהיה יותר קל להפסיק, אלה שיותר קשה להם, לא מקנא בהם ומבין את מי שלא מצליח בלי עזרה מאנשי מקצוע. היום אני יכול להגיד שאני אדם פעיל הרבה יותר, שפיתח תחביבים וחברויות חדשות שלא קשורות לעישונים, ישן טוב יותר למרבה ההפתעה, ובתור מישהו שהיה לו קשה לעלות במשקל והיה מאוד רזה גם אוכל טוב יותר ואפילו לראשונה בחיי יש בי קצת שומן שאני גאה בו. מאמין שסיכמתי את החוויה שלי בצורה כנה, אם יש שאלות מוזמן להגיב ואשלח לך הודעה פרטית.
  29. 14 points
    התושבות של הכסאות היו מעט חלודות, אז שייפתי וצבעתי הבפנים מתחיל לקבל צורה קצת גם מתחת למצבר היה חלוד אז שייפתי וצבעתי. הבלאגן בחשמל שמה לא ישאר ככה אבל לזה עוד לא הגעתי. בארץ לא מצאתי שום פונטו לפירוק בשביל פלסטיקה. אבל באיביי מצאתי כמעט כל מה שרציתי ובמחירים סבבה לגמרי (הרוב פחות מ100 שקל). כל כמה ימים הפתעה חדשה בדואר. הידית הילוכים היתה כמובן של ערסים. גם יש דבר מקורי שממש לא אוהב בפונטו וזה כל הפלסטיק המגושם שיושב מתחת לידית הילוכים בין הקונסולה מרכזית להנדברקס. אז מצאתי באיביי ידית הילוכים עם פלסטיק מינימלאי שבאה עם דגם פשוט יותר: נראה לי שבגדול פה נעצרתי בקוסמטיקה. אני עדיין צריך להשיג 4 דיפונים או לתקן את הנוכחיים (הקדמיים עם חורי רמקולים, האחוריים מישהו ריפד בשחור) צריך מראות חדשות (לא מתאים של פונטו 5 דלתות), צריך לנקות את הכסא האחורי ולרפד את החלק העליון שלו (זה חתיכה נפרדת) אולי עוד דברים קטנים פה ושם אבל כבר לא משהו נוראי, הפנים של הפונטו עכשיו נראה סבבה יחסית. כבר קניתי רדיאטור חימום חדש, מתישהו ארכיב אותו ביחד עם דשבורד בלי קדיחות. לבחוץ אני כמובן אלך על המראה המקורי, אני רוצה מעבר ללצבוע מחדש אחרי שהאוטו יסע, לדאוג שיהיה שחור כל מה שצריך להיות שחור, להשיג פגוש קדמי מתאים ולא זה של הדגם הבסיסי שיש אצלי. גג חדש.. ג'נטים 14 במקום ה13 הנוכחיים.
  30. 13 points
    הקוריאניות מצליחות כי הן מכוניות טובות. אולי קשה לאנשים לקבל את זה, אבל תוצרת יונדאי וקיה, ברובה המכריע, טובה. המכוניות איכותיות, בנויות היטב, אמינות, לא יקרות לאחזקה, מעוצבות היטב ומתומחרות באופן תחרותי. תוצרת זולה ולא טובה לא תצליח לטווח ארוך מעבר לבום ההתחלתי. הקוריאניות הרבה אחריו, ולא רק בארץ.
  31. 13 points
    אחרי 5000 ק"מ ראשונים ובעידוד הבידוד (תישארו בבית, באמא'שכם) אני חושב שהגיע הזמן לכתוב את החוויה שלי עד כה עם DS3, ידנית עם מנוע THP165 מבציר 2017. הקדמה (ואיך קניתי רכב חמים): לפני בערך חצי שנה החלטתי שזהו, הגיע הזמן להחליף את הספארק ששירתה אותי נאמנה במשך 3.5 שנים. אותה רכשתי במגבלות התקציב של איש קבע טרי, אבל בחיפוש המחליפה כבר הייתי אזרח עובד מן השורה שיכול להרשות לעצמו רכב בתקציב יותר גבוה. פרסמתי פה פוסט, שאלתי חברים ומשפחה, "מביני עניין", מכונאים, והייתי מאוד מפוזר בכיוון שאליו רציתי ללכת - אבל עם כמה נקודות שמבחינתי חייבות להיות "בזנט": יד שניה בלבד, נוח, לא גדול מידי, ואני צריך ליהנות מכל הסיפור הזה גם מבלי להיות לקוח קבוע במוסך. אחרי הרבה מחקר שוק, הרשימה הידלדלה לכדי רשימת כלי הרכב הבאים: רנו קליאו 0.9 ידנית - לא התחברתי. סיאט איביזה 1.0 ידנית, בגימור FR - מועמדת ראויה, אבל מהר מאוד הבנתי שהיא לא תהיה המיועדת. הסיבה: ההתרשמות שלי מרוב המודעות שנתקלתי בהן נתנו רושם של בעלים מהסוג ש"לא נחמדים למכלולי הרכב או למשתמשי הדרך האחרים". מאזדה 2 מהשנתונים החדשים - אם לא הייתי קונה את ה DS, כנראה שהייתי קונה מאזדה 2. היא התאימה טוב מאוד לצרכים שלי, נהגתי על אחת של חבר ומאוד אהבתי את הרכב מבחינת התנהגות, נוחות, איכות חומרים ונראות. פיג'ו 208 - בהתחלה בדקתי את דגמי ה-1.2 האוטומטית וה-1.6 דיזל, אבל מהר מאוד התעניינתי גם ב gti, שבהמשך מאוד התלהבתי ממנו אחרי נסיעת מבחן. עם זאת, פחדתי להיכנס למסלול של הוצאות הרבה מעבר למה שתכננתי, ולאנרגיות הדרושות למציאת אקזמפלר במצב טוב כשיש לי 0 קשרים בתחום ולא מספיק הבנה בספורטיביות. ואז, לגמרי במקרה נתקלתי ב-DS3, ללא המנוע ה "נבילה". מדובר בצאצא של ה DS3 של סיטרואן, לאחר מתיחת הפנים ב-2016 וזה למעשה הדגם הראשון ששווק כחלק מ DS שנהפכו בינתיים למותג נפרד. זו חבילה שנראית ומרגישה שונה לחלוטין כמעט מכל מה שבדקתי, גם חיצונית וגם פנימית. בקטע טוב כמובן. שילוב מושכל של חומרים באיכות טובה, "שיק" צרפתי, מושבים טובים יותר מכורסת טלוויזיה ואבזור מפנק. אה, והביטוח לא דורש קודנית. פלוס ענק בשבילי בתור hater של מתקן העינוי הזה. ה DS גם היתה מעל התקציב שלי, אבל לאחר המון התלבטויות (ויסלח לי חבר יקר על החפירות) ונסיעת מבחן קצרצרה - החלטתי ללכת עם הלב. נותרו כמובן המתנה ליום הקנייה שסגרנו עליו, בדיקה אצל מוסך גבע והפרוצדורות הכרוכות בהעברת בעלות - וזהו, יש לי הוט האץ'. אחרי שזרקתי את המסמכים בתא הכפפות – שבימי הקורונה קיבל סוף סוף משמעות אמיתית – הגיע הזמן להתרווח בכסא ולהציג את ההתרשמות שלי מהרכב במהלך 5000 הק"מ הראשונים: נוחות (נתחיל ממנה, בכל זאת הדרישה הכי חשובה שלי אחרי "יד שניה"): הרכב פשוט נוח. כמה נוח? המושבים תומכים מאוד ומחזיקים טוב מאוד את הגוף בסיבובים, אבל רכים יחסית. אלה לא מושבי "באקט", אלא משהו יותר פשוט ונוח, זהים לאלה שב gti. יעידו בת הזוג שנרדמה תוך 5 דק' במושב הנוסע, וסבתא שאמרה לי שזה הרכב הכי נוח שישבה בו מאז ה BX של סבא. לחבר גדול גוף היה פחות נוח, לצערי... המתלים מאוד מרוסנים, אבל כשנוסעים על בור גדול במיוחד מרגישים נזיפת "נו נו נו" לא נעימה מהאוטו, וזהו. לא משהו שיפרק לי חוליה מהגב בצד הכביש. אבל, בכל זאת מדובר ברכב עם גלגלי 17" בחתך נמוך ולכן מורגשים ונשמעים שיבושים קלים על הכביש, וזה מסתכם רק ב"מורגשים ונשמעים". אתה יודע שזה שם, וזהו. מעבר לזה, בידוד הרעשים מצוין גם במהירות בינעירונית. ביצועים+התנהגות: זה הרכב ה"ספורטיבי" הראשון שאני נוהג עליו, ואני נהנה ממנו מאוד. למי שלא מכיר, השלדה זהה ל 208gti עם מנוע טיפה יותר חלש (165 כ"ס לעומת 200/208, ממה שהבנתי ההבדל בגלגלים הוא סה"כ כ 25-30), בלמים קטנים יותר (282 מ"מ מקדימה לעומת 302) ורכב קצר ב 10 ס"מ. במקום כל אלה באים עיצוב ואבזור שאגיע אליהם בהמשך. מנוע+גיר - אין טענות, הרכב מספיק חזק עבורי. יש מספיק כוח בכל הילוך (שישה במספר) ובכל סל"ד (יש למנוע רצועת כוח רחבה מאוד), ואם בכל זאת ארצה שלא להישאר "סטוק מת" אפשר בקלות יחסית לעשות כמה שיפורים במחלקת הכוח, השיכוך והבלימה. תפעול הגיר והקלאץ' - נוח כמו לנהוג על רכב דיזל, ידית ההילוכים "קליקית" והקלאץ' פשוט לשימוש. מבחינת היגוי - הצרפתים עשו עבודה טובה גם עם ההגה. זה ההגה החשמלי שהרגיש לי הכי פחות "צעצוע" עד כה. צליל המנוע - מצוין בסל"ד גבוה אבל לא רועש מידי עבורי בשום שלב. הרבה יחשיבו אותו שקט מידי, לי זה די מתאים. הרכב מהנה לנהיגה - האחיזה מצוינת גם עם צמיגי PS3 שבאו עם הרכב (השמועות מדברות על שיפור עם צמיגים חדשים יותר), וקל יחסית להרגיש את תגובת הרכב לתפעול הנהג, מצב האחיזה, העברות משקל וכו' וזה מתגמל כשמפתחים קצב יפה. (דיסקליימר - עוד לא לקחתי את הרכב למסלול. גם זה יקרה בסוף) אני רוצה לציין כאן לטובה את פיליפ שעברתי אצלו הדרכה של כמה שעות, למדתי המון על התנהגות הרכב וקיבלתי יותר ביטחון. אני ממליץ לכל אחד לעבור איזשהי צורה של הדרכת נהיגה מתקדמת, מלמדים שם דברים שלא מלמדים בשיעורי נהיגה. אחזקה: באופן כללי, יש כמה אלפי רכבים עם מנוע THP165 בכבישי הארץ - ולא שמעתי על מחלות מיוחדות שקשורות אליו. גם רוב המכלולים משותפים לרכבים אחרים של הקונצרן ולא שמעתי על בעיות רציניות כלשהן בשנתון הרלוונטי. בתחילת ההתעניינות ב 208gti עשיתי מחקר מקיף ברשת של התקלות האפשריות למנועי THP מתקן יורו 6, והבנתי שה DS אמורה להיות אמינה פחות או יותר כמו כל רכב ממוצע. טיפול קטן עלה לי כ-670 ש"ח במורשה, מאמין שטיפול גדול לא יעלה הרבה מעל 1000. לצערי כבר הספקתי לחוות תקלה לא נעימה אחת, אבל האשם הוא דווקא החפיפניקיות הישראלית ולא מדינת האם: אחרי סופת הגשמים הראשונה של החורף, נכנסתי לרכב וגיליתי שלולית באיזור הרגליים של צד הנהג. אחרי קצת ניסוי ותעיה הבנתי שכנראה כשהתקינו את מרימי השמשות, לא אטמו בחזרה את הדלת כמו שצריך והתוצאה היתה חדירת מים דרך הדלת. אחרי שייבשתי את המים בכל שיטה שמצאתי באינטרנט (קערה עם מלח ואורז, המון מגבות, מפזר חום), בוצע תיקון באחריות ע"י החברה המתקינה ומאז לא מצאתי שום רטיבות בפנים הרכב. חשוב לי לציין ששרשרת השירות לא היתה אופטימלית, כשבתחילה לא הצלחתי בכלל להשיג את שירות הלקוחות של לובינסקי אלא רק את של DS, שהעבירו ללובינסקי, שהעבירו למוסך המורשה, שהעבירו בסופו של דבר לחברה המתקינה. האירוע הזה חידד אצלי פעם נוספת את התחושה שישראל היא אמנם מעצמת הייטק ומעצמה גרעינית (לפי פרסומים זרים), אך כשמדובר בפיינטיונינג ובגימור, אנחנו מתנהלים יותר כמו מסגרייה בסודאן ולכן תמיד אעדיף מינימום התקנות מקומיות. אם בכל זאת ארצה להתקין משהו - אעשה זאת בעצמי או אצל בעל מקצוע שאני סומך עליו. צריכת דלק - בתוואי הנהיגה הנוכחי שלי, צריכת הדלק עומדת על 13 ק"מ לליטר (במשאבה). להשוואה, באותו תוואי עשיתי 15-16 עם הספארק. בנסיעה בינעירונית, לפחות לפי מחשב הדרך הצריכה יורדת ל 17 ולפעמים גם 20 ק"מ לליטר. שאפו לצרפתים! כל השאר: ייחוד ומראה - מבדיקה קצרה יש יחסית מעט DS אחרי מתיחת הפנים בארץ. בגלל שהמותג לא מוכר כאן כל כך הרכב לא ימשוך עודף תשומת לב, אבל בהחלט יגרום להרמת גבה ושאלה "איזה רכב זה?". העיצוב כבר בן יותר מעשור וקיים עוד מהימים שלפני המעבר למותג נפרד אבל עד היום נראה מעניין, בעיניי לפחות. הנדסת אנוש - קצת לוקה בחסר. לחצני המולטימדיה נמצאים בכלל בתחתית הקונסולה, לקח לי לא מעט זמן להבין איך בדיוק להשתמש במנופי השליטה שמאחורי ההגה, ומשענת היד מפריעה לבלם היד כשהיא למטה. לחלק מזה מתרגלים, לחלק לא. אבזור - למעט אנדרואיד אוטו ואבזור בטיחות אקטיבית שלא קיימים, יש די הכל: מערכת תאורה שהיא overkill לרכב כזה - תאורת קסנון לאורות דרך, לדים לאור חניה ואור גבוה, לדים נוספים ל DRL, עוד לדים לפנסי ערפל, ואם כל זה לא הספיק אז גם פסי תאורה "רצים" לאיתות מקדימה ומנורות עם אפקט "תלת מימד" חללי מאחורה. אני רוצה את היין שהצרפתי שעיצב את זה שתה, ואני רוצה אותו עכשיו. מושבים - כמו שכבר כתבתי. שילוב מעניין של חומרים - עור, מתכת, כרום, בד, אלקנטרה, פלסטיק בטקסטורה מעניינת... זה לא נמצא בכל נקודה באוטו, אבל כל מקום שהנהג או הנוסע כנראה ייגעו בו הכי הרבה, מצופה בחומרים האלה ובטיב טעם. כל זה הופך את השהות לנעימה מאוד ועדיין בתמחור סביר. מולטימדיה - מערכת קצת ישנה אבל סה"כ יעילה, עם מסך מגע ומערכת אנדרואיד מלא בשילוב (באותו מסך) עם המערכת המקורית. זה לא אנדרואיד אוטו וזה לא מסך הטאץ' הכי מתקדם אבל זה סה"כ בסדר מבחינתי. בקרת שיוט, מגבים ותאורה אוטומטיים, מצלמת רוורס וחיישני חניה מכל הכיוונים - גם זה מוסיף. מזגן - בקרת אקלים חד איזורית שעובדת טוב, אין תלונות. מובילאיי - לא כזה נורא כמו שחלק מתארים אותו פה. הוא לא מושלם ולרוב אני מגיב לפניו. אבל, זה "עוד זוג עיניים" על הכביש מבחינתי לפחות - וזה יכול להציל חיים. ובכל מקרה בנהיגה מנהלתית הוא כמעט ולא משמיע קול, לפחות במקרה שלי. שימושיות - תא מטען בגודל ממוצע+ לסופרמיני, שבא על חשבון מקום צפוף יחסית מאחורה. יש לרכב 2 דלתות ולכן בכל מקרה קשה להיכנס למושבים האחוריים. יש תא כפפות ענק והמון מקום לנוסע, בשביל מי שנוהג עם לכל היותר עוד נוסע אחד זה אחלה. מקווה שהתקופה הנוכחית תעבור במהרה ויהיה אפשר להנות מה DS שוב כמו שצריך. תודה על הקריאה, תמונות בהמשך
  32. 13 points
    לפי לא מעט שנים חיפשתי לקנות רכב יפני אבל מכיוון שלא אוהב את תצורת הסדאן הקלאסית ואת רוב העיצובים היפניים של אותם שנים, חיפשתי משהו קצת שונה והעיקר שלא יהיה סדאן. התגלגלתי במהלך החיפושים לסיוויק הזו, דגם לא כ"כ מוכר בארץ שנמכר בין 2001-2005 במספרים קטנים ביחס לסיוויק סדאן הרגילה. ברוב המקרים ואצל רוב היצרנים גרסת הסדאן זהה כמעט לחלוטין לגרסת ה 5 דלתות למעט החלק האחורי אבל במקרה של הונדה זה שונה. חוץ מהמנוע והגיר אין חלקים משותפים בין שני הדגמים, אין אף חלק חיצוני או פנימי זהה. ה 5 דלתות היא דגם עצמאי עבור השוק האירופאי. ייצור באנגליה. האוטו היה שמור יחסית עם 70.000 ק"מ, יד ראשונה, נרכש מעט מתחת למחירון בגלל מצב חיצוני לא מושלם. מודל 2003. רמת איבזור LS האמצעית עם ABS, נעילה מרכזית עם שלט מקורי, 4 חלונות חשמל, כיוון גובה כסא נהג, מראות חשמליות, 4 כריות אוויר ובלמי דיסק בכל הגלגלים. מנוע 1600 עם מערכת VTEC המפורסמת של הונדה שבדגם הזה ירד מ 125 כ"ס שהיו בדגמים קודמים ל 110 כ"ס לטובת שיפור במומנט. גיר אוטומטי 4 הילוכים, גיר ידני לא הוצע בכלל בגרסה ה 5 דלתות בדור הזה. מתלה קידמי מקפרסון סטנדרטי, שוב, בניגוד לדורות הקודמים שהיו עם מתלה רב חיבורי מקדימה. מתלה אחורי נשאר נפרד, לא קורת מתח. הגה כוח עם תגבור חשמלי, זו כנראה המכונית השניה בארץ (אחרי פונטו ספייס) שהגיע עם הגה כוח חשמלי. התחלתי לנהוג, הגה קל ודי מעצבן, ללא תחושת מרכז ברורה. נוחות נסיעה סבירה. לא סיטרואן של פעם אבל גם לא יפנית מתרסקת משנות ה 90. בינוני על הצד הטוב דווקא. המנוע חזק יחסית אבל השילוב מנוע-גיר "משוחרר" מאוד, החלפות הילוכים בסל"ד גבוה, תגובות מרוחות ובנוסף הרכב כמעט ולא מתקדם במקום בדרייב ללא גז, שיפוע מזערי ביותר עוצר את ההתקדמות. הוא התגלה כמרווח באופן מפתיע. אין תעלת "דרייבשאפט" - רצפה שטוחה לגמרי באיזור המושבים האחוריים וגם המרווח בינהם לבין הגב של המושבים הקידמיים גדול מאוד. המושבים מתקפלים 40/60, כאשר גם כרית המושב מתקפלת ולא רק המשענת, לקבלת רצפה שטחה בתא המטען. עוד דבר לא שגרתי לאותה תקופה - מיקום ידית ההילוכים. זה פחות קריטי כשמדובר באוטומטי אבל עדיין, מאוד נוח. הידית קרובה להגה ו"נופלת" ישר ליד. אין כפתור ביטול O/D, אלא הונדה רואים את זה כ D4 ו D3. ז"א שימוש ב 4 הילוכים או ב 3. מעבר בין שני המצבים הוא על ידי הזזת הידית שמאלה-ימינה. גם המרווח מקדימה מצויין. בין המושבים, איפה שבדרך כלל נמצאת ידית ההילוכים יש תא אחסון גדול מאוד עם שתי קומות נפרדות. לוח שעונים פשוט מאוד שלא לאמור פרימיטיבי, ללא מחשב דרך, ללא דימר, בגדול נשאר ללא שינוי משנות ה 90. המכונית הייתה ברשותי 7 שנים. צריכת דלק עירונית 1 ל 8.5, בינעירונית לא יצא לי למדוד על פני מיכל שלם. היא לא בדיוק הצדיקה את תדמית האמינות של הונדה. במהלת התקופה היא עשתה אצלי רק כ 40 אלף ק"מ ובזמן הזה הוחלף בולם זעזועים שבור, מדחס מזגן עקב פולי שהתפרק, חיישן חמצן, מנוע נעילה מרכזית בדלת נהג, חיין קאמשאפן, בוקסות במשולשים קידמיים ואולי עוד משהו ששכחתי. גליתי שיש בעיית חלפים מסויימת, כאמור שום דבר לא מתאים מדגם 4 דלתות. אפילו דברים טריוואלים כמו סך שמש ופילטר אוויר - שונים. מצאי החלפים התחליפים בארץ לא גדול. עדיין אחרי 15 שנה המנוע והגיר תפקדו כמו חדשים ובגדול הכל באוטו עבד והוא לא הרגיש בכלל בן 15. כשפרסמתי אותה למכירה, קיבלתי מבול של טלפונים והיא נמכרה תוך כמה שעות. Civic__3.pdf Civic__4.pdf
  33. 13 points
    אז המאזדה 3 שליוותה אותי ב-3 שנים האחרונות חזרה אחר כבוד לאלדן, ובמקומה הגיעה מאזדה 3 דור רביעי. ההשוואה היא בין דור 3 לפני מתיחת הפנים רמת גימור Sport מנוע 2 ליטרים (משמע אין GVC, פנסי קסנון) ובין דור רביעי רמת גימור Spirit. תנוחת הנהיגה הייתה טובה בדור ה-3 (אבל פחות טובה מאשר בולוסטר) בעיקר בגלל הכיסא, אז זה השתפר (דיי משמעותית) בדור הרביעי, הכסא ותנוחת הנהיגה בכלל היא אחת הנוחות שיצא לי לחוות, כמובן שזה עניין אינדיבידואלי אבל אני סאקר של מושבי באקטים ודמויי באקטים. כיוונני המושב ידניים, אבל דיי נוחים, ידית הרמה לקביעת קדימה-אחורה, ידית נעילה לזווית גב המושב (מושכים זה פותח נעילה והקפיץ דוחף את המושב אליך, אתה דוחף את המושב הפוך וכשמצאת זווית משחרר את הידית וזה ננעל), ידית הרמה והורדה לקביעת גובה המושב, ובדור החדש התווספה גלגלת, זו שולטת על הגובה של חלק המושב הקדמי ביותר, איפה שיהיו הירכיים שלנו, זה חלק מאוד חשוב בשיפור של תנוחת הנהיגה. לחגורות הבטיחות הקדמיות התווספה אופציה לבחירת גובה, שזו תוספת מבורכת. עוד דבר שישר שמים אליו לב הוא מערכת המדיה החדשה, מסך בתצורה רחבה (לא מגע! בדור הקודם כן היה מגע, לא הפסד גדול או בכלל מבחינתי), מערכת המדיה זזה אחורה לכיוון השמשה (מכאן גם חלק מההחלטה לא לשים מסך מגע), התצוגה השתפרה מאוד (הקודמת הייתה סבירה, החדשה מצוינת), מערכת הניווט המובנית שהייתה בדור הקודם (NavNGo) כבר לא זמינה, וגם כרטיס המפות עם הרישיון לא עובד על מערכת המדיה החדשה (באולם התצוגה הכרטיס לא עבד על ה-CX30 החדשה גם כן, אבל עבד על ה-CX5), אז נכון לעכשיו אין ניווט אופליין למי שזה חשוב לו, אבל יש AndroidAuto (לא רשמית מכיוון שהמוצר אינו נתמך בישראל על ידי גוגל, מורידים את התוכנה של AndroidAuto לטלפון, מתקינים וזה עובד), לחובבי תפוחים יש CarPlay שכן נתמך רשמית (ולכן גם מופיע במפרט הרכב), אבל לא טרחתי לבדוק אותו, ואין לי רצון לקחת אייפון מהעבודה כדי לבחון את זה אלא אם מישהו ממש יבקש. מצד שמאל של ההגה מעט למטה יש מגירה נסגרת קטנה, אם אתם מתכננים לשים שם את המפתחות - אני מקווה שאין לכם צרור מפתחות, כי ייכנס שם רק המפתח עם השלט של מאזדה, וזהו בערך. לידו יש מערך של כפתורי דמה, בגרסאות מסוימות בחו"ל כאן יישבו כפתורים לשמירת מצב המושבים (מושבים עם שליטה חשמלית ו-2 זכרונות), מעליהם עוד שורה של כפתורים לביטול ה-iStop (בדגם הקודם כיבוי ה-iStop שם כיתוב iStop בכתום בלוח המחוונים, עכשיו יש נורית כתומה על הכפתור עצמו), המיקום בסדר אם כי מוסתר, הבעיה היחידה שלי היא שכשמכבים את ה-iStop נדלקת הנורה הכתומה, וזו משתקפת (בתנוחת הנהיגה שלי לפחות כאדם מאותגר גובה) ישירות במראת הצד השמאלית, מעצבן, כשמוסיפים למיקס את מערכת הבליינד ספוט שגם היא נורה כתומה שנמצאת בתוך המראה עצמה, בהצצה מהירה לא ברור לך אם יש מישהו בשטח המת שלך או שזה ה-iStop הכבוי. לידו כפתור כיבוי מערכות ה-ActiveSense שזה כל מערכות הבטיחות - בקרת שיוט, בקרת שמירת מרחק, בקרת שמירת נתיב וכו' וכו' וכו', או הכל או כלום, רוצים לכבות משהו ספציפי? ממערכת המדיה תחת תפריטים שונים תוכלו לכבות מערכות ספציפיות או לשנות אותן. לוח השעונים שונה, הקודם היה בנוי בצורה של 3 "מנהרות" כשהאמצעית הייתה למחוון מהירות אנלוגי, בשני הצדדים היו מסכים, השמאלי הראה הילוך וסל"ד, הימני דלק ועוד כל מיני, עכשיו אין מנהרות, עדיין יש חלוקה ל-3, האמצעי מהירות - דיגיטלי, עם 3 תצוגות לבחירה, "יענו אנלוגי", "יענו אנלוגי" שהאמצע שלו מציג צריכת דלק ממוצעת (ניתן לבחירה, ק"מ לליטר, ליטר ל-100 ק"מ או MPG, דרך מערכת המדיה), או דיגיטלי עם מצב בקרת השיוט (עוד עליה בהמשך), השמאלי לסל"ד (אנלוגי), הימני דלק (אנלוגי) וטמפ' נוזל קירור של המנוע (אנלוגי). ביניהם נמצא גם שעונים דיגיטליים, הימני יציג לנו את רמת הדלק (בדיגיטלי, כשבערך 3 ס"מ ימינה משם יש שעון אנלוגי שעושה את אותה עבודה) עם ק"מ צפוי לכמות הדלק הקיימת, אין תאימות מי יודע מה בין האנלוגי והדיגיטלי, לתחושתי בינתיים הדיגיטלי יותר מדויק, והאנלוגי יותר מיותר. השמאלי יציג לנו את צריכת הדלק הממוצעת כשעון בין 0 ל-40 ק"מ לליטר (באמת? 40? אתם לא קצת חיים בסרט?) בגדול - יפה מאוד, בקטן זה נראה שהיה להם נדל"ן פנוי והחליטו לדחוף שם דברים שנראים לא הגיוניים, למה? לא יודע ההגה בקוטר ועובי דומים (מאוד) לדור הקודם, גם החישור השלישי (שבעצם מחולק ל-2 חישורים) גם מזכיר מאוד את הדור הקודם, כל הפקדים על ההגה השתנו, הכפתורים העליונים הם בעצם "רוקרים לחיצים", זה אומר שמזיזים אותם כלפי מעלה לפעולה אחת (נניח ווליום למעלה), למטה לפעולה אחרת (ווליום למטה) ולחיצה פנימה להשתקה, זה הכפתור השמאלי העליון בצד שמאל, שיר (או תחנת רדיו) קדימה, אחורה והחלפת מקור (FM, AM, USB, CD וכו') בהתאמה. מתחתם יש 3 כפתורים רגילים לגמרי, מענה לשיחה, ניתוק שיחה ו-INFO שמשנה את התצוגה, בניגוד לדור הקודם (לא אהבתי) לחיצה על כפתור מענה לשיחה לא יפתח את השיחות האחרונות, אלא רק יפעיל את העוזרת הקולית. בצד ימין של ההגה נמצא את השליטה על בקרת השיוט מבוססת רדאר, עם כפתור העלאת מהירות, הורדת מהירות ו-RESET, לידו שמירת מרחק יותר גבוהה, יותר נמוכה וביטול בקרת השיוט, תחתם שוב כפתורים רגילים, אחד לבקרת שיוט, אחד למגביל מהירות ואחד... דמה, לא כפתור. מעל ההגה בגירסאות מסוימות בחו"ל יש תצוגת מהירות עילית, לא על הזכוכית הטיפשית כמו בדור הקודם, אלא ישירות על השמשה, אבל זה לא מציג הרבה, וזה גם לא עלה לארץ. ימינה אל הקונסולה, שינוי גדול מאוד לתפעול של מערכת המיזוג, עדיין כפתורים פיזיים (תודה לאל), אבל חלק במבנה פסנתר (לחיצה מלמעלה, שינוי מהירות מפוח למשל), השליטה על הטמפ' עם גלגלות (בקרת אקלים דו איזורית), וחלק כפתורים רגילים שנלחצים פנימה, עוד לא התרגלתי לשינוי. בנושא זה התווספו פתחי איוורור ליושבים מאחורה (תודה לאל שוב). למטה קצת מגלים שברמת גימור Spirit יש כאן כניסה ל-CD, ברמת הגימור Comfort אין, למה לשים את זה עדיין בכלל? ואם כן למה בחלק מהגירסאות? למה? בשתי הגרסאות כאן נמצא חיבור USB בודד. עוד למטה יש הזזות בקונסולה המרכזית, הכי קדימה יש משטח (נוח לטלפון, יש גם חיבור USB ממש כמה ס"מ מעל, מה שאומר שאפשר להשתמש בכבל USB קצר, שכידוע AA רגיש לכבלים, וכבלים קצרים טובים יותר בשבילו), מאחוריו מחזיקי הכוסות שעכשיו נמצאים אחד ליד השני ולא אחד מאחורי השני, מאחוריהם נמצא את ידית ההילוכים, דומה עד זהה לדגם הקודם, לידה סוויצ' בין מצב רגיל ומצב ספורט, אחורה בצד שמאל כפתור בלם יד ומאחוריו כפתור Auto Hold, מימינו השליטה על מערכת המדיה, באמצע גלגלת גדולה (שגדלה עוד, נוחה מאוד לדעתי), אפשר לגלגל אותה עם ונגד כיוון השעון, להזיז אותה למעלה, למטה, ימינה ושמאלה ולחיצה פנימה, כמו בדגם הקודם, מימינה אליהם גלגלת הווליום שקיבלה שידרוג וגם היא זזה ימינה ושמאלה (שיר קדימה ואחורה) ונלחצת פנימה (כיבוי). סביב הגלגלת הראשית יש 4 כפתורים, ניווט (עם AA ישלח אתכם ישירות פנימה ל-Waze / Google Maps דרך AA, בלי טלפון מחובר ישלח אתכם למערכת הניווט הלא פעילה, שתציג לכם את הקואורדינטות שלכם), בית, אחורה, ומדיה (בחירת מקור מדיה), פחות נוח מהדור הקודם, ברור שהנוחות משלמת כאן את מחיר העיצוב, בדור הקודם לכפתורים שונים היו גדלים וצורות שונות, עכשיו כבר לא. מדברים הרבה על התחושה של הכפתורים והגלגלות בדור החדש, יש הבדל, הוא משמעותי, מרגישים ממש הבדל גדול בין איך שהכפתורים הרגישו ונלחצו בדור הקודם לבין החדש, האם זה מספיק חשוב? אינדיבידואלי, אבל אי אפשר לומר שאין הבדל. עוד קצת אחורה נמצא את התא אחסון ומעליו משענת יד, נוחה מאוד, התא עצמו בסדר, גודל בסדר, יש חיבור USB נוסף (גם עובד עם AA, אם אתם רוצים לשים את הטלפון שם ולשכוח ממנו), יש כניסת SD לכרטיס זיכרון (בחו"ל מערכת ניווט אופליין שנראית טוב, לארץ לא הגיעה), שימו לב, התא נפתח ע"י לחיצה על הכפתור ומשיכת המכסה אחורה, ואז הרמה, כדאי שלא יישב מישהו במושב האחורי באמצע כשאתם עושים את זה, או שיהיה ילד, אחרת את המכסה הזה הוא מקבל ישירות בברכיים. בצד ימין נמצא שני פתחי איוורור לנוסע, וביניהם משהו שנראה כמו פתח איוורור רחב מאוד מאוד, אבל זה סתם קישוט, תחתיו תא כפפות בגודל טוב (לא מקורר) ולידו סוויצ' לכיבוי כרית אוויר הנוסע. למעלה (פתאום יש למעלה, בדור הקודם לא היה דבר כזה, הייתה מראה ותאורת מפות וזהו), עכשיו יש במרכז תא למשקפיים, תאורת מפות (לד, נוח ובהיר, מאיר מצוין, כולל כפתור נפרד לכל צד, וכפתור להדלקת כל האורות כולל למושב האחורי מכפתור אחד), בספיריט נמצא פה גם את הסוויצ' לשליטה על גג השמש (הלא פנורמי). בנוסף לזה יש מראות איפור, לנהג ולנוסע, עם תאורה שנדלקת רק אם פותחים את כיסוי המראה. המראה מתכהה אוטומטית אלקטרו-כרומטית, רק בספיריט, מראה מסוג Frameless, לאנשים כמוני עם מצלמת דרך שנתפסת על הזרוע של המראה, מתאם כזה לא מתאים, צריך מתאם כזה, וגם אותו צריך לכוון (לא חזק מדי) אחרי שהמראה מכוונת, אחרת הידוק שלו מזיז את המראה (כן, עד כדי כך זה צפוף שם). הדשבורד, עבר שידרוג משמעותי, החומרים התחלפו בטובים משמעותית, יש עור, נעים מאוד, יש פלסטיק, גם הוא נעים מאוד, יש פלסטיק באיזורים שהשמש לא זורחת בהם (תחתית ההגה, תחתית הקונסולה עמוק בפנים) שהוא קצת פחות טוב, היד שלכם לא מי יודע מה אמורה לחוש אותם. תחושת פרימיום? לגמרי. בדלת הנהג נמצא את כיווני המראות (לחיצה על המראה השמאלית תדליק את הנורה, ואז תאפשר לכוון בעזרת הג'ויסטיק שמעליו), אז הכי למעלה נמצא הג'ויסטיק, תחתיו בחירת המראה בעזרת שני כפתורים, תחתיהם כפתור לקיפול המראות (בזמן שהרכב פתוח, כשהוא סגור הן אוטומטיות מתקפלות), ארבעת כפתורי החלונות (הללויה, שודרגו ל-One Click, משיכה עד הסוף תרים את החלון עד הסוף, לכל החלונות, בדור הקודם זה היה רק לחלון הנהג). וכפתור נעילת חלונות אחוריים. עוד על הדלת לא צמוד כפתור נעילה ופתיחת דלתות, עוד בנושא פתיחת ונעילת דלתות, השלט החדש עם כפתורים מיניאטוריים (שוב הנוחות שילמה את מחיר העיצוב), בגירסת הספיריט יש כניסה ונעילה ללא מפתח, נעילה ע"י מגע בחיישן בחלק החיצוני של אחת הידיות של הדלתות הקדמיות, פתיחה ע"י מגע בחיישן בחלק הפנימי של אותן הידיות, כל זה כשהמפתח נמצא בטווח של +- 80 ס"מ. עוד התווסף (הללויה) נעילה אוטומטית, עם אפשרות בחירה, למשל נעילת הדלתות כשהילוך משולב (יוצאים מ-P) ופתיחתן כשלא (נכנסים ל-P). ניתן לבחור למשל שפתיחה באמצעות לחיצה בודדת על כפתור הפתיחה (או החיישן) תפתח רק את דלת הנהג ודלתית הדלק ושתי לחיצות תפתח את כלל הדלתות, העדפתי שיטה יותר מסורתית שלחיצה אחת פותחת הכל. דלת תא המטען גם היא נפתחת כשהמפתח נמצא בטווח ע"י כפתור שנמצא בחלקו התחתון של הסמל הבולט (מאוד) - לפי מדגם לא מייצג שעשיתי - זה מקום הרבה יותר אינטואיטיבי מבדור הקודם (תודה לכל השומרים בקניונים ובחניונים שהשתתפו במדגם). מצלמת הרוורס הלכה למטה למטה ליד לוחית הרישוי, שזה מקום שמתלכלך הרבה יותר מאשר בדור הקודם. אבל זה לא נורא. המושב האחורי שודרג גם הוא, לא משמעותית כמו הקדמיים, תאי האחסון בצידי הדלתות גדלו (כבר אין רק את התא העמוק לבקבוק), קיבל פתחי איוורור אחורה וגם תאורה משלו, עם כפתור משלו, גם כן תאורת לד מצוינת. נלך עוד קצת אחורה, תא המטען גדל ב-30 ליטרים שלמים, חלק מזה מגיע מתוספת האורך (8 ס"מ), מתוכם רק 2.5 ס"מ התווספו לבסיס הגלגלים, החלק הנוסף בא מהחלפת המתלה האחורי מרב חיבורי לקורת מתח. מה שזה אומר שחלק מתוספת הנפח מגיעה מתא מטען גבוה יותר שזה נחמד, אמנם בגדול זה עדיין מבנה מאוד עמוק (דיי סטנדרטי לסדאן) אבל יש לו גם גובה לא רע בכלל. מערכת התאורה כוללת פנסים ראשיים מסוג LED, גרסת הספיריט מחליפה את ה-DRL (סוג של Angel Eyes) והפנסים האחוריים גם הם ל-LED. יש מעבר אוטומטי לאור גבוה, יש חיישני תאורה, אין פנסי ערפל קדמיים, לפי מאזדה באמצעות ניטור דרך המצלמה שבשמשה הקדמית, כשיש צורך בפנסי ערפל קדמיים תאורת ה-LED הראשית תידלק בצורה שתדמה פנסי ערפל קדמיים ולכן אין בהם צורך. בגירסת הספיריט יש גם מערכת תאורה עוקבת פנייה, אבל כבר לא כזו שמשנה את זווית הפנסים אלא שולטת במערך ה-LED. מערכת ההנעה נשארה מאוד דומה, המנוע קיבל קצת עידכון, נשאר 165 כ"ס, המומנט עלה מ-21.4 ל-21.7, הסל"ד לאותו מומנט נשאר 4000, התווסף כאמור למעלה מצב נורמל, כשלמעשה מצב הספורט דומה להתנהגות של הדור הקודם, מצב הנורמל רגוע ועדין ומשרה אווירת שאנטי למרות קצב צבירת המהירות הגבוה (טוב יותר במצב ספורט בשביל זה), התאוצה מ-0 ל-100 התקצרה מ-8.9 שניות בסדאן הקודמת ל-8.5 שניות, במצב נורמל (לא ממדידה אלא תחושה) התאוצה יותר קרובה ל-9.5 שניות, אבדוק בהזדמנות. דף הנתונים עוד מספר על ס"מ אחד פחות בגובה, עלייה במשקל של 43 ק"ג, כרית אוויר אחת שנוספה, חיבור ה-AUX שנעלם (ה-CD לא אבל ה-AUX כן? למה? AUX שימושי בהרבה מ-CD), ובקרת השיוט שקיבלה גם שמירת מרחק, מערכת הבלימה האוטונומית עובדת עכשיו גם במהירויות בין עירוניות, ועכשיו יש לנו GVC+, את ה-GVC לא יצא לי להרגיש, אז נשווה בין מצב בלי GVC כלל ובין GVC+. שימו לב שאם בא לכם להוריד את ה-PDF של ספר הרכב מהאתר של מאזדה, אתם צריכים ללכת דווקא למאזדה 3 החדשה האצ'בק, לסוף הדף ולהוריד משם את ספר הרכב, תחת הסדאן תמצאו את ספר הרכב של הדור הקודם, או שתלחצו על הלינק הזה עוד יבואו המשכים
  34. 13 points
    היו ברשותי לאורך השנים מספר רכבי סאאב מסוגים שונים. בהחלט רכבים יחודיים ומעניינים עם יתרונות וקסם מיוחדים. האמינות באופן כללי טובה בהחלט, בהינתן שמצאת אקסמפלר שמור ותמשיך לטפל באופן נכון אצל קומץ המקומות שעדיין מטפלים בסאאב. מה המצאי (המאוד מועט) בשוק? דגמי שנות ה-90 נחשבים אצל חובבי הסאאב כדגמים האמיתיים עם האיכויות המקוריות מהשנים בהן סאאב הייתה חברה עצמאית וחדשנית. מדובר בדגמי ה - 900 וה - 9000. 1. ה - 900 . מאוד אמינה ובנוייה לשרוד שנים. מנועים 2.0 ו- 2.3 אטמוספריים או 2.0 טורבו (130/150/175 כ"ס). נותרו עשרות בודדות, רובן שחוטות ובלויות. יש בודדות בתצורת קבריולט, נאות מאוד. הייתה לי סאאב 900 מנוע 2300 אטמסופרי . טנק איכותי אך זריז. זו הירוקה בצילומים. 2. סאאב 9000. הדגם הגדול יותר מדור זה הוא ה - 9000 . רכב סלון מהיר וייחודי. מנועים כמו ל- 900 וגם 2.3 טורבו בהספקים 175-225 כ"ס. נותרו בודדות , להערכתי 10-15. שוב רובן גרוטאות. יש כ- 5 שמורות נפלא אצל חובבי סאאבים. צירפתי תמונה של זוג 9000 מקומיות. לאחר דגמים אלו הוצגו דגמים חדשים תחת בעלות חדשה על סאאב - חברת GM האמריקאית. הרבה חובבי סאאב אדוקים סבורים שדגמים אלו איבדו חלק מהייחוד והקסם של הדגמים הקודמים. כמובן שהם יותר חדישים ומשוכללים מהקודמים. 3. סאאב 9-5. הדגם הנפוץ ביותר בארץ הוא 9-5. זה רכב בקטגוריה של BMW סדרה 5. הובא לארץ בשנים 1998-2008 בשלל דגמים. יש היום כ-150 כאלו במצב נסיעה. הגיעו בשלוש דורות במגוון רמות גימור. מנועי טורבו בלבד. * הדור הראשון - 1998-2001. הדור הפחות מוצלח. מנועי טורבו בנפחים 2 ליטר, 2.3 , 3.0 .(150/185/200 כ"ס בהתאמה). היה לי 9-5 1998 מנוע 2.0 טורבו (עם ערכת שידרוג מקורית של סאאב למנוע - 192 כ"ס) . ראה צילומים של הכחולה. * הדור השני - 2002-2005. זהו הדור המומלץ - מנועי 2.3 / 3.0 . בשנים אלו הובאה גם גרסת הקצה AERO עם מנוע 2.3 250 כ"ס וביצועים נהדרים. (אנקדוטה - מנכ"ל UMI דאז - אביהו בן נון - מכר אישית דגמי אירו למספר קברניטי אל על שהיו חבריו בח"א). היה לי דגם נדיר שהיו ממנו 3 בלבד בארץ - מודל 2002 מנוע V-6 טורבו . זה דגם ה -ARC שיועד לשוק האמריקאי כרכב מפואר לשיוט מהיר. ראה צילומים של הסגולה- אפרפרה. * הדור השלישי - יש בודדות מדור שלישי 2006-08. פחות מומלצות יחסית. עיצוב מעט מאכזב. 4. סאאב 9-3. בשנים 2003-2005 הובא הדגם היותר קטן 9-3. רכב שנועד להתחרות בBMW סדרה 3 (ולא הצליח בכך...) הוצע עם מנועי 2 ליטר טורבו של GM (כבר לא מנועי סאאב מקוריים) מקור של אופל. הגיע בהספקים 150/175/225 יש גם דגם קבריולט נאה. אמינותם סבירה בהחלט. יש בכבישים כ- 40 כאלו מתוכם 7 קבריולט. איפה מטפלים? בעבר מוסכי UMI - יבואן GM וסאאב - נתנו שירות , שהיה יקר להחריד ועפ"ר מאוד לא מקצועי. חלק קטן עדיין מוכן לטפל , בעיקר בעלי 9-3 מגיעים. לכל בעלי שאר הדגמים ממש לא כדאי לגשת למוסכים אלו. איפה כן? יש שלושה ארבעה מוסכים פרטיים שמתמחים בסאאב . אחד בצפון - פליקס במעלות, אחד בכפר אחים (קסטינה) - דיקר , ואחד בת"א - גרוסמן. יש מועדון בעלי סאאב עם קבוצת ווטסאפ שעוזרים זה לזה בטיפולים, חלפים , מידע וכו'. מידי פעם יש מפגשים. לפחות בעבר, מנהל המועדון שהוא מומחה מספר אחד לסאאבים בארץ גם טיפל ברמת מומחה מופלאה. חלפים - דברים בסיסייים אין בעייה - פילטרים, פלגים וכו'. חלפים מורכבים - יש לחלק מהמוסכים הנ"ל חלקים חדשים/משומשים כולל רכבים מפירוק לחלקי פח. עדיין המקור המועדף - EBAY. יש בארה"ב מלאי מדהים של חלפים במחירים נמוכים - חדשים ומשומשים. יש להביא בחשבון שאם הרכב נחוץ על בסיס יומי ואין לך תחליף מוטורי עלול להיווצר מצב של המתנה לחלק ייעודי ואז יש בעייה. בגדול - בהחלט ממליץ, אבל לא לכל אחד... איפה לחפש? אפשרי בלוחות אבל צריך מאוד להיזהר. רוב המוצע הינו במצב רעוע . הכי כדאי לחפש רכב של חבר מועדון סאאב שמוכר. ניתן לחפש בפייסבוק את קבוצת המועדון. אם יש שאלות אשמח לענות. עוד כמה השלמות : 1. מצרף צילום של הסאאב הראשונה שהייתה ברשותי בתחילת שנות השמונים - סאאב "ספורט" עם גוף פיברגלאס ומנוע V4 1500 של פורד. נקראה SONNET . 2. להתרשמות - סאאב 9-5 דור שלישי מודל 2006 , מנוע 2.3 טורבו 220 כ"ס. 3. להתרשמות איך נראית 900 קבריולט לעומת 9-3 קבריולט. 4. צילום ממפגש סאאבים - דגם 9-5 AERO שהוא דוגמא יפה לזאב בעור כבש. (ליד 9000 שמורה היטב).
  35. 12 points
    את מוזמנת לפנות אלי בפרטי עם כול פרטי המקרה וחשבונית מקורית עם פרטי העסק ואני העביר את המידע לחבר שהינו עורך דין מומחה בתחום של תביעות מסוג זה לשם קבלת חוות דעת חינם אין כסף.
  36. 12 points
    הגיע הזמן לעסוק בעוד תוצר של בריטיש ליילנד (BLMC), והפעם זו המכונית המושמצת ביותר באיים הבריטיים, ובעקבות ההתעללות של טופ-גיר בה, כנראה גם בשאר העולם. גם אני ישבתי וצחקתי כשהונחתו פסנתרים על כמה וכמה מרינות בתוכנית הנ"ל, אבל האם זה היה מוצדק? ובכלל, כמה זה הוגן לשפוט רכב לחומרה כמה עשורים לאחר הצגתו? בואו נראה. המוריס מרינה הייתה המכונית החדשה הראשונה מבית BLMC, אשר אוחדה מכמה חברות לא-הרבה לפני כן. המכונית הייתה הדגמה ברורה למה כשלה BMC (שקדמה ל-BLMC) בענף המכירות הנרחבות (Volume Sales) ובהמשך, הוכיחה למה בעלות ממשלתית לא יכולה להיות תרופת פלא לחוליים ארגוניים, בעיקר כאשר היא אינה נתמכת בידי התחייבויות כלכליות המתאימות לסטנדרט הנהוג בתעשייה. המרינה הייתה המכונית הראשונה שתוכננה לחלוטין בידי BLMC לאחר ההשתלטות על BMC (British Motors Corporation) בשנת 1968. היא הושקה בשנת 1971, שלוש שנים לאחר ההשתלטות הנ"ל, ולא נהנתה משום תכנון מוקדם של BMC, שבסוף דרכה הייתה מתוחה לקצה גבולותיה וחסרת אמצעים פיננסיים לחלוטין. נשימתה האחרונה הייתה האוסטין מקסי, שנאלצה לעבור שני עדכונים וויזואליים לפני ש-BLMC אישרו את יציאתה לשוק בשנת 1969. חולשת BMC, ואח"כ BLMC, הייתה בתווך שוק הרכב, שם התחרות החזקה ביותר הגיעה מפורד, שבעזרת האסקורט, קורטינה וקפרי, הראתה איך עושים את זה. למען ההגינות, BMC זיהו את הבעיה, ושאפו לתקן את המצב. חלק משאיפות אלו מומשו ע"י שכנוע רוי היינס, ראש מחלקת תכנון המוצר בפורד, לחצות מחנות ולעבור אל המתחרים, כדי שיבצע הגדרת מוצר מחודשת. BMC הבינו שלמרות יכולותיו ההנדסיות של אלק איסיגוניס, מתכנן מוצר הוא לא היה. התוכנית המובנת-מאליה הייתה להציע מוצר חדש שיתחרה באסקורט ובקורטינה, וגם בווקסהול ויווה ובהילמן האנטר. הרכב יצטרך לחדור לשוק במהירות, כדי לפצות על האוסטין מקסי הבלתי-אהודה, האוסטין\מוריס 1100\1300 שכבר היו קטנות מדי ובלתי-מפותחות, הגרסאות האחרונות של המוריס מיינור\אוקספורד וגם משפחת הפארינות-סדאן. בנוסף, מעל לכל המכוניות הללו הוצבה משפחת BMC 1800 (ADO17) ה"סרטן" ומתחתן, המיני. בקיצור, קשת דגמים מלאת חורים וחסרת אחידות, בלשון המעטה. פתרון BLMC היה פרוייקט ADO28 הידוע כמוריס מרינה, אשר בראש ובראשונה כוונה כנגד הקורטינה דור שני וגם כמטרה משנית, הפיאט 124. אכן, מבחינות רבות ממדי המרינה היו תואמים לפורד ולפיאט, וכאן מסתתרת בעיה קשה, שאתייחס אליה בהמשך. המרינה נוצרה כסדאן הנעה אחורית בתצורת ארבע-דלתות, בתוספת מרכבי "קופה" שתי-דלתות וסטיישן חמש-דלתות, כמו גם פאנל-וואן. אגב, מטעמי תקציב, כולן חלקו את אותן דלתות, כך שהקופה נאלץ להסתדר עם דלתות קצרות מדי עבור סוג מרכב זה, בניגוד לדלתות מאורכות כמקובל ברכבי שתי-דלתות, והגישה למושב האחורי הייתה מוגבלת: באופן מעניין, כמה מנהלי חטיבות BMC-לשעבר כתבו למנכ"ל BLMC, דונלד סטוקס, והצביעו על כך שהמרינה תכוון למעשה אל האמריקאים (GM ופורד), תוך תהייה האם זה מעשה נבון עבור הקונצרן, במיוחד כאשר הנעה אחורית מנוגדת לפרקטיקה הקיימת של BMC. כך או כך, מבחינה רעיונית היא הייתה דומה מאד למכוניות שהייתה אמורה להתחרות בהן, אבל מלאת פשרות, בין אם מסיבות פיננסיות או עיתוי כושל. המכונית נאלצה להשתמש במנועים קיימים, וסבלה מכך; האסקורט נעה בין נפחים 1.1 ל-1.3 ליטרים, והקורטינה מ-1.2 ל-1.6 ליטרים. בתאוריה, BLMC היו אמורים להשתמש במנועי סדרה A 1.1 ו-1.3 ליטרים (מתוך המיני, המיינור והאוסטין\מוריס 1100\1300), וגם במנועי סדרה B בנפחים 1.5 ו-1.6 ליטרים. אבל אז הגיע הרעיון להשתמש במנועי 1.8 ליטרים מסדרה B, גם בגלל התיאום עם ה"סרטן" וה-MGB שהשתמשו בהם, וגם בגלל יתרון נפחי על פני הקורטינה (והשוואה לנפח המנוע של ההאנטר). אמנם נשמע רעיון טוב, אך כך נוצר מרווח דגמים גדול מדי שהותיר נתח שוק פנוי עבור הקורטינה, אותו נצלה היטב. בין היתר נשקל מנוע 1.5 ליטרים מסדרה E, ששימש את המקסי, אבל די מהר נזנח הרעיון בשל מספר סיבות, ביניהן הביצועים המאכזבים של המנוע, כמו גם ההינדוס-מחדש של המנוע (על תיבת ההילוכים שלו, שישבה באגן השמן) ממיקום רוחבי והנעה קדמית, למיקום אורכי עם הנעה אחורית. לפיכך, נלקחו מנועי 1300 סמ"ק מה-MG מידג'ט ו-ADO17; 1.8 סמ"ק מה"סרטן"; ו-1.8 חזק יותר (בעל שני קרבורטורים) מתוך ה-MGB. מבלי משים, עלתה המרינה מדרגה ממתחרה (בעלת ביצועים) לאסקורט, אל מתחרה לקורטינה. ואז היה עניין המתלים. מלפנים הייתה למרינה מערכת מתלים מסוג מוט פיתול, שנגזרה מהמוריס מיינור של שנת 1948, בתכנון איסיגוניס. אמנם בניגוד לאגדה הרווחת, לא היו חלקים משותפים בין המכוניות, אך במהרה התברר כי מה שהיה מתאים למכונית קלה וחלשה, לא היה יכול להסתדר עם המרינה הגדולה והחזקה יותר, עם מנוע סדרה B הכבד יותר. הסרן האחורי נתמך בידי קפיצי עלים חצי-אליפטיים, בדיוק כמו מוריסים מלפני מלחמת העולם השנייה, מה שהפך את המרינה למכונית האירופאית האחרונה להשתמש בתצורת מתלים פשוטה שכזו. ללא ספק, זו לא הייתה מכונית שהתמודדה עם פניות בצורה מוצלחת במיוחד. תיבת ההילוכים הגיעה מהטריומף וויטס (טריומף הראלד עם מנוע מוגדל), ונבחרה בין היתר בשל מחסור בסינכרומש עבור ההילוך הראשון בתיבת המוריס מיינור המתבקשת (איסיגוניס סבר שסינכרומש לא דבר הכרחי). מצד שני, שדרוג והרחבת מפעל הגירים בלונגברידג' עבור יכולת ייצור תיבת הטריומף במספרים גדולים, עלתה הרבה יותר מאשר אילו היו מבצעים התאמה של תיבת המיינור למרינה. BLMC לא נפטרו מכל המנהגים הישנים של BMC- צפי המכירות היה אופטימי במיוחד, בסביבות 5,500 יחידות לשבוע, ויש לציין שהמרינה אכן מכרה יפה לפני שהחלה לדעוך. אבל כשהושקה, הסטנדרטים בקטגוריה כבר עלו מדרגה- הווקסהול ויווה HC הייתה גדולה מקודמתה ומעוצבת נאה; קבוצת רוטס, כעת בבעלות מלאה של קרייזלר, הציגה את ההילמן אבנג'ר, אולי הקרובה ביותר למרינה בקונספט שלה; ופורד, כאמור, מכרו את הקורטינה דור שלישי. כולן עברו למתלים אחוריים מסוג קפיצי סלילים, עם השיפור המתבקש מנוחות והתנהגות כביש. עדיין, המרינה "נתנה עבודה" והייתה למכונית השנייה הנמכרת ביותר בבריטניה בשנת 1973, שבשנה זו ייצרו BLMC יותר מ-200,000 מרינות. המכונית העניקה ל-BLMC דריסת רגל בנתח שוק בו לא הייתה פעילות לחברה מזה זמן רב- חלק זה של השוק היה אחד הגדולים מכלל השוק הבריטי, ורווחים רבים היו צפויים למצליחים בו. עד 1978, יוצרו כמעט 800,000 יחידות מהמרינה. אמנם הרחבתי בסקירה המתאימה, אבל כתזכורת; הקורטינה דור שלישי משנת 1970 לא הייתה בהכרח מכונית טובה, אבל שווקה בחוכמה. היא הייתה גדולה מהדור הקודם שלה ולפיכך, גדולה מהמרינה, בתוספת אופציה למנוע 2.0 ליטרים. פורד כנראה הבינו יותר טוב את שאיפות הלקוח הפוטנציאלי (ומה המעסיק רצה לתת לעובדים שלו). הקורטינה הייתה יותר מעוצבת, מאובזרת בחוכמה, עם יותר רמות גימור ויותר מנועים, והייתה יותר מספקת לנהיגה. כך יצא שעד שהוצגה באביב 1971, המכונית ש-רוי היינס תכנן להתחרות בקורטינה הייתה מכוונת בול כנגד הדור הקודם של הקורטינה. האם היינס ו-BLMC לא יכלו להבין מה הולך לקרות? ככל הנראה, האספקט הגרוע ביותר של המרינה היה מיוחס למתלים שלה. באופן מפליא, שני שבועונים בריטים, אוטוקאר ומוטור (שפעם היו נפרדים), מצאו שלמכונית התנהגות כביש בלתי ראויה, בעלת מאפיינים מסוכנים של תת-היגוי. עוד לפני פרסום הכתבות, פנו שניהם ישירות להארי וובסטר, המנהל ההנדסי של BLMC, והביעו את חששותיהם. לא הרבה אחרי כן, בוצעו רביזיות למתלים בצורת מוטות מייצבים. בהמשך עלו סברות ש-BLMC ידעו שיש צורך בתיקון המצב אך לא הספיקו להשלים את הפתרון בזמן לפני הייצור הראשוני. התוצאה של מכלול כל החלקים הללו הייתה מכונית עם מתלים לא-מספקים מלפנים ומאחור; מנוע מיושן שבשלב ההוא כבר היה עייף ולא מי-יודע-מה חסכוני; תיבת הילוכים בת עשרים מגושמת לשימוש; ותא נוסעים שהיה זול וגם נראה ככה- זה לא עץ אמיתי אלא חיקוי פלסטיק. כמעט אפשר היה להתייחס אליה לא כמכונית הראשונה של שנות השבעים, אלא המכונית האחרונה של שנות החמישים, בעיצוב עדכני. וכך יצא שהתחרות העיקרית הייתה מול מכונית (הקורטינה דור שלישי) שהייתה מצוידת בכל מה שהמרינה הצטרכה לו, והתאימה לצרכי השוק כל כך הרבה יותר טוב. המרינה הייתה גדולה במעט מהאסקורט, אבל קטנה מהקורטינה, ובעלת מנועים חסרי אחידות בנפחם. בנוסף, משנת 1973 היא נאלצה להתמודד גם מול האוסטין אלגרו. למרות שהמרינה הייתה, לפחות סמלית, גדולה יותר וממותגת גבוה יותר ושתי המכוניות חלקו מנוע 1.3 ליטרים, הפער הטכני בין השתיים לא היה יכול להיות רחב יותר. במקור, BLMC ייעדו את המרינה להיות הראשונה במשפחה של מכוניות מוריס שמרניות-אך מעוצבות, שישלימו את מכוניות אוסטין המתקדמות טכנית (מאופיינות בידי הנעה קדמית ומתלי הידרוגז). אבל כשהכסף נגמר בשנת 1974, אפשר היה לשכוח ממשאבים ליצירת משפחת דגמים שכזו. המרינה ביצעה גיחה גם למרוצי ראלי, אם כי ניסיונות אמיתיים לפתח מתחרה ראויה, לא היו מצד BLMC. חלק מהפיתוח אף בוצע "בזמנם החופשי" של עובדי מחלקת Special Tuning בבריטיש ליילנד, ביניהם היה אחד בריאן קלצ'ת', שהיה נהג ראלי. הוחלט על מנוע 1.3 בשל משקלו הנמוך, והמכונית הורצה בכעשרים מרוצי ראלי בין השנים 1971-1975, עם הצלחה לא-עקבית, בקטגוריות המתאימות לה. גרסאות חזקות יותר פותחו ע"י ליילנד דרום-אפריקה, שם התחרו בהן מקומית, אבל כאמור, סה"כ לא היה ניסיון רציני במיוחד: כמו ה-BMC 1100/1300 לפניה, למרינה הייתה קריירה בינלאומית מעניינת. היא נמכרה בארה"ב ובקנדה כאוסטין מרינה, והורכבה בדרום-אפריקה ובאוסטרליה, שם הותקן בה מנוע סדרה E בשתי התצורות; ארבעה צילינדרים בנפח 1750 סמ"ק וששה צילינדרים בנפח 2600 סמ"ק. בנפח הגדול, תת-ההיגוי המפורסם היה מעניין לבטח. אחת מנקודות המפתח לגבי המרינה הייתה יכולתה להמחיש נוהג של BMC שנשאר עם BLMC > אוסטין-רובר > MG-רובר ועד סוף הדרך; הצגת מכוניות שהיו חצי-שלב בין מדרגות הקטגוריות של המתחרים. המרינה הייתה גדולה מהאסקורט אבל קטנה מהקורטינה; הפרינסס הייתה גדולה מהקורטינה אבל קטנה מהגרנדה; האוסטין מאסטרו משנת 1983 הייתה גדולה מהאסקורט והאסטרה (קאדט), אבל קטנה מהסיירה והקבאליר (אסקונה); והרובר 400 משנת 1996 היה קטן ממונדיאו אבל גדול מאסקורט או מאסטרה. מצבים כאלו גורמים למצב שבו או שהמוצר קטן יותר מהמתחרים המתומחרים-דומה (וזה פוגע במכירות), או שדגמים בעלי מנועים גדולים יותר נמכרים במחירים דומים למתחרים קטנים יותר (וזה פוגע ברווחים). המרינה נפלה למלכודת הזו, למשל- האם המרינה 1.8 הייתה אמורה להתחרות בקורטינה 1.6, ולהיות מהירה יותר, או בקורטינה 2.0, אבל להיות קומפקטית יותר? מן הראוי לציין עוד משהו הקשור למרינה- אם הייתה איזושהי מכונית שגרמה ללקוח לעבור למתחרים אחרי חווית הבעלות עליה, בשל חוסר היכולת לבצע את המשימות הבסיסיות ביותר (כמו נוחות נסיעה, התנהגות כביש, עידון כלשהו וקלות בשימוש), היא כנראה הייתה המרינה. מוצאה מתוך תקציב נמוך, כמו גם פיתוחה המואץ היו ניכרים בה. שנות השבעים לא היו רק עשור המרינה, אלא גם צמיחת המכוניות היפניות, מכוניות פשוטות שהיו קלות לנהיגה, קלות לאחזקה ואמינות ביותר. המרינה הייתה חסרה את כל אלה, ובמקום זאת הפכה לפרסומת הכי טובה עבור דאטסון בלובירד או טויוטה קורונה. בשנת 1978 קיבלה המרינה את מנוע סדרה O החדש של BL (לאחר ההצלה הממשלתית, הפכה BLMC לבריטיש ליילנד =BL) בנפח 1.7 ליטר כדי להחליף את מנוע סדרה B. באותה שנה גם הגיע תא נוסעים מחודש, שבצורה הזויה הטה את הרדיו ומתגים נוספים במרכז הדאשבורד כלפי הנוסע: המרינה נשלחה להתמודד עם שארית העשור, כשכבר היה ברור שאין ביכולתה לעשות זאת מול מכוניות עדכניות שהחלו להופיע מאמצע שנות השבעים, כמו הקורטינה דור רביעי, ווקסהול קאבליר, רנו 18, קרייזלר אלפין, פולקסוואגן פאסאט ודגמים נוספים מהיצרנים היפניים. בשנת 1980, ביצע המעצב האריס מאן (אבי האלגרו, פרינסס וטריומף TR7) מתיחת פנים מקיפה שעדכנה את החזית בפנסים גדולים, והוסיפה אחוריים מוגבהים-יותר הכוללים פנסים עדכניים. תא הנוסעים נשמר בשלמותו, ו-BL שיווקו את התוצר המוגמר כמוריס איטל, על-שם בית העיצוב האיטלקי המפורסם, Ital Design: למרות רמזים, שמועות והשערות (שהגיעו בין היתר מ-BL עצמם) כי איטל היו אחראים לעיצוב המחודש, לא כך היה- איטל ניהלו את הנדסת הייצור ותו-לא, שזה עניין בפני עצמו; מדוע BL פנו לאיטל מלכתחילה כדי לטפל בהנדסת הייצור- האם הם חשבו שהצוותים המתאימים בחברה עמוסים לחלוטין בניהול ייצור המטרו והמאסטרו, או אולי חשבו שאין בחברה יכולת לנהל ייצור של מה שהיה סה"כ משימה פשוטה? לאלוהי BL הפתרונים. למרות השם החדש למרינה, מתיחת הפנים הזו (וזו הייתה אכן מתיחת פנים ולא יותר), לא הכילה יותר מהשינויים הקוסמטיים הנ"ל, עד כמה שהיו בולטים. לא היו שינויים מכאניים הנדסיים נרחבים פרט לשימוש במנוע "A פלוס" החדש, שלמעשה תוכנן עבור האוסטין מטרו משנת 1980. אמנם מנוע זה העניק לאיטל מרווחי טיפולים של 12,000 מייל (משהו שהיה חדש באותה עת), אבל כמובן, זה לא הספיק כדי להעלות את הרמה הבינונית-ומטה של המכונית, שיסודותיה הנחותים לא נעלמו. הגדיל לעשות הפייננשל טיימס שתיאר בטוב טעם את האיטל כ"סירוק שיער של גווייה"... עד השקתה של האיטל ביוני 1980, כבר דלפו ידיעות על קיומן ומועד הצגתן של האוסטין מאסטרו ומונטגו, והאיטל נתפסה כמבוכה עבור BL, כרכב שנאחז בקש עד שיגיע גל חדש של מכוניות בשנים 1983-84. הלכה למעשה, משנת 1980 עד 1983 האיטל היוותה חלק ממערכת ההנשמה של ייצור נרחב בחברה. היא כוונה עבור השוק המוסדי, שעדיין היה חשדן כלפי הנעה קדמית והעדיף שמרנות. וכך, בלית-ברירה, משכו אוסטין-מוריס עם המכונית עד 1983, אז סוף סוף הוחלפה, יחד עם האלגרו, מקסי והפרינסס, בידי משפחת האוסטין מאסטרו ומונטגו. לקודמתה של האיטל\מרינה, המוריס מיינור, היה טקס פרישה ראוי. שום דבר מזה לא נעשה עבור האיטל, ויחד עימה מת מותג מוריס. באופן אירוני, אחרונות האיטל הורכבו במפעל לונגברידג' (Longbridge), אחרי שמפעל קאולי (Cowley) הוקדש לייצור המאסטרו והמונטגו- וכך המוריס האחרונות יצאו ממפעל "של אוסטין", אשר הם ומוריס במקורם יריבים מרים, לפני BMC ו-BLMC. בזמנו, קרלוס גוסן אמר: "אין שום בעיה בתעשיית הרכב שלא יכולה להיפתר עם השקעה במוצר". המרינה היא הוכחה לכך, ובאופן מצער, הלקח לא נלמד ולא הובן על ידי מרבית רוכשי חברת BL\אוסטין רובר, כולל הממשלה הבריטית ואולי חוץ מב.מ.וו.. וזו אחת הסיבות שאמנם יש תעשיית רכב ענפה ומשגשגת בבריטניה, אבל לא תעשיית רכבים בריטים. לגבי טופגיר; האיטל מעולם לא הייתה מכונית טובה, גם לא בהסתכלות רטרוספקטיבית. אבל הרצון לחסל כמה שיותר מרינות לשם ה"צחוקים", לוקה בחסר לטעמי, וודאי כאשר זה מתבצע באופן שיטתי. ואסיים בשתי סקירות מבית היוצר של האב-נאט (HubNut), שסקירותיו נערכת עם יותר מקמצוץ של אהדה למכוניות, אבל הוא גם מספק מידע נוסף והרבה יותר הוגן מתוכניות אחרות ששמו להן את המרינה כמטרה (כאמור, טופגיר, שאליהם הוא מתייחס בווידאו. כדאי לשמוע: 10:27). ראשית, המרינה הבריטית הרגילה: ובזמן ביקורו באוסטרליה, הצליח לבחון גם שתי מרינות מקומיות, עם מנועי סדרה E האמורים ועוד שינויים כאלה ואחרים מהמקור הבריטי: View full מאמר
  37. 12 points
    תיבת הילוכים אוטומטית: ניקיון המערכת. ההשפעות של ניקיון ATF על אריכות ימי המכלולים בתיבת ההילוכים וחשיבותו של מסנן הגיר. חברים יקרים, החלטתי לכתוב בקצרה ולשתף קצת מסודות המקצוע לאור השאלות החוזרות ונשנות במחלוקת העתיקה - האם להחליף שמן גיר בתיבה אוטומטית או לא. ובכן אשתף אתכם מעט מן הספרות המקצועית בתחום סינון השמנים לתיבות הילוכים. תחום זה הוא חלק מתחום עיסוקי. ובכן, תקלות בתיבות הילוכים אוטומטיות נובעות לרוב עקב הצטברות זיהום חלקיקים מוצקים, אותם ניתן לחלק ל 2 סוגים: סוג 1 של תקלות, בהן כרוכים חלקיקים גדולים ( החל מ150 מיקרון) - לרוב מדובר בשרידים של ייצור, בעיקר מובילים לכשלים בתחילת החיים ותיקונים לא צפויים גם אם נשמרת שגרת הטיפולים בקפדנות (איכות הייצור). סוג 2 של תקלות - חלקיקים הרבה יותר קטנים (עד 50 מיקרון ואף פחות מכך), מבלאי שנוצר מעבודה, חום וחיכוך, שברים קטנים הנודדים במערכת ונתקעים ב-מיקרו שקעים ומעברים צרים במוח הגיר ושאר מעברי השמן. לניקיון המערכת ה-הידראולית יש השפעה משמעותית על תזמון החלפת הילוכים ועמידות התיבה. כדי לנהל את המערכת בניקיון מיטבי, חייבת להיות מערכת מדידה בפיתוח התיבה. ההשפעות של תנאי ההפעלה חייבים להיות ידועים ומחושבים. מערכת הידראולית בתיבת הילוכים אוטומטית אחראית על: • סיכה וקירור. • כוח מפעיל. • מערכת בקרה הידראולית - ההיגיון (הידרו-מכני, אלקטרו-שסתומים הידראוליים) • העברת נוזל (למלא את הממיר מומנט). כיצד בודקים ניקיון מערכת ואת טיב המסנן בפיתוח או בהשוואה למסנן מקורי: איור 1 : סכמה כללית של מערכת לבדיקת ניקיון נוזל לאחר סינון. דוגמה לגרפים המתקבלים לפי מעגלי עומסים המדמים תנאי הפעלה בפיתוח התיבה: חישוב יעילות סינגל פס או מולטי פס לפי התפלגות וגודל חלקיק: בטא - יחס יעילות מסנן יחס ביתא (β) היא מערכת דירוג אשר מעניקה למשתמש השוואה בין מדיות מסנן ומערכות. יחס זה נקבע על ידי ריבוי מעברים ובדיקה על פי תקן ISO 4572 standard, הקובע את היחס של מספר חלקיקים בגודל מסוים במעלה הזרם מול מספר חלקיקים באותו גודל במורד הזרם. טבלת דירוג: מסנני שמן הידראוליים (נוזל תיבת הילוכים כלול) חייבים להיות בעל דירוג מעל 2000 ובספיקה גבוהה - זהו ניגוד פיזקלי ולכן מסננים אלה מאוד יקירם ופיתוח טכנולוגי יקר, שיטות ייצור ושרשרת אספקה נקיות. לצרכן: אין להתפשר על איכות מסנני גיר. בלאי רכיבים קשור ישירות לרמת הניקיון של המערכת (סינון נוזל שווה פחות שחיקה) קרי, על מספר חלקיקים קבוע של שמן. לא רק עם קוטר גדול של חלקיקים אך גם חלקיקים קטנים יותר מ 50 מיקרון יכול לגרום נזק גדול מאוד. מסקנה: החליפו נוזל תיבה מתאים לפי המלצות היצרן (מומלץ גם אם היצרן לא מחייב כאמצעי מניעה כחלק משגרת טיפולים סדירה) - כדאי להחליף מסנן ללא התפשרות על איכותו. ביצוע פעולות אלו כדי לנסות לשפר תופעות הקשורות לבלאי שכבר נוצר בתיבה יעלה בתוהו, לכן המניעה היא אמצעי ביטוח זול למנוע תיקון יקר. יש לציין שיש תיבות הילוכים שפשוט מתוכננות גרוע ולא משנה מה תעשו הן יהרסו. זה כבר עניין אחר נכתב ומוגש לטובת שמירה על מכלולי הרכב לזמן ארוך.
  38. 12 points
    בואו ננסה לשים בצד את ענייני הקורונה, אולי גם רכבים מודרניים ונצלול לעבר, להמשך ההיסטוריה של מכוניות BMC ובריטיש ליילנד. הפעם- מכונית מעניינת מתוצרתם, אולי המעניינת ביותר שהקונצרן הכושל הוציא תחת ידיו. הזכרתי אותה בסקירת ה- Landcrab, ולמרות שהיא מקבלת קרדיט כאחת משלוש המכוניות הגרועות ביותר ש- BLMC ייצרו (השתיים האחרות הן האוסטין אלגרו והמוריס מרינה), זה לאו דווקא נכון. אז נתחיל: אני לא יודע אם יש בין המכוניות הבריטיות יותר סבנטיז מבריטיש ליילנד פרינסס. שם קוד ADO71 בזמן פיתוחה, בתחילה מותגה כאוסטין-מוריס סידרה 18-22. הפרינסס הייתה פיתוח של ADO17 Landcrab, שהייתה המכונית שרמזה כי ייתכן וסר אלק איסיגוניס התפזר יותר מדי. הפרינסס הייתה אמורה להיבנות על יתרונות ה- Landcrab; מרחב פנימי גדול, נוחות נסיעה, גודל קומפקטי וחוזק מבני, תוך שהיא מוסיפה עיצוב עם סטייל ותא מטען גדול (איסיגוניס לא טרח לתכנן תאי מטען גדולים, אולי בגלל שאת הקניות הוא היה לוקח בכיסי הדלתות של המיני שלו- באמת!). תוסיפו לזה אופציה להאצ'באק בגלל צורתה, ועמידה טובה יותר בתאונות (שבשלב זה, נדרשה באופן חוקי). אגב, איסיגוניס לא היה מעורב בפרויקט הפרינסס, מאחר ופרש בשנת 1969 (אם כי המשיך בתפקידי ייעוץ לא-מחייבים עבור BLMC). העיצוב התקבע די במהרה, בהתחשב בכך שבזמן האיחוד עם ליילנד בשנת 1968, ל- BMC לא הייתה אפילו תחילת תכנון עבור מחליפת ה- Landcrab, ארבע שנים אחרי הצגתו. צורת הטריז (ראש חץ) הייתה הסטייל השליט בשנות השבעים, ואחד ממייצגיה הבולטים ביותר בזמנו היה המעצב האריס מאן: בין היתר הוא עיצב את האוסטין אלגרו (עוד לפני הפרינסס) ואת הטריומף TR7. מיתרונות הטריז היה יותר מרחב פנימי כתוצאה מחלק אחורי גבוה יותר (שכמובן היה אידאלי עבור תצורת האצ'באק- מה שאיפשר למכונית לתפקד גם כמחליפת האוסטין מקסי). אבל בשנת 1970, כשההחלטה נפלה לפתח מחליפה עבור ה- Landcrab, המקסי הייתה עדיין צעירה. היות והפרינסס הייתה אמורה להחליף גם את האוסטין 3 ליטר, נפסלה הדלת האחורית לגמרי. סיבה נוספת לפסילת ההאצ'באק בפרינסס הייתה החשש מתחרות פנימית פוטנציאלית מול הרובר SD1 שפותחה במקביל. אבל חייבים לציין, שהעיצוב נראה נהדר, מובחן לגמרי ממתחריו עם מקוריות וסטייל. להבדיל מהאלגרו, שלא שרדה את השינויים בין האיור המקורי של האריס מאן לתוצאה הסופית, דווקא הפרינסס לא התרחקה יותר מדי מהעיצוב המקורי: בזמנו קראתי ראיון עם מאן, שאמר כי הפרינסס אהובה עליו יותר מכל המכוניות אותן עיצב, מפני שצורתה הסופית שמרה על הרעיון המקורי שלו. לא כולם יסכימו, אך לדעתי המכונית עמדה במבחן הזמן היטב- היא שייכת לתקופתה בבירור ועדיין נראית טוב, בייחוד בצבע חזק אחיד כמו המכונית הכחולה בתמונות כאן: מתחת לעיצוב החדש, הפרינסס השתמשה בהרבה מטכנולוגית ה- Landcrab. מבחינת מנועים, המכונית שמרה על מנוע 1.8 ליטר מסדרה B של ה- Landcrab, כמו גם במנוע 2.2 ליטר ששה צילינדרים (במקורו מסדרה E וששימש את המקסי), שגם הוא מצא את עצמו ב- Landcrab החל משנת 1972. למצער, שני המנועים לא עשו שימוש בתיבת חמשת ההילוכים של המקסי. בנוסף לא נעשה שימוש במנוע ארבעה צילינדרים מסדרה E, גם בשל הרצון להגיע במהירות לייצור הפרינסס וגם בגלל שקיבולת ייצור המנועים האפשרית הייתה צפויה לשרת את ייצור מנוע E המודרני יותר עבור המקסי והאלגרו. בשל כך, מנוע סידרה B הוותיק משנת 1948 המשיך בשירות פעיל. המכונית הורכבה בקאולי (Cowley) שבאוקספורד, במפעל מוריס ההיסטורי שבשנות השבעים, ייצר את המיני: מערכת המתלים, שנעשה בה שימוש לראשונה באלגרו בשנת 1973, הייתה מבוססת הידרוגז. היא הייתה פיתוח של מערכת ההידרולאסטיק ששימשה את ה- Landcrab ועוד לפני כן, את ADO16  (מוריס\אוסטין 1100\1300). תא הנוסעים היה הרבה יותר קונבנציונלי מהמכוניות שבתכנון איסיגוניס, עם ישיבה פחות זקופה ונוחה יותר ועם לא פחות מרחב פנימי. האבזור היה די מקיף עם יותר יוקרה שנמנעה מה- Landcrab: בנוסף, הנדסת האנוש של הדאשבורד הייתה כמה דרגות מעל ה"סרטן". נגמרו הימים בהם הנהג היה צריך להיאבק עם בלם יד בצורת ידית מטריה מתחת ללוח השעונים, או להשתמש ברגלו על מנת לכוון את מתגי החימום, שהיו רחוקים ממנו באופן מוגזם ב- Landcrab: כמה פיצ'רים קטנים אך מודרניים בלטו במיוחד- תצוגת אזהרה עבור חגורת הבטיחות, זרועות מגבים נסתרות ואפילו 240 אפשרויות כיוונון (ידניות) למושב הנהג: השיווק הראשוני התבסס על יכולותיה של המכונית, ונראה כמכוון אל הנהג הבוגר, המיושב, תוך שימוש בהומור מעודן כדי למשוך את רוב הקהל: באופן טבעי, המכונית משכה תשומת לב רבה היות וזו הייתה המכונית הראשונה של בריטיש ליילנד לאחר ההלאמה (דה-פאקטו) של החברה הכושלת, שמעכשיו הייתה "שייכת" לעם הבריטי. הפיכת הפרינסס למטרה נעשתה קלה אף יותר בהתחשב בעובדה שזו הייתה מכונית בעלת צורה מודרנית, אפילו דרמטית, ושונה טכנולוגית מהמתחרים (מכוניות כמו פורד קורטינה, פורד גרנדה בגימור בסיסי, אופל רקורד, ווקסהול וויקטור FE, פוקסוואגן פאסאט, אודי 100 וגם פיאטים וסיטרואנים גדולים, כמו גם מכוניות סאלון יפניות). בנוסף, כמו ה- Landcrab, היא הייתה גדולה מהקורטינה אבל קטנה מהגרנדה, מה שקצת הפיל אותה בין הכיסאות. האם זו מתחרה לקורטינה, שבמקרה זה היא הייתה איטית ומגושמת, גדולה ויקרה מדי; או אולי מתחרה לגרנדה, שבמקרה זה עדיין איטית וגם לא גדולה או יוקרתית מספיק, בעלת מנוע לא-גדול יותר מ-2.2 ליטרים. המתחרה הקרובה ביותר אליה הייתה אולי הרנו 20, בעלת דלת חמישית ועם עיצוב פחות "קיצוני" ומקטב. מגזין CAR הציב פרינסס בגרסת HLS 2.2 ליטרים במבחן דרכים מול ב.מ.וו. 520 וסיטרואן CX, שם לפחות המכונית יצאה כשכבודה במקומה, אם כי לא מנצחת במבחן. בתחילה המכונית הושקה בגרסאות אוסטין ומוריס 1800, ובגרסאות אוסטין, מוריס ו-וולסלי 2200. לאוסטין היו פנסים גדולים בצורת טרפז ומכסה מנוע שטוח, בעוד שלמוריס היו ארבעה פנסים עגולים ומכסה מנוע בעל מיתאר בולט בקצהו. הוולסלי התהדר בחזית של המוריס (פרט לגריל, כמובן), עם כל האבזור היוקרתי המתבקש שיכולתם לבקש בשנת 1975 (אבל ללא חלונות חשמל). הדגמים בעלי מנוע ששת הצילינדרים קיבלו הגה-כח (ונדרשו לו נואשות), וסופקה גם אופציה בתשלום לדגמי ה-1800. מה שכן, זו בפירוש לא הייתה מכונית סאלון ספורטיבית- אפשר היה לשווק אותה על בסיס מרחב פנימי, נוחות וסטייל, אבל לא ביצועים. וכמו ה- Landcrab, היא מעולם לא הוצעה במרכב סטיישן. לשם ההגינות צריך לציין ש-ככלי להוביל חמישה מבוגרים על מיטלטליהם בנוחות, בטיחות וסטייל, הפרינסס הייתה טובה לא-פחות ממתחרותיה, וטובה אף יותר במקרים מסוימים. היא לא הייתה ספורטיבית, ומעולם לא התכוונה להיות. ששה חודשים לאחר תחילת המכירות, שונה המיתוג מאוסטין ומוריס "18-22" ל"פרינסס", בגרסאות 1800 או 2200 עם שלוש רמות גימור, בדומה לקורטינה. המותג וולסלי מת, חזית הרכב המשותפת לו ולמוריס נעלמה, והוחלפה בחזית בעלת ארבעה פנסים בגרסאות 1800 אך שמרה על הפנסים הטרפזיים בגרסאות 2200. וכך, בריטיש ליילנד צמצמו מותגים על ידי יצירת מותג חדש: חוסר אמינות הייתה בעיה שנפלה כנראה על כל מוצרי בריטיש ליילנד מאז המיני, אבל עד 1975 הבעיה הייתה כל כך קשה וכל כך ידועה (לפחות בתפיסה הציבורית, לאו דווקא כהשוואה סטטיסטית אל מול יצרנים אחרים), שכאשר החלה הפרינסס לפתח תקלות, הן נהיו חדשות לאומיות. סיפורי זוועה על קריסת מתלים וכשלים בגלי-הינע לא עזרו כמובן ובגלל שבריטיש ליילנד נתפסו כגוררי רגליים בתיקון התקלות, מוניטין המכונית צנח עוד יותר. ואם סיפור מלכתחילה לא-נכון, קשה מאד לשנות אותו אחר כך. גם השימוש בסלוגן "The Car’s That Got It All Together" היה ממש הכנה לנפילה: בשנת 1978 עברה הפרינסס לסדרה 2 עם מנוע ארבעה צילינדרים חדש מסדרה O, בעל גל-זיזים עליון (OHC), שחלקים ממנו היו ירושה מהסבת מנוע סידרה B (שהיה בעל שסתומים עליונים, OHV) לגרסת OHC מודרנית יותר. הנפחים היו 2.0 ו-1.7 ליטרים (הגודל 1.7 לא היה סטנדרטי ונבע מחסכון בכסף; נעשה שימוש באותה יציקת ראש-מנוע עבור שני הנפחים), ולמרות שהמנועים אכן התאימו יותר עבור תקנות הזיהום ההולכות ומתהדקות, אחרי שבע שנות פיתוח הם הציעו לא הרבה יותר ממה שמנוע סדרה B הישן סיפק. מנועי 2200 ששת הצילינדרים המשיכו ללא שינוי. ככל שהתקדמו השנים, שיווק המכונית נאלץ להיות יותר ויותר יצירתי כדי למכור את הפרינסס, ולנסות להשתמש בפיצ'רים הייחודיים והמראה של המכונית כדי למשוך לקוחות ולגרום להם להרגיש ייחודיות מהמתחרים: זו לא הייתה מכונית בשביל "מר ממוצע"- היית צריך לרצות משהו שהפרינסס הציעה (מרחב, נוחות, סטייל, מותג בריטי) כדי להעדיף אותה על פני קורטינה, ווקסהול קוואליר ויצרנים אחרים. הקושי בשיווקה נותר בעינו, והפרינסס מעולם לא מכרה מספרים גדולים יותר מה- Landcrab. אחרי שבע שנים קיבלה הפרינסס דלת חמישית, יחד עם עיצוב מחודש כמעט לחלוטין (לבד מהגג והדלתות), כמו גם תא נוסעים חדש, והפכה לאוסטין אמבסדור: ושוב הדגש היה על נוחות ומרחב; זה לא היה ישים לנסות ולמכור אותה על כל בסיס אחר. ואמנם, האמבסדור הוסיפה את יתרונות ההאצ'באק וגם תא נוסעים אוורירי יותר (בשל החלונות שנוספו לו במקום קורות C הרחבות), אבל המראה המוצלח של הפרינסס אבד במעבר העיצובי. בשלב זה כבר היינו בשנת 1982- הקורטינה הופרשה לטובת הסיירה, הדור השני של הקוואליר (אופל אסקונה C) מכר יפה והיה מוצלח מאד, ומכוניות כמו קרייזלר\טלבו אלפין, רנו 20 ופולקסוואגן פאסאט היו כולן מבוססות בשוק, וחשפו את האמבסדור כאיטי, חסר אישיות, לא בטוח בגודלו ולא ברור במי הוא צריך להתחרות. התבססותו על מכונית שנולדה בשנת 1975 ולמעשה, ארכאיותו יחסית למתחרים גרמה לשרידות של לא-יותר משנתיים, בין 1982-1984. כארבעים אלף עותקים נמכרו ומעולם לא יוצר אמבסדור עם הגה שמאלי או יוצא אל מחוץ לבריטניה. וכך בא לסופו עוד סיפור עגום על מוצר כושל. בריטיש ליילנד\ אוטין-רובר מעולם לא ייצרו מכונית "אמיצה" שוב, וזה חבל; BL היו במיטבם כשהם ניסו (המיני, ADO16, רובר SD1, טריומף דולומייט ספרינט). בנוסף, כל מה שלא היה מוצלח בפרינסס היה בדיוק החלקים הלא "אמיצים"; המנועים הישנים, תיבות ארבעת ההילוכים, הגודל הכללי המוזר, תצורת ארבע-דלתות בלבד, השיווק הלא-מהוקצע והייצור המרושל. ואסיים כהרגלי, במבחן דרכים אוהד מבית HubNut, שהצליח לארגן פרינסס מול אמבסדור– בערך. פשוט תראו:
  39. 12 points
    בסוף חודש מרץ חברת מוטו 24, יבואנית אופנועי מונדיאל ונורטון יבאה לארץ מספר אופנועי URAL רוסיים...אפשר להגיע לנסיעת מבחן ולפתוח הזמנות אחרי שיגמר הסגר. היבוא התעקב הרבה זמן כיוון שמדובר באופנוע עם סירה, קטגוריה שלא הייתה קיימת בארץ עשרות שנים. לקח זמן להסדיר את העיניינים הביורקרטיים. ככה זה נראה, תמונות מאתר היצרן: המחיר הרשמי בין 120 ל 140 אלף שקל, זה נשמע גבוה ביותר אבל האופנועים האלו יקרים מאוד בכל העולם, לא מדובר במוצר צריכה המוני לכן לא אדבר יותר על עיניין המחיר. מחיר בארה"ב מתחיל ב 15 אלף דולר לגרסה הבסיסית ומגיע ל 30 אלף דולר לגרסאות מיוחדות. האופנוע הוא שריד מתקופת מלחמת העולם השניה, מיוצר מאז רצוף עם מספר שינויים לא מאוד משמעותיים ומתבסס עם אופנוע BMW ששרת בצבא הגרמני, משהו כזה: (מפה והאלה התמונות שלי) קיימות שתי גירסאות לגבי הגעת האופנוע מגרמניה לרוסיה בשנת 1939. הגרסה הראשונה אומרת שהגרמנים העבירו את האופנוע מרצון לרוסיה לצורך ההכרות במסגרת היחסים הטובים שהיו אז בין שתי המדינות, לפי הגרסה השניה הסוכנים הרוסים רכשו בשוודיה מספר יחדות, הן פורקו ובוצע עליהן Reverse engineering - הכנת שרטוטים ותוכניות ייצור לפי הדוגמאות הקיימות. כך או כך, ב 1941 ירדו מפס הייצור במוסקה אופנועים ראשונים עבור הצבא. הם היו העתק מוחלט של BMW. מנוע בוקסר 750 סמ"ק 22 כ"ס. ייצור במסקבה נמשך רק מספר חודשים. עם התקרבות כוחות הצבא הגרמי למוסקבה כל המפעלים החשובים פונו ממנה וגם מפעל האופנועים פונה לעיר אירביט בסיביר, "השתקע" בה ופועל בה עד היום. אחרי המלחמה המפעל המשיך לייצר אופנועים אזרחיים, הדגם האזרחי הראשון היה עם מנוע בוקסר 24 כ"ס ומהירות 100 קמ"ש, בהמשך ההספקים עלו ל 28, 32 ו 36 כ"ס, נוספה אופציה להנעה לגלגל הסירה והילוך רוורס בגיר. האופנועים יועדו לשימוש עם סירה בלבד (למעט מספר דגמי סולו נדירים). ללא הסירה האופנוע היה קשה מאוד לשליטה ועדיין היו אנשים שהורידו מהם את הסירה - ללא הסירה האופנוע היה הופך להיות ממש מהיר במונחים של אותם שנים. השוטרים היו מחפשים אותם ומורידים מהכביש. החל משנת 1951 מפעל נוסף בעיר קייב החל בייצור אופנועים כמעט זהים (הבדלים בפרטים מכאניים וקוסמטיים קטנים), לטובת הזמנות מהצבא ובהמשך גם לשוק האזרחי, אופנועים שמוכרים בשם Dnepr. זו גרסה צבאית מודל 85. דרייבשאפט לגלגל הסירה. אחד כזה אספנות יובא לארץ. אופנועים אלו בגירסאות האזרחיות היו מאוד נפוצים. באיזורים כפריים שימושו תחליף זול למכוניות, נסעו בדרכים לא דרכים עמוסים בשקי תפוח אדמה וכו'. בתמונות הבאות דוגמא לאחד ב"סביבתו הטבעית" עם בעילים אוטנטי. פה אני קופץ כמה עשורים קדימה לתקופה עכשיווית. מפעל Dnepr לא שרד. בשנת 2017 יוצרה סדרה "חגיגית" קטנה מאוד שסימנה את סיום הייצור וסגירת המפעל. האופנועים בסדרה האחרנה הורכבו ממלאי חלקים שיוצר הרבה שנים קודם. את זה סיפר לי האיש הנחמד שיושב בסירה. מפעל UPAL, ממש באורח פלא שרד עד היום, רק היקף הייצור ירד דרסטית מ 130 אלף כלים בשנה בשנות ה 80-90 ל 1500 כלים בשנה נכון לעכשיו. כמות העובדים כמובן ירדה בהתאם, היום עבדים במפעל כ 150 עובדים שמרכבים את האופנועים בעבודת יד, כמות ייצור כזאת לא מצדיקה להחזיק פס ייצור. 95% מהכלים מיועדים לייצוא, רובם לארה"ב, בארה"ב ישנם 9 דילרים מורשים של היצרן ועד כ 50 נקודות מכירה משניות, שמוכרים יחד כ 1000 כלים בשנה. האופניע משווק כ"אופנוע לגברים אמיתיים", הוא היחדי עם סירה ועם הנעה לשני גלגלים, היחדי ששומר על מכניקה מלפני 80 שנה למעט התאמות הכרחיות כמו הזרקת דלק. מספר סלברטיס' בינהם בראד פיט רכשו כאלה... למרות המבנה העתיק, נעשו מהלכים משמעותיים לשיפור האיכות. כ 70% מהחלקים הם חלקים מיובאים של יצרנים מערבים מובילים. הזרקת דלק בוש או דלפי, בולמי זעזועים Sасsh, בלמים ברמבו, מערכת הצתה דוקאטי אנרגיה, אלטרנטור דנסו, מצבר יואסה, מייסבים SKF, מצתים וחוטי הצתה NGK ועוד... המנוע עדיין אותו בוקסר קלאסי קירור אוויר, 750 סמ"ק, שעם השנים והשיפורים הגיע ל 41 כ"ס, עדיין מתאים לרישיון A1. גיר 4 הילוכים + רוורס, יש סטרטר חשמלי וקיק סטרטר, מהירות שיוט הגיונית לפי עדויות של מי שרכב עליו - כ 80 קמ"ש. כמובן, למשוגעים בלבד. יותר נכון, לשרוטים ממש. מעניין לראות כמה יחדיות ימכרו בארץ, אומרים שאחד כבר יובא וסופק ללקוח עוד לפני תחילת היבוא הרשמי. מדובר אחרי הכל בסוג של קוריוז, צעצוע רטרו נחמד ונוסטלגי, לא אופנוע שהגיוני לעשות בו שימוש יומיומי...
  40. 12 points
    אני חייב להגיד שבנושא החתונות, האירועים, והאחריות הכלכלית האישית- אם המשבר הזה יבעט את התחת של אנשים קצת חזרה לפרופורציה, אולי לא הכל כזה רע. ללכת לערב שהוא 10 דקות חופה ולהגיד מזל טוב לבני הזוג ו 90% מוזיקה גרועה בווליום מחריש אוזניים, אוכל בינוני-עד-בסדר שנרכש במחיר מופקע, והקטע הזה ביום שאחרי שצריך להגיד לנשואים הטריים איזו חתונה פגז הייתה שבפועל חצי מהחברים מדברים על החצי חבילת דקסמול שהורידו בבוקר אחרי ואיך היה לסטייק טעם של קלקר. בשביל מה זה טוב? בחלק גדול מהמקרים החוגגים אפילו לא מכסים את ההוצאה. אז גם זה, וגם חגיגות מופלגות סטייל בת מצווש ב 150 אלף שקל למשפחה שבקושי מכניסה 15 לחודש. וכמובן המצב של להתלונן שלא סוגרים את החודש אבל קונים את האייפון 92 פלוס אולטרה ב 6000 שקל. אולי עבור עמים מסוימים "כאפת מציאות" פעם בכמה עשורים זה דבר נדרש. מקווה שאנשים ילמדו דבר או 2, ואפשרי שנצא מהמשבר עם תועלת לטווח הארוך.
  41. 12 points
    אז חיפשתי ספורטיבית קטנה וכיפית, לשימוש יומיומי, ומצאתי, נכון לעכשיו עברנו יחד 47000 ק"מ. כחודש לפני שהזמנתי את האדם, הוזמנה אבארט 595 (145 כ"ס) כי אפשר לומר שזו הסיבה שהתחלתי לאהוב את הרכבים הקטנים והשובבים האלו בגלל חבר קרוב שהחזיק 2 כאלו (וגם צילם את רוב התמונות שהוספתי), אבל הפרשי המחירים היו כמעט 30 אלף ₪ לרכב שעמד בתצוגה וקצת קפצתי מעל הפופיק אז העדפתי שלא להכנס להרפתקאות, כמו כן התחזוקה והאחזקה שלה הייתה ועודנה יקרה לעומת האדם כמעט בפי 2! הן בטיפולים והן בביטוח ועוד כ- 1000 ש"ח לטסט השנתי. לאחר הרבה מחשבות פתאום נתקלתי במודעה על האדם S, לאחר סיבוב קטן באולם התצוגה והתלהבות מפגרת אפשר לומר מהיופי החיצוני שהיה בול לטעמי, להוסיף לזה את המחיר - ביטלתי את ההזמנה והחלטתי ללכת על האדם, ובתאריך 14/3/2017 עלתה לכביש הגברת הנכבדה. פנים/חוץ הרכב ומסביב: מבחוץ לא יותר מדי, צבע לבן מבריק עם גג ומראות אדומים, סמלון בצד החלונות האחוריים בכיתוב ADAM S יפים, ג'אנט 18' על חתך 35 אפור בחיתוך יהלום וקאליפרים אדומים, ספוילר חמוד למרות שאני לרוב אנטי אבל במקרה הזה זה הוסיף, חצאיות מקיפות את תחתית כל הרכב ודיפיוזר שחור עם סופית אגזוז אחת, שפו יש פספוס כי חבל שלא עשו פה יציאה כפולה, היה מוסיף בהרבה וייתכן שאעשה זאת בעתיד. פנים הרכב יפה מזמין ודיי לעניין, אין יותר מדי קשקושים לשמחתי ולא מורגש שהוא "מת" או משעמם, סמל ה S טבוע על הדשבורד בזווית בצבע אדום לבן בצד הנוסע, הגה מצופה עור חצי שחור חצי אדום (מגיע במכוון בהתאם לגג מהיצרן) מתכוונן עומק וגובה, ידית ההילוכים במקום נוח ליד. חסרה לי משענת ליד שניתן לקנות בצורה חיצונית מהיבואן (לא מובן למה זה לא מגיע בסטנדרט) בתוספת תשלום נכבדה – או באיביי ולהרכיב עצמאית, לא מפריעה למהלך ההילוך או ליד, אבל יקר סביב 150 יורו. רמת הגימור נחמדה פלוס, הפלסטיקה לא מרגישה זולה מדי מלבד הגימור שמסביב למערכת מולטימדיה בגימור PIANO מה שאני לא סובל, לדעתי צריך לעקור את החומר הזה מרכבים, מספיק שאתה מתעטש על זה ויש עליו שריטות עדינות. תאורת הפנים משתנה וגם באיזור הרגליים בצד הנוסע ובדיפונים ורוב החלקים הנ"ל מכוסים במעין עור כלשהו נחמד ועמיד, מושבים נוחים מאוד חצי בד חצי עור, תמיכה טובה לגב ולרגליים בצדדים מרגיש שאתה "מוקף" במושב, כיוון הכיסא מתבצע ידנית ולא בצורה חשמלית. בגרמניה יש אופציה להביא את הדגם עם מושבי RECARO, בארץ משום מה – לא, למרות שהתחננתי אם ניתן לעשות משהו בנדון, לא הסכימו בסוכנות, אנשים קשים, מה שגם המחיר יקר (2500 יורו תוספת!) העור שמגיע על ההגה והידית הילוכים נחמד אבל לא הכי איכותי, דיי עדין. הייתי מעדיף לקבל את ההגה והידיות ללא הצבע האדום אלא שחור בנאלי וזהו או אפילו ידית הילוכים ממתכת אבל לא היתה אופציה מהיבואן שהביא רק שילובים קבועים, לכן בסטנדרט צבע הגג תואם את הצבע החלקי על ההגה + ידית הילוכים + בלם יד. מזגן דיי חזק וטוב, מקרר יחסית מהר את הרכב, מגיע עם בקרת אקלים (בדגמים הפשוטים מגיע ללא בקרת אקלים). מאחור מושבים קטנים כיאה לרכב עם 4 מקומות, לא נשמעו תלונות מנוסעים גם לאחר נסיעות ארוכות וקופצניות. יש גם אופציה ל ISO FIX בשני הכיסאות שזה אחלה, רק שתא המטען לא יספיק אפילו לרבע עגלה כשיש שם נפח של בקבוק קולה, אבל אני לא מהמעמיסים גם ככה. הדבר שכן הציק לי זה מסך התצוגה בלוח השעונים ה LCD, האדום המיושן שלדעתי הורס את המראה. מה היה כ"כ קשה לשים מסך קצת יותר מתקדם? גם ככה לוח השעונים יפה, כיערו אותו עם המסך הזה. חבל שסמל ה S בלוח השעונים לא מואר, רק מחזיר קצת אור בחושך או שיש תאורה על הכיוון. מערכת המולטימדיה: מדובר ב Intellilink 4.0, היא דיי מוגבלת וללא אפשרויות או תוספות כלשהן מלבד Android Auto וגם Apple Car. אפשר להתקין מערכת אפטרמרקט ANDROID אבל זה מצריך לא מעט עבודה והתעסקויות, כמו כן למצוא מתאם שיעבוד עם שליטה בהגה וזה עולה המון סביב 200-250 דולר. שליטה על המערכות של הרכב מתבצעת דרך מסך הדרך, כל מה שקשור לנעילות בתחילת נסיעה / סאונד והתראות כלשהן וכדומה. ישנם 6 רמקולים שהם 4 בעצם ועוד זוג טוויטרים כמדומני, אבל איכות הסאונד סבירה, רק במהירויות גבוהות עם חלון פתוח תהיה בעיה לאחד כמוני שאוהב לנהוג ככה, אין יותר מדי פקודות שליטה בסאונד וזה מסתכם ב MID / BASS / TRIBLE וזהו, התפרעו שם. גיר, מנוע וביצועים: דיי גמיש וחזק באופן יחסי בסופו של דבר, לא חסר כוח – היא אמנם לא ה OPCאו 208GTI , אבל לא כזה הפרש מטורף שגרם לי להתחרט, נסעתי גם כן בפיאסטה ST והרכבים הרגישו דיי דומה מבחינת תאוצה, אולי זה הסאונד שמוסיף או שאולי זה פסיכולוגי, אבל כן לא הייתי מתנגד לעוד איזה 20-30 סוסים (שמגיעים בתוכנה אצל הסדנאות המוכרות). הרכב מאיץ חזק ויפה מהילוך שלישי + רביעי (בעיקר בין 60-120 קמ"ש) שמקל מאוד על עקיפות. אין רעשי דרך מוזרים או מציקים יותר מדי, ואני אחד שכל רעש מציק לו משום מה אני שומע רעשים שאף אחד אחר לא, לטוב ולרע. המנוע מגיע עם 150 כ"ס 1.4 טורבו Garret 1446, (למיטב הבנתי), רוב הכוח מגיע מאיזור ה 2700-3000 סל"ד עד ה 4500 בערך, למרות שאפשר לזחול יפה גם באיזור ה 2000 אבל כל לחיצה בגז לא תועיל ועדיף מאוד להוריד הילוך כדי לקבל את הכוח שצריך. התאוצה - היצרן מעיד על 8.5 שניות ל- 100 אבל לאחר נסיון בדיקה שלי עם GPS בטורק פרו ושעון, הרכב עושה זאת באיזור ה 7-7.5 במישור ללא שיפורים ברכב (הוספתי סרטון בשביל הכיף) ואני מתדלק רק 98 - המלצת היצרן בחו"ל, רוב מבחני הרכב "אכזבו" מעט עם התאוצה אבל מסתבר שאף אחד מהם לא טרח לבטל את בקרת האחיזה TC / ESP (שמתנתק לגמרי אגב בלחיצה ארוכה כפתור ה TC) ונותנת לך להיות הרבה יותר עצמאי, הרכב יוצא מהמקום הרבה יותר טוב (וגם לא שובר את הגב עם ה ABS הזה) ולא מגביל במיוחד ביציאה מסיבוב חזק, אבל זה קצת יותר מסוכן ואני נוטה מאוד שלא לעשות זאת, אולי אחרי קורס נהיגה מקצועית. האחיזה זה מה שעושה את הרכב למהנה בעיקר, השלדה והצמיגים הרחבים, לשלב את זה עם כבישים מפותלים והיציאה מהסיבוב שמעלה חיוך מפתיעה אותי בכל בכל פעם. לקח לי זמן בהתחלה להבין עד כמה הרכב פונה טוב ואפשר לומר "טורף" את הסיבוב, כל זה במהירות גבוהה ממה שאני רגיל ללא בריחה מוגזמת או תת היגוי מוגזם, בקושי מתחתי גבולות לרכב, לדעתי ההיגוי פה עושה את כל הכיף, הוא פחות נותן לך לברוח ויותר עושה את הסיבוב ומסיים אותו בצורה חלקה. זה לא רכב לזריקת זנב אלא ליותר דיוק, ואמנם לקח זמן אבל אני יכול לומר שלמדתי לסמוך על הרכב לגמרי בפניות חדות ובכל פעם להתלהב מהתוצאה, סתם לדוגמא, היציאה בכביש 6 לאשדוד כשמגיעים מכיוון דרום לצפון, יש את החצי ספירלה שביציאה, הרכב עושה את זה סביב 80 קמ"ש ללא כל צליל מהצמיגים ויש סיכוי שאפשר יותר, אני לא רציתי לבדוק זאת. הרכב דיי נוח עד שמתחילים שיבושים בכבישים (בכל זאת 225/35/18), אבל זה מפוצה ע"י האחיזה המעולה שלהם על הכביש (פחות על המחיר של הצמיגים). הגיר הוא 6 הילוכים קצרים יחסית אז אני מוצא את עצמי משחק עם ההילוכים לא מעט בעיר, ההילוך הראשון קצר וקצת מעצבן שזה כך, אני מוצא את עצמי מחליף הילוך באיזור ה 20-25 קמ"ש לכל היותר. ברוב הזמן זה כיף כי הגיר עצמו קליקי וכיפי למשחק, מצד שני בימים שאני קם לעבודה אחרי שעתיים שינה זה לא כזה כיף 😛 . איכשהו כאן אני מוצא את האבארט עליה התנסיתי בעיקר כהשוואה יותר נוחה מבחינת הילוכים ארוכים ופחות משחקים עם הקלאץ', והסאונד שמגיע כסטנדרט מאגזוז מקורי מהחברה וחבל שלא היה מענה לזה מאופל, שכן סאונד המנוע זה אחד הגורמים היותר מושכים מבחינתי ובטח מבחינת הרבה אחרים, הסאונד שמגיע פה כסטנדרט עדין לחלוטין ולא נשמע כיאה לדגם "S", ולכן לאחר כמה חודשים קיבלתי סיבוב וביקרתי אצל אור פאב שאצלו הורדתי את הרזונטור/משתיק, מה שנתן סאונד יותר בשרני ונעים, לא קודח בשיוט כלל ופה ושם פיצוצים קטנים, עשה עבודה מעולה ונשמע מקורי לחלוטין (הוספתי סרטון להמחשה). הבלמים טובים, מדובר בסט קדמי בגודל 308 מ"מ ואחורי 264 מ"מ, נותנים נשיכה חזקה ועושים עבודה מצוינת, מדובר בסט שנמצא על ה- OPC הסטנדרטית מבית ATE. אני איתם עד היום (47000 ק"מ מזכיר), עם הסט הראשון ועדיין יש כמעט חצי רפידה, זה גם כי אני נוהג רגוע בסה"כ ולא קורע את הרכב בכלל, אני מאלו שיש להם ערך סנטימנטלי לרכבים ומעבר לזה שקשה לי למכור אותם גם קשה לי מאוד להתעלל בהם. בקרת שיוט נחמדה ומגיבה טוב החל מ 30 קמ"ש, מערכת StartStop שאני דואג לבטל בתחילת כל נסיעה, זה מעצבן בטירוף. מערכת לסיוע בזינוק עובדת טוב אבל בזווית גבוהה בלבד. עלויות אחזקה, אמינות ונקודות כלליות: * אני מעל גיל 30 לכן כנראה יש השפעה קטנה במחיר, אבל הרכב נקנה כשהייתי עדיין בן 29, הביטוח מלכתחילה היה דיי נמוך ועלה לי 3600 מקיף + חובה, היום יוצא לי קצת פחות סביב 3500+-. * טסט שנתי סביב 1500 ש"ח אם אני לא טועה. * היצרן ממליץ טיפול אחת לשנה או 15000 ק"מ, אני מקצר טיפולים ושלי נכנסת כל 10-12 אלף ק"מ. * מחירי טיפול רגיל שנתי במוסך היבואן עולה לי 650-750 ש"ח, לא מעט, החלפים לא כאלו יקרים, מה שכן מחליפים פילטר אוויר מסתבר כל 60,000 ק"מ, ממליץ לחתוך בחצי או לכל טיפול, החלפתי בעצמי לאחר שגיליתי שהמחיר לא כולל פילטר אוויר למנוע כי אלו ההנחיות עאלק. * טיפול "גדול" של 60,000 ק"מ עולה סביב 1200 ש"ח. * לצערי לא מצאתי מספיק מוסכים טובים שיודעים לטפל באופל, מלבד מוסך קמק בהרצליה שם החבר'ה תותחים מבינים אדיבים ונחמדים ממש, להפתעתי וניסיוני הלא כל כך טוב עם כמה מוסכים אחרים. * רפידות ובלמים - עדיף לקנות בחוץ ולהביא ולהתקין במוסך, לא עולים הרבה בכלל, ולטיפול הבא כנראה שאביא איתי גם את החלפים שכן זה כבר מחוץ לתקופת האחריות. * תקלות שהיו זה חיישן דלק שזייף, מחלה ידועה בכל דגמי אופל, דיי מציק אבל ברגע שמחליפים את הצמה העניין נפתר, חצי שעה עבודה במוסך. * פנסים משום מה נוטים לקבל "צריבה" קלה (פתחתי שרשור על זה בזמנו) בחלק עליון שמשתקף עם הכרום/ניקל שבפנים, כנראה שזה ה HOT SPOT של שילוב השמש והחום וזה גורם לצריבה פנימית של הבקלית, בהתחלה סרבו לכך בטענה שזה ככה בכל הרכבים האלו, לא קיבלתי זאת ולאחר דין ודברים מול יבואן אופל הוסכמה החלפה ללא עלות. * חיישן PCV או שסתום purge valve התחיל לעשות רעשי תקתוק מעצבנים, הוחלף באחריות, נמסר לי שזה תקין אבל אני לא קיבלתי את זה לכן הוחלף. הרעש היה מציק. * אין רעשי פלסטיקה מקרקשת ובזה אני שמח ביותר. * צמיגים יקרים עקב המידה (למרות שיש מבצעים טובים מדי פעם והשגתי צמיגים ב 600 ש"ח ליחידה). * נוחות הנסיעה היא +-, שוב בגלל הצמיגים. מעבר לצמיג Eagle F1 Asymmetric 3 עשו פלאים לנוחות, וממליץ עליהם מכל הלב מעבר לזה שהם צמיגים בכללי מעולים. * קלאץ' קצת קשה, מתרגלים (סיבה לעשות דדליפטים ולהתחטב, יא בטטות). * צריכת דלק ממוצעת בעיר עם רגל סבירה - סביב ה 10 ק"מ לליטר. * צריכה משולבת עירונית בין עירונית סביב 14-16 ק"מ לליטר, אפשר גם להוציא יותר מהרכב הזה כל עוד נוהגים רגוע, קצת קשה מאז שהורדתי את המשתיק זה מדרבן לעוד קצת גז. * הרכב מגיע ללא תאורת LED ראשית רק יום, מה שמבאס אותי בהחלט, כמובן שניתן לפתור את הבעיה בהתקנה מקומית וכיוון הפנסים כלפי מטה כדי לא לסנוור אף אחד, אבל עדיין חסרון בעיני. * הרכב מגיע ללא מערכות בטיחות, ביקשו ממני אם אני רוצה להוסיף, העדפתי שלא להתעסק עם התקנות מקומיות. * חיישני רוורס כן הותקנו בארץ, חשבתי שזה מגיע ככה מהיצרן אבל מסתבר שלא ואם הייתי יודע לא היתי מרכיב אותם, חיישנים מעפנים שהותקנו אצל גיל כמדומני. גם ההתקנה מעפנה. במילים אחרונות - אני שמח מהבחירה שלי, אוהב את הרכב ומקווה להשאר איתו עוד איזו שנה שנתיים. תודה למי ששרד עד פה VID_341630121_203647_662.mp4
  42. 11 points
    מעדכן לטובת הדורות הבאים. אכן היה מדובר בחיישן/ בכבל או מה שזה לא יהיה של המאורר של הרדיאטור. לובינסקי יצרו איתי קשר כאן בפורום, שלחתי את הבן שלי למוסך שלהם והם הזמינו את החלק, לאחר כמה ימים החליפו אותו בחינם לחלוטין למרות שיצאה מאחריות. מקווה שהמנורת מנוע לא תדלק יותר, אעדכן בעתיד.
  43. 11 points
    עידכון. הצפרדע איתי כבר יותר משלוש שנים. נקנתה עם בערך 114000 אם אינני טועה, השבוע הגיע ל140K. מה היה לנו השנה? לא מעט האמת. הוחלפו שתי ציריות לציריות חדשות מפולין. כן אני יודע נשמע הזוי, אבל כל הסיפור יצא 800 שקל כולל המשלוח. ציריה אחת של SKF השניה (הארוכה) סינית ממותג שהיה נמכר גם בארץ בזמנו. את הקצרה עוד תצליחו להשיג בארץ את הארוכה אין להשיג. רק לשפץ או מחו"ל, לפחות על סמך 5 חנויות חלפים שדגמתי. למה הוחלפו? בגדול הקודמות נגמרו... היה אפשר להרגיש את זה ולשמוע, גם הדיוט כמוני שם לב לעניין. בחרתי לא לשפץ ולרכוש חדשות. אם הישנות אני שומר, לא יודע למה. הוחלף רדיאטור. מהקודם הייתה נזילה באחד המחברים, האמת שלדעתי קצת טפלון היה פותר את העניין אבל הייתי בקצה השני של העולם והשארתי את הרכב במוסך, אמרתי להם שישעו מה שהם רוצים. עלות של רדיאטור 300 שקל (זה מה שעלה לי, יש לי קשר משפחתי למוסך אפשר לומר). הוחלפו תופים אחוריים לחדשים (סיניים), הם גם נצבעו בספריי שחור. הסיבה היא שאחת ההברגות של הברגים של הג'נט נדפקה. המחיר של תוף חדש היה 70 לפני מעמ אז העדפתי פשוט להחליף תופים מאשר להתעסק עם הברזות. הוחלפו כריות בולם קדמיות (200 זלוטי כולל משלוח לדעתי לסט מיצרן אירופאי טוב). מכווצים לקפיצים רכשתי מאמזון ב30$ כולל משלוח. הרכבתי עם חבר מכונאי שביקש רק שאשאיר לו את המכווצים, אמרתי בכיף, ככה תחליף לי גם בפעם הבאה. מממ אני חושב שזהו בצד המכאני. עוד משהו שנעשה הוא מעבר חזרה לג'נט 13 שהגיע עם הרכב. פה היו לי המון לבטים. אני מאוהב בג'אנטים של הGTI. אני חושב שהם נראים פגז על ה205, אבל היו איתם כמה בעיות, אחת מהן לא נתנה לי מנוח והטריפה אותי. הבעיה העיקרית הייתה שההגה היה רועד במהירויות של מעל 90. אני קצת דפוק, דברים כאלה מטריפים אותי לגמרי. זה משהו שיש אנשים שהיו חיים איתו פשוט, אותי זה פשוט הוציא מדעתי בכל פעם. לדעתי אין בעיה בג'אנט עצמו. הבעיה היא במקצועיות של הפנצ'ריות או בצמיגים שרכשתי בזמנו. ביצעתי איזון פעם אחת כשהתקנתי את הצמיגים. בג'אנט הזה אין חור באמצע והאיזון נעשה ע"י מתאם. גובים עליו 50 שקל לגלגל במקרה הטוב. כנראה שצריך לדעת מה עושים גם... בכל מקרה באותה פנצ'ריה נאמר לי שהג'אנט תקין וישר, והגלגל מאוזן. עדיין היו רעידות. נוסיף לזה את העובדה שההגה (לא הגה כוח) היה כבד בהרבה, והרכב הרגיש פחות קליל ושובב, שוב אלו לא הסיבות שהובילו להחלטה אבל הן תמכו בה. העניין מאוד ביאס אותי. השקעתי לא מעט כסף וזמן בג'אנטים האלה ובצמיגים שרכשתי עוברם. הייתי אפילו צריך להביא עוד זוג ג'אנטים מחו"ל במזוודה כי התכשיט הישראלי שמכר לי אותם מכר לי שניים דפוקים. זה באמת ביאס אותי, אבל בסופו של דבר אני חושב שזה לטובה. את הג'אנטים של הGTI אשמור. מי יודע איזו צרפתיה תהיה לי בעתיד... עדיין לי ויתרתי עליהם, אבל על 205 הזו הם לא ישבו יותר. את הצמיגים שהיו עליהם (פלקנים 914 נסעו בסך הכל 20K בשנתיים האחרונות), אני אתן לחבר שצריך צמיגים חדשים לרכב שלו. מקווה שהוא יהנה מהם. גם עם הג'אנט 13 הזה היה סיפור. כשאפסנתי אותם איבדתי 8 ברגים מתוך ה-16. ברכב רגיל זו אולי לא בעיה, אבל ברכב צרפתי... מדובר בברגים ארוכים ומחורבנים שלא תצליחו להשיג בשום חנות/פנצ'ריה. זה או למצוא משומשים, או להזמין מחול בעלות גבוהה בגלל המשקל. למזלי מישהי שחזרה מלונדון הביאה לי שמיניה ופתרה לי את הפינה הזו. הג'אנטים עברו שיוף כדי להוריד מהם את כל הצבע הישן שהיה במצב רע והיסוד שישב עליהם. זה היה סיוט... עבודה של שעות, אבל התוצאה לא רעה לצביעה עם ספריי בבית. נבחר צבע לבן. קצת מבריק ביחס לרכב אבל יש לו קטע. בנוסף הורכבו רבעיית צמיגי קלבר תוצרת פולין עם תאריך של שבוע 3 של 2020. זה הצמיג הלא סיני היחיד שמצאתי בשוק עם תאריך נורמאלי/במלאי. המחיר היה סביר לחלוטין לטעמי. בחירה לא רעה לרכב הזה. בנוסף הרכב קיבל כיסוי. הוא יושב לא מעט בשמש בזמן האחרון, ריחמתי עליו... 190 שקל לאחלה כיסוי על פניו. נקנה מחנות בשם אלכסנדר בת"א הגיע במשלוח עד הבית בתוך שלושה ימים, ממש מבסוט. מעל 200 שקל מקבלים משלוח חינם, אם לא משלוח עולה 50 שקלים. בחרתי להוסיף להזמנה נורות קדמיות של פיליפס שמטיחות שיפור בעוצמת ההארה (עלק 60%, אבל בטח יש שיפור כשלהו), הנורות עלו לי 40 שקלים, אז מבחינתי זה עדיף על לשלם 50 שקלים על משלוח... אולי גם נקבל שיפור בתאורה. מה נשאר לעשות? יש כמה עניינים קטנים שצריך לסדר: 1. כיוון פרונט אחרי כל הבלאגן. 2. אגזוז דופק בפגוש האחורי מאז שקניתי את הרכב, נצטרך לגשת לזה. 3. ספוג במושב הנהג+כיסוי - הספוג שם כבר לא משהו, למזלי מוכרים ספוג חתוך ומוכן לרכב הז בחו"ל. יש לי טיסה לאנגליה בטווח של השנה הקרובה ננצל את זה ונביא ספוג חדש וכיסוי. כיסוי אין דוגמא כמו שלי, אפשר לקנות דוגמא של GTI, השאלה כמה מוזר זה יהיה שהוא שונה מכל השאר? מה דעתכם? בעיה נוספת שמחרפנת אותי - בבלימה ההגה רועד, זה לא משהו קבוע אבל קורה. חשבתי שזה הבלמים זה לא (הוחלפו צלחות ורפידות). חשבתי שזה אולי קשור גם לציריות זה לא (הוחלפו ציריות), חשבתי שזה קשור לג'אנט הקודם זה לא (הוחלפו). ממה זה עוד יכול להיגרם? טוב חפרתי... מצטער, אבל זה עדיף מלחפור על קורונה בדיון קורונה לא? שתי תמונות אחת בעירום מלא ואחת עם כיסוי.
  44. 11 points
    הפורום לא יחזור למערכת הקודמת. אין סיכוי. המערכת הזו מתקדמת יותר, יש לה הרבה יותר אופציות (אנחנו רק מגרדים את פני השטח) והיא מאפשרת לנו ולכם הרבה יותר חופש ונוחות פעולה. נכון, יש עדיין באגים ותקלות, ופיצ'רים שהיו ואינם, ואנחנו מנסים להטמיע כל מה שאנחנו יכולים, אבל קשה לעשות שינויים גדולים כרגע כי הכל על אש קטנה בגלל הקורונה. כך או כך, לשבת בצד במשך חודשיים מאז שהפלטפורמה הזו עלתה ואז לבוא ולהגיד "יאללה לא מתאים, ביי". לא מקדם אף אחד לשום מקום. כמו שנאמר, יש שרשור ייעודי שנפתח עבור תלונות ובקשות. אני משתדל לענות שם לכל מי שכותב, גם אם התשובה היא "אי אפשר". החיפוש במערכת הזו משום מה באמת עושה רושם של חצי אפוי. לא שבמערכת הקודמת הוא היה יעיל במיוחד, היו לא פעם ולא פעמיים ששרפתי שם איזה שעה בניסיון למצוא משהו. בסוף עשיתי מה שאמר האנס: גוגל - מונח חיפוש - הכיתוב Site: www.carsforum.co.il אחרי מה שאני מחפש, וזה פשוט עובד. נכון, זה לא תירוץ להחזיק מערכת חיפוש מקרטעת אבל אין לי כל כך מה לעשות בנידון. מה שאני כן יכול להגיד, זה שבגרסה הקרובה הם אמורים לשפר את מערכת החיפוש. אז נקווה לטוב. אתה יודע, כל דבר שימושי רק למי שמשתמש בו. לוחצים על שורת החיפוש ואז על "בנושא זה". די פשוט. אילצת אותי לחזור עכשיו למערכת הישנה ולבדוק מה זה, כי מעולם לא הכרתי את הפיצ'ר הזה או אפילו שמעתי עליו. אוקיי, זה מקפיץ רשימה של מי הגיב כמה פעמים ולחיצה על השם לוקחת אותי אל הפרופיל של אותו משתמש. איך הידיעה מי הגיב וכמה פעמים עוזרת לי להעריך את איכותו של הדיון בשרשור או את כמות המידע שאני אוכל להפיק ממנו? שואל ברצינות. א. כש"יסגרו" את האוף טופיק הוא יחזור בדיוק לאותו מצב כפי שהוא היה קודם. גישה רק לחברים מורשים. התקבלה החלטה, שבתקופה הזו של חוסר וודאות, לחץ, עצבים, ייאוש, כעס ועוד שאר רגשות שמחים, אנחנו כקהילה "ניתן כתף" במה שאנחנו יכולים - מקום לאנשים שיש להם המון המון שיט על הראש כרגע, קצת לברוח, קצת לשכוח מהמצב ולדבר עם אנשים טובים ואיכותיים על כל מיני דברים שאולי יעזרו להסיח את דעתם ממה שאני יכול רק לתאר כתקופה די מחורבנת, שלא לומר אחת הגרועות ב-40-50 שנה האחרונות. ב. כל מערכת המוניטין מיועדת לבדל אנשים שתורמים לקהילה. זה לאו דווקא חייב להיות איזה גורו מכוניות, אלא פשוט אנשים ש"יש משקל לדעה שלהם". בשרשור הקורונה יש הרבה אנשים שקיבלו הרבה מוניטין, ואולי זה לא לטעמך ואתה אולי לא מסכים עם זה, אבל כנראה שלמספיק אנשים הדעות האלה כן היו מועילות (סתם לרקורד - תגובות של "מצחיק" וכאלה לא מוסיפות מוניטין, בדיוק מהסיבה שכתבת). ג. הענקת "תודה" וגביעים למנהלים - אני מודיע בזאת: אין למה. אין לנו אקסל סודי בו אנחנו מדרגים מי היוזרים שהכי התחנפו אליי או לדיסקו או למנהלים האחרים כל שבוע, וכמעט כל פעולה ניהולית עוברת בדרך כלל דיון בין כלל המנהלים, אז לא מספיק להתחנף רק לאחד מאיתנו. אני מבטיח לך שהמנהלים לא רק לא זוכרים מי נתן להם הכי הרבה תודה, אלא גם די בטוח שלא יודעים מי בכלל נתן להם תודה היום. יתרה מזו, המנהלים בטח שלא צריכים שיהיה להם דירוג מוניטין גבוה כדי ש"יתפסו מהם", יש להם צבע שונה וכתוב להם מתחת לשם "אחראי פורום". זה מספיק וואסח. ד. רוצה להתחבב על המנהלים? תפיק תוכן איכותי, תשתתף בדיונים, תהיה פעיל, ותעשה את שאר הדברים שיגרמו לאנשים שרואים את הניקניים שלך לחשוב אוטומטית ובלי שליטה "או, את זה אני רוצה לקרוא". ה. לא מוצא חן בעיניך משהו שראית? תכיר, כפתור הדיווח: מה שאתה מתאר זה ליטרלי התפקיד היחיד שלו בחיים. עשיתי צילום מסך ובאתי לכתוב "ככה זה נראה אצלי" ולהגיד שזה ממש בסדר ואי אפשר לפספס את זה, אבל מהר מאוד הבנתי שאז פשוט תראה שתי תיבות ציטוט זהות ולא איך שאני רואה אותן על המסך שלי. הדבר הזה, של צבעים - ועל אחת כמה וכמה גוונים של אותו צבע - בעייתי כשמתעסקים עם הרבה אנשים שמשתמשים בסוגי מסכים שונים. תנסה אולי לצלם את המסך עם הטלפון ולהעלות את התמונה כדי שאני אוכל להבין בדיוק כמה צריך להכהות או מה לעשות כדי שזה יהיה ברור יותר. עריכה: תוך כדי כתיבה עלה לי רעיון, מניח שיהיה קשה לפספס. תגיד מה אתה חושב. כתבת המון אבל אמרת מעט מאוד. אתה כועס על מערכת המוניטין? כי אתה הראשון שמעלה את זה. אתה רוצה שנבטל את המערכת? אוקיי. זורם איתך. יש לך הצעה אחרת? ועכשיו משהו קצת אחר מתוכנית השידורים הרגילה שלנו. מעולם לא הרשתי לעצמי להגיד את זה לפני כן, ואני גם לא רואה את עצמי אומר את זה בעתיד, אבל סליחה?! לא לכם (אבייתר ו-MRMI) שאתם קצת חצופים?! אתם משתמשים בפלטפורמה חינמית לחלוטין, שמושקעות בה אלפי שעות עבודה ומאות אלפי שקלים, אנחנו נלחמים בשיניים כדי ליפול לתוכן ממומן או הפצצה בפרסומות כדי שאתם תהנו מהאתר, תוך שהבעלים שלו ממשיך לטבוע בחובות כי הוא פשוט לא מוכן לפגוע לכם בחווית הגלישה. ואז אתם באים לפה, אחרי שנים שאתם "שותים" את התוכן שאנשים משקיעים מאות שעות כדי לכתוב, עם יציאות של "תקראו לי כשהפורום יחזור"?! נכון, אני תמיד דואג להזכיר ולהדגיש שאני עובד אצלכם ועבורכם, אבל זה?! אתם לא משלמים לי מספיק. אה, נכון, אתם לא משלמים בכלל. יש שני סוגי ביקורת שאני מוכן לקבל: ביקורת בונה/מועילה (תעשו ככה במקום ככה כי זה XYZ) ושתיקה. לבוא ולכתוב "פוסט פריקה" מתבכיין, להתנהג כאילו אנחנו חייבים למישהו משהו (מספיק אתרים פועלים יופי ומרוויחים פי כמה מאיתנו עם אפס פורומים ואפס חברי קהילה) וכאילו שזה לא היה מספיק, אז גם לעוף על חברי פורום אחרים?! מי שמכם?! רוצים שנרגיש מחויבים לעשות את מה שאתם אומרים? אני מוכן. אבל בתנאי אחד - שאתם תתרמו חזרה. תפיקו תוכן, תכתבו מאמרים לאיזור "מאמרי משתמשים" החדש, תצטרפו לצוות ההנהלה (ותאכלו ממני פי כמה וכמה חפירות 24/7), תרימו שרשור אחזקה מתגלגל על האוטו שלכם, משהו. כרגע אתם נשמעים כמו אדם שנכנס כל יום לבית קפה, ממלא את הבקבוק שלו מהתמי 4, ואחרי שנתיים שהוא עושה את זה יום יום הוא מתלונן לברמן שהמים בתמי 4 לא מספיק קרים. מי שרוצה להעביר ביקורות ענייניות ולהעלות בקשות בצורה מכובדת, מוזמן לעשות את זה בשרשור המתאים. נראה לי שעכשיו, 00:18 בלילה, אני ארד מהאזנה ואפסיק לעבוד להיום. זהו. עכשיו גם אני פרקתי.
  45. 11 points
  46. 11 points
    סקירה מעניינת מאוד. להלן סיפור המעיד על התכונות המעולות של משאיות טאטרה בהקשר ישראלי - בטחוני. בתחילת המאה הנוכחית הבינו בצה"ל שאין ברירה וחייבים לרענן את צי המשאיות הטקטיות של דרגי השדה שהיה כולו מבוסס על ריאוסים ישנים שלאחר עשורים רבים החלו להיות רעועים ולא עונים על הצרכים. הקימו צוות בחינה שבדק את כל החלופות בשוק העולמי שהיו זמינות והמליץ חד משמעית על משאיות טאטרה. אבל מה? תקציבית הייתה העדפה לנצל דולר סיוע מארה"ב למימון , אך החלופות האמריקאיות הטבעיות דאז (אושקוש ועוד) היו נחותות לעומת הטאטרות. מה עושה המוח היהודי ? מצאו קומבינה. הקימו חברה ייעודית אמריקאית בשם ATC --> AMERICAN TRUCK COMPANY ציטוט מאתר ג'יפולוג: כך הגיעו טאטרות לצה"ל בכספי הסיוע הדולרי האמריקאי. אנקדוטה: בצה"ל , משום מה , העדיפו לקרוא להם TETRA ולא TATRA (שהוא כידוע רכס הרים גבוה בסלובקיה). למתעניינים כתבת מבחן בג'יפולוג על הטאטרות בצה"ל : http://www.jeepolog.com/forums/content.php/1189-jeepolog-archive מצרף מספר תמונות של טאטרות צה"ליות ועוד הפתעה - צילום עתיק של סוכנות למכירת טאטרות פרייבט בתל אביב. 1653509-46.webp
  47. 11 points
    עכשיו המנוע. שבצד הזה נעזרתי באבא שלי. בקניה המוכר אמר לי שהמאוורר לא מתחיל לפעול כשהאוטו מתחמם, והציע לי לחבר את המאוורר ישירות לאלטרנטור... חשבתי וקיוותי שהבעיה תהיה ביוניט חום שמותקן על הרדיאטור, אז הוחלף, אבל זה לא פתר את הבעיה. האוטו הניע בקלילות בכל פעם ונסע (בחניה) סבבה, לא היה טחינה במים\שמן, אז היה נראה שהבעיה לא קשה - לא ראש. אז ניסינו להחליף טרמוסטט (שהיה רק בית טרמוסטט, כמובן) וצינור שהיה נראה רע, גם לא עזר. ואז ניסינו רדיאטור חדש, לא עזר. ניסינו משאבת מים חדשה, לא עזר (וכאן הפשטות בפונטו באה לידי ביטוי, מזיזים את הטיימינג הצידה בלי לפרק אותו מהגלגל התחתון, מחליפים משאבה ומחזירים את הטיימינג, אין סכנה אם זה מתפקשש) ניסיתי להוציא אוויר מהמערכת בצורה יותר נכונה, הצלחתי להגיע למצב שהאוטו מונע לדיי הרבה זמן, המאוורר פעל ונכבה כמה פעמים והכל היה טוב. חשבתי שסיימנו עם זה סוף סוף, אבל אז שמתי קצת גז ומיד התחיל להתחמם ובועות מים גדולות התחילו לצאת מהפקק של הרדיאטור (שזה קרה בכל הפעמים הקודמות). הגענו למסכנה שכנראה הראש אכול או אטם הרוס בצורה שגזים עוברים אל המים ולא בצורה של מים עוברים אל השמן שיותר מוכרת. פרקנו את הראש (מאוד בזריזות אני חייב לציין, האוטו הזה כל כך פשוט) והוא באמת נראה רע - מסביב למעברי מים היה אכול האלומיניום בצורה דיי נרחבת, והרבה אבנית חומה במעברים אבל יש מצב שלא ברמה של סתימה. במקום של שיפוץ ראשים נאמר שהראש כבר שוייף עד הקצה ולא נשאר חומר לעבוד איתו, היה להם ראש משופץ ישן שמה שקניתי מהם. בפירוק של הראש ראינו שהצינור מים המתכתי שיוצא מהבלוק אל הלמטה של הצנרת מים לא מחובר לתושבת שלו בכלל ו"נפל" בנגיעה. כבר הזמנתי את הצינור הזה כשבועיים לפני סתם שיהיה יותר יפה, אבל פתאום נראה שחייבים לחכות שהמשלוח הזה יגיע. אז חיכינו למשלוח, חיכינו ליום בלי גשם, יום שאבא שלי זמין והרבה לחכות. אתמול הגיע היום המיוחל וישר ראינו שהצינור לא מתאים בכלל 🤭😬 הרכבנו את הראש וכל המסביב והנענו לשניה בלי מערכת קירור, עבד. אבא שלי מצא בשניה בארץ את הצינור הזה מהסוג הנכון, עכשיו מחכה להזדמנות ראשונה להתקין אותו, ולקוות שנגמרה הסאגה והאוטו לא מתחמם יותר. במנוע חוץ מענייני קירור גם החלפנו אטם מכסה שסטומים, חוטי הצתה, פלאגים, פילטרים, שמן וכו', וניקינו את המנוע משנים של שמן שחור שהצטבר עליו. ואחרי שהכל מורכב בחזרה והכי נקי שהצלחתי:
  48. 11 points
    # טהרנים-נא לעבור ישירות לתמונות. תודה. נשבע שלא התכוונתי, 9162 ק"מ בשנה? עם רכב פאן נטו?? פששש... שאנחנו נהנינו השנה... אז עשיתי ייבוא, שוב. ותיקי הפורום בטח זוכרים שכבר הבאתי אחת, כחולה, מרובעת גלגלים לפני שנים מארה"ב-השם יקום דמה. הפעם, למרות שרוב חיי הדו גלגליים שמרתי אמונים לג'יקסרים החלטתי לבדוק-לבגוד-להתנסות. אז ייבאתי מאנגליה ימאהה FZR1000EXUP שנת 1989 מקורי להחריד, עם 48500 ק"מ על השעון, 209 ק"ג ו 145 כ"ס טבין ותקילין במנוע. הוא הגיע בסוף פברואר שנה שעברה ועד שסיימתי שחרור, תשלומים, רישוי ושאר ירקות-הנה הגענו למרץ 2019. הוצאות: לאחר תקר בקדמי ביום מסלול ועוד תקר באחורי על איילון החלפתי זוג צמיגים-2000 ש"ח. בולם קדמי נוזל דרש ריענון+ביצעתי טיפול על הדרך- 2000 ש"ח. משאבת מצמד הידראולית נזלה מעט-קיט שיפוץ ב 14 דולרים שלמים סידר את הסיפור. ביטוח אספנות. תענוג. 1000 ש"ח. דלק? 1:14 בממוצע, תעשו חשבון לבד. ירידת ערך-ירידת ערך?? חה חה חה. עליית ערך. המחיר רק עולה בעולם. איך זה זז: טוב, זה מפתיע לגמרי והשאיר הרבה פיות פעורים בשנה הזו... פאקינג אופנוע בן 31 שנים עם טכנולוגיה בת 31 שנים, מה הסתובב אז בכבישים? רנו 18, סובארו ג'אסטי, סובארו לאונה, רנו 5, וולבו 740... תעשו את ההקבלה לבד. בשנה הזו, מכיוון שזהו אופנוע ספורט שמטרתו האחת והיחידה היא להסתובב בשדות הציד המעוקלים, מסתובסבים, מענגים בעיקר בסופ"ש בשעות הבוקר המוקדמות מצאנו את עצמנו רוכבים בחברת חברים יקרים על סוסי פרא חדשים וחדישים ששוקלים נוצה עד כ 160-170 ק"ג ומוציאים הספקים הזויים סביב 200 כ"ס על טכנולוגיות מתלים דמיוניות. אופנועי על חלל. ובכל זאת-שום רגשי נחיתות. אופנוע נעים וגם מרגש, חזק וגם נשלט, מתנהג נפלא ולא גרם לי לדפיקות לב כלל וכלל וזהו לא משהו של מה בכך כי אני רוכב, אהממ, חזק! אין רחמים. בשנה הזו ביקרנו באילת-כולל רכיבה מהירה במיוחד בכביש ישר עם אופנועים חדישים-בדקנו- נשבע הוא עמד עם כולם-נשבע-כולם מוגבלים ל106 קמ"ש... ביקרנו במסלול נפלא-שדה תימן. רכיבה מהממת. מסלול זה משהו אחר. כל רכיבה כזו הוסיפה לספידו 300-500 ק"מ. לא התחמם, לא החסיר פעימה, לא דרש מים. רק מעט שמן מדי פעם, ככה הוא, אוהב חצי סינטטי. עתיד: השנה הוא יעשה הרבה פחות קילומטרים, פשוט כי עברנו ממש קרוב לכבישי הכיף אז אין מנהלתיות. בטח תהיה עוד החלפת צמיגים. דרוש כיוון קרב', לא קריטי אבל עדיף, בכל זאת החברים שמאחור מריחים מתי אני עובר לגז מלא... זהו, הגיגי כיף טהור.
  49. 10 points
    הדרך לגיהנום רצופה בכוונות טובות. אבל זו לפחות התקדמות. אין לי שום רצון לנסות לחנך אותך כמו שאני לא הייתי רוצה שינסו לחנך אותי (מצד שני אני כן רוצה ללמוד ולהחכים מדיעות אחרות, אחת הסיבות שאני בפורום), אבל כמו שכבר בטוח הבנת כי אתה לא טמבל, הודעות בסגנון הזה מעוררות אנטגוניזם לא בגלל התוכן אלא בגלל הסגנון. לא מחליק בגרון. אף אחד לא אוהב שחצנים (ולנפנף בזה שקנית נתח בשר ב900 שקל בלי שום מידע נוסף זה נטו שחצנות). גם אם הכוונות שלך טובות, זה לא מתפרש ולא נתפס ככה. אני בטוח (מקווה) שכשבא אליך לקוח להתייעץ על תאורה אתה לא יורה לו את האביזר הכי יקר ואומר לו "תראה איזה פנס אחושרמוטה עלה לי מיליארד שקל" אלא מסביר לו בדיוק מה המטרה של כל רכיב ואיך זה ישפיע וירים לו את המופע/חתונה/מה שלא יהיה. הנה, קבל ניסוח אלטרנטיבי on the house בחצי דקה, רצוי אחרי שכבר טעמת את הבשר: כותרת גנרית כלשהו על בשרים בלי אזכור עצמי (אפילו "שרשור הבשרים הגדול" או משהו כזה, בשביל שאשכרה יוכל להתפתח מזה דיון) ממש התחשק לי להתפנק בבשר טוב לחג אז נסעתי לאיטליז של איתן בבית חנניה *פרטים על המקום וחוויית השירות* *פרטים ותמונות של הנתח לפני ואחרי צליה* *מסקנות והמלצות לצליה* מי שרוצה לנסות בעצמו הנתח לא זול, 900 ש"ח לקילו אבל בתור חובב ואגיו נהנתי מכל ביס זהו, עדיין נראה פלצני אבל לפחות עם ערך כלשהו מעבר ל- 900 ש"ח/קילו in your face.
  50. 10 points
    אולי בגלל הקורונה, אולי בגלל שזה רחוק מאיתנו, אבל לא ראיתי שמישהו ציין כאן את החלטת GM שהוכרזה בפברואר, לנטוש את שווקי אוסטרליה, ניו-זילנד ותאילנד. כתוצאה מכך, הוחלט לסגור את מה שנותר מתפעול המחלקות הפעילות בהולדן, ומה שהיה פעם סמל אוסטרלי ידוע יעלם בשנה הבאה. נתח המכירות של המותג צנח ל-4.3%, שהפכו את הולדן לבלתי-רלוונטיים. בתאילנד, פעילות ומפעל GM שמותגו תחת שברולט, ימכרו לגרייט-וול הסינית. בהתחשב בפרישות הקודמות מרוסיה ואירופה, זה לא מפתיע. התוכנית הכללית של GM הייתה ונשארה לצאת ממקומות בהם המכירות נפלו, להתרכז בג'יפונים וטנדרים רווחיים בצפון אמריקה (ומיזמים משותפים עם הסינים), ולהתרכז ברכבים חשמליים ואוטונומיים. לפי שעה, GM תישאר בשווקי מקסיקו ודרום-אמריקה. כהחלטה עסקית, כנראה שזה נכון; החשיבה היא לטווח ארוך ובעולם בו כל סנט נחשב, אפשר להבין את GM ומנכ"ליתה, מארי בארה, שעושה מהפיכות בחברה מאז שנכנסה לתפקידה (וזה עוד לפני התפרצות הקורונה על השלכותיה, שאותן אנחנו עוד לא לגמרי יודעים). אבל עבורי, כחובב היסטוריה של יצרנים- במיוחד אלו שנפלו ונעלמו- זה עצוב במיוחד. הנה עוד מותג שהיה ייחודי לפחות בחלק מהרכבים שמכר, והולך לעולמו. מגיעה לו סקירה, אבל במקום לכתוב את כל היסטוריית הולדן, אתמקד ברכב אחד מתוצרתו- ואין רכב יותר מתאים מההולדן קומודור הראשון, זה שגם הוציא את הולדן לדרך חדשה וגם נהיה סמל אוסטרלי טיפוסי, כמו הפאלקון המקביל מבית פורד-אוסטרליה. בזמן שבארה"ב GM היו בעיצומה של מגמת Downsizing, מהלך דומה התרחש גם בשאר האימפריה האמריקאית. משפחת הסדאנים והסטיישנים הקרויה HZ מבית הולדן, שהייתה מבוססת על פלטפורמה משנת 1971, הייתה בתהליך הפרשה כדי לפנות דרך עבור סדאן\סטיישן בעיצוב רענן ומאד אירופאי, וקטן יותר באופן משמעותי מקודמיו. זה יכול היה להיות הימור מסוכן במדינה חובבת הסדאנים הגדולים, אבל הודות לכישרונות המהנדסים בג'נרל מוטורס-הולדן (GM-H), הוצגה משפחה חדשה של משפחתיות אוסטרליות עם שם ששרד כמעט ארבעים שנה. אמנם יצרני רכב רבים יצרו מכוניות באוסטרליה, אך הולדן היא המותג האוסטרלי היחיד. לאורך שנות השישים והשבעים, הולדן ופורד היו השחקנים הגדולים ביותר בשוק קטן וייחודי, חובב מכוניות גדולות בעלות מנועים בנפחים מכובדים. אבל שוק הסדאנים והסטיישנים בעלי מנועי שישה ושמונה צילינדרים גדולים, החל להישחק עם הזמן. הדרישה למכוניות בעלות ששה צילינדרים צנחה מ-50% בתחילת שנות השבעים ל-33% בלבד בתחילת שנות השמונים. רוב האשמה כמובן נפלה על עליית מחירי הדלק לאורך שנות השבעים; בשנת 1979 עצמה, מחירי הדלק באוסטרליה עלו בסביבות 140%. GM-H החליטו להשקיע 110 מיליון דולר לפיתוח שורה של משפחתיות חדשות, קטנות יותר עבור השוק האוסטרלי. הקומודור הראשון היה בן-כלאיים מעניין; הבודי היה מבוסס על האופל רקורד E: עם חזית גרסת ששת הצילינדרים של האופל\ווקסהול סנאטור: באופן מעניין, בתחילת הדרך יובא המבנה האחורי של הסטיישן בשלימותו מגרמניה במקום להיות מיוצר מקומית: מכאנית, הקומודור היה איחוד בין תכנונים של אופל והולדן. השלדה הייתה מבוססת אופל ואליה צורפו, בפעם הראשונה עבור הולדן, זרועות מקפרסון מלפנים וסרן נתמך קפיצי סלילים מאחור. היגוי היה בתצורת rack-and-pinion, ואפילו הקומודור הבסיסי עשה שימוש בבלמים מתוגברי-כוח. כמובן, לאורך השנים הקומודור עבר כל כך הרבה שינויים ושדרוגים כדי להתאים עצמו עוד יותר לסביבה המקומית התובענית, עד שהקשר בינו לבין אופל הלך ודעך כמעט לחלוטין. חיזוקים נרחבים של המרכב בוצעו בשל תנאי הדרך הקשים הקיימים באוסטרליה ובסופו של דבר, קומודור עם מנוע שישה צילינדרים שקל בסביבות 1225 ק"ג. בתא המנוע הותקנו שורה של מנועים וותיקים מבית הולדן, שבחרו לוותר על פיתוח מנועים חדשים ולהמשיך ולהשתמש במנועים הישנים בנפחי 2.8 ו-3.3 ליטרים (ששה צילינדרים), ובנפחי 4.2 ו-5.0 ליטרים (V8), שכונו המנועים "האדומים" בשל צבעם. מקורם של מנועי ששת הצילינדרים היה בשנת 1963, בעוד שמנועי ה-V8 נולדו בשנת 1968. תקנות זיהום-אוויר שנכנסו במהלך השנים חייבו רביזיות שגרמו למנועים הללו לאבד קצת מהפלפל שהיה להם ולא להיות בדיוק חסכוניים; מנועי ששת הצילינדרים היו בעלי 86 ו-89 כ"ס בהתאמה. מנוע V8 4.2 ליטרים היה בעל 117 או 129 כ"ס (עם אופציית אגזוז כפול), ומנוע V8 5.0 ליטרים סיפק 153 כ"ס. באורך של 4.7 מטרים, בסיס גלגלים של 2.66 מטרים וברוחב 1.7 מטרים, הקומודור היה קטן בהרבה מקודמו. ה-HZ סדאן היה באורך 4.84 מטרים, בסיס גלגלים של 2.8 מטרים וברוחב של 1.9 מטרים: לשם פרספקטיבה, מרצדס W123 הייתה בעלת מידות כמעט זהות לקומודור. למרות הגודל החיצוני שהוקטן, תכנון מוצלח שמר על כמעט כל המרחב הפנימי של ה-HZ הגדול יותר (בסביבות 96%). הקומודור VB (כך נקרא בגרסה הראשונה) זכה בביקורות אוהדות והצלחה במכירות כבר בהתחלת שיווקו. למרות המנועים הישנים, הוא היה למכונית הנמכרת ביותר באוסטרליה בשנת 1979 וזכה בפרס "מכונית השנה" של מגזין Wheels האוסטרלי. המגזין שיבח את ה-VB, בייחוד את איכות הנסיעה, בלמים והתנהגות הכביש, וציין ש"הקומודור הוא מכונית שאנו יכולים להתגאות בה, אל מול כל (ואנו מתכוונים לכל) מכונית מאירופה. הכירו הולדן חדש ומאד שונה": למרות זאת, הולדן מיתנה את ההימור ע"י שמירה על ה-HZ בייצור עוד שנתיים אחרי השקת הקומודור. בנוסף, היות ולא פותחו גרסאות בסיס גלגלים ארוך או טנדר (Ute), הטנדרים מבוססי ה-HZ והסטייטסמן (ששודרגו וכונו WB) המשיכו עד אמצע שנות השמונים. הולדן חשבו לפתח את אותם WB גם לסדאנים וסטיישנים, אבל GM החליטו שהשוק האוסטרלי קטן מדי עבור קשת דגמים כה רחבה, ובמקום זאת השקיעו יותר בקידום הקומודור כמכונית המשפחתית החדשה של הולדן. קשת הדגמים הראשונית כללה שתי רמות; בסיס ו-SL במרכבי סדאן וסטיישן, ועוד רמה גבוהה יותר SL/E במרכב סדאן בלבד. הדגמים הבסיסיים קיבלו כסטנדרט את מנוע 2.8 ששת הצילינדרים משודך לתיבת ארבעה הילוכים ידניים, כמו גם ריפודי סקאי ולוח מחוונים מוכסף. ניתן היה לשדרג את הקומודור הבסיסי במנועי 4.2 V8 או 3.3 ששה צילינדרים, שהגיע כסטנדרט ברמת הגימור SL האמצעית (שכללה עיטורי בודי נוספים, גימורים דמויי עץ בפנים, ריפודים איכותיים יותר למושבים ומחוונים נוספים): רמת הגימור הגבוהה ביותר, SL/E, קיבלה את מנועי 4.2 או 5.0 V8 בלבד, וכל המכוניות עם V8 קיבלו גם ארבעה בלמי דיסק והגה כוח כסטנדרט. ספינת הדגל גם התפארה בעיטורים מושחרים סביב החלונות, ג'נטים בגודל 15”, מנגנוני שטיפה לפנסים, מיזוג אוויר, גימור קטיפה ושטיח איכותי יותר. אפשר היה לקבל את מנוע 5.0 V8 עם אחת משתי תיבות הילוכים אמריקאיות אוטומטיות; טורבו-הידרומטיק 350 או 400, וניתן היה לקבל את SL/E עם תיבה ידנית אבל גם עם אבזור מתקדם כנ"ל, כולל נעילה מרכזית וחלונות חשמל: עדכון הקומודור לגרסת VC בשנת 1980 עזר לתקן חלקית את אחד מחסרונותיו הגדולים ביותר: המנועים הוותיקים. הראשים של מנועי ששת הצילינדרים תוכננו מחדש, בוכנות חדשות, גלי זיזים חדשים, סעפת אגזוז משופרת, קרבורטור חדש והצתה אלקטרונית כולם עזרו להעלות את הכוח בסביבות 25% ולייעל את צריכת הדלק בסביבות 15%. ובגלל שלא ניתן היה לראות את השינויים באופן ברור בתא המנוע, צבעו הולדן את הבלוק בכחול, וכך נודעו המנועים המשופרים כמנועים "הכחולים": שינוי טכני נוסף ל-VC היה פחות אהוד, בלשון המעטה. מנוע חדש, כביכול הרבה יותר חסכוני, התווסף בתחתית הרשימה; ארבעה צילינדרים בנפח 1.9 ליטרים, בשם "Starfire", שבמהרה כונה "Misfire". המנוע נוצר ע"י הורדת שני צילינדרים ממנוע ששת הצילינדרים הוותיק 2.8, במקום לפתח מנוע חדש או לפחות להשתמש ביחידה קיימת מבית GM. קומודורים עם המנוע הזה קיבלו ביקורות שליליות בגלל יחס גרוע של כוח\משקל, וכל יתרון אפשרי נהיה זניח בשל כך. בשל שת"פ עם טויוטה-אוסטרליה, באופן מוזר מצא מנוע זה את מקומו גם בקורונה של אותה תקופה, שהורכבה מקומית: ביצועי ה-VC נעו בין עלובים (למנוע ה-Starfire) לטובים (מנוע 5.0 V8). הראשון "הצליח" להגיע ל-17.5 שניות במיאוץ 0-100 קמ"ש, בעוד שהשני נמדד בסביבות 10 שניות. אבל היה VC נוסף אף יותר טוב; ה-HDT הראשון (Holden Dealer Team), שהיה גרסת הומולוגציה למכוניות המרוץ של הקבוצה הרשמית, שהריצה את הקומודורים תחת ניהולו של אגדת מרוצי מכוניות הסאלון האוסטרלית פיטר ברוק: אותו HDT נהנה מבודי-קיט מיוחד, מתלים משודרגים ומנוע 5.0 V8, שסיפק 214 כ"ס כתוצאה משסתומים גדולים יותר, תא-בעירה מתוכנן-מחדש ורדיאטור גדול יותר. מאחור, הותקן דיפרנציאל מחוזק מוגבל-החלקה. לזמנן, היו אלה מכוניות זריזות מאד ובמאוץ 0-100 נמדדו בסביבות 8.4 שניות. סה"כ נבנו 500 יחידות HDT, שהיו בגימור SL/E ובשלושה צבעים בלבד (שהושפעו מהמממנת מרלבורו): לבן, אדום ושחור: הקומודור החליף הלכה למעשה את ההולדנים הגדולים, אבל הופעתו גם סימנה את הסוף עבור ההולדן טוראנה\סאנבירד הקטנים יותר. הטוראנה (סאנבירד עבור הדגמים עם מנועי ארבעה צילינדרים), שתוכננה מחדש בשנת 1974, השילה בתהליך הרבה מהבסיס הווקסהולי שהיה נוכחי בדגמים הקודמים, ועל הדרך הוענק לה עיצוב מעודכן: היא כוונה כמתחרה לטויוטה קורונה, מיצובישי סיגמא וניסאן בלובירד, כמו גם הפורד קורטינה, כולן בעלות הנעה אחורית בזמנן. לעומת מתחרות אלו, לזכות הטוראנה עמד מנוע ה-V8 האופציונאלי שהיה באפשרותה לספק. עם זאת, שדרוג הטוראנה לגרסת UC בשנת 1978 ביטל את האופציה הזו כדי לספק לקומודור מעט מרחב נשימה. ופה בדיוק טמונה הבעיה; הולדן הבינו די מהר שלא היה מקום גם לטוראנה וגם לקומודור, במיוחד עם נוכחות מנוע ארבעת הצילינדרים החדש של ה-VC הבסיסי. למרות שהקומודור היה גדול יותר מהטוראנה\סאנבירד ו-וודאי שיותר יעיל במרחב הפנים שלו (בגלל תכנון מודרני), הוא לא היה גדול במיוחד מהמכוניות בהן התחרתה אחותו הקטנה. "טביעת הרגל" הקטנה שלו הייתה רצויה בזמן מחירי דלק מאמירים, אבל מה שעולה סופו שגם ירד. כמובן, מה שקרה בארה"ב בתחילת שנות השמונים קרה גם באוסטרליה; התמתנות משבר הדלק של 1979 הרגיע את חששות הלקוחות מפני רכישה של מכוניות גדולות. פתאום הפורד פאלקון, שמעולם לא עבר Downsizing, נראה הרבה יותר מושך לקונים אוסטרליים שהיו רגילים בסדאנים פולסייז. הקומודור הרזה יותר מצא עצמו דחוק בין משפחתיות ארבעה צילינדרים בגודל ביניים (שהלכו וגדלו עם כל דור חדש), לבין הפאלקון המוכר והנוח. כך הפאלקון זינק לראש טבלת המכירות בשנת 1982, ושם נשאר ברצף עד 1989: הולדן העבירו את הקומודור עם הפלטפורמה הנוכחית שלוש רביזיות במהלך שנות השמונים לפני שפלטפורמה חדשה, שוב מבית אופל, הייתה זמינה. כל שינוי כזה ניסה להפוך את הקומודור להיראות יותר גדול ובעל נוכחות. סופו של דבר; בשנים 1978-1981, יוצרו 217,713 קומודורים. רבים מהם שירתו משפחות, רכבי חברה ושירות, ועברו חיים לא-קלים. בצירוף העובדה שמיגון נגד חלודה לא היה מוצלח במיוחד באותן שנים, לא פלא שלא-רבים מהם שרדו. לאורך השנים, המשיך הקומודור להתקיים בסדרה מתמשכת של דגמים עד סוף 2017, אז החליטה GM להפסיק את התכנון ויצור המקומי, ולהעביר את השם לאופל אינסיגניה מיובאת לאוסטרליה, מה שקטע את מסורת ההנעה האחורית, שנמשכה מהקומודור הראשון. החלטה זו ומכירת אופל ל-PSA, ללא ספק תרמה גם לסגירת המותג כאמור בראש סקירה זו.
לוח הניקוד מוצג לפי אזור זמן ירושלים/GMT+03:00
×
×
  • Create New...