Jump to content

לוח ניקוד


תכנים פופולרים

תכנים שצברו את הניקוד הגבוה ביותר מתאריך 28/04/20 בכל התחומים

  1. 32 points
    #ארוך כי חייב להוציא תסכולים של חצי שנה חיפושים וגם חובבי רכב יכולים לקבל מידע, מי שאצה לו הדרך מוזמן לגלול למטה. ובכן, לאחר מעבר לצפון הארץ והבנה שאין לי רצון לעשות 40K ק"מ בשנה על כביש 6 עם ג'ולייטה תלתן-היא נמכרה ובמקומה נקנתה קקטוס עם צהבת שמבצעת את כביש 6 באמינות, יעילות, נוחות וחיסכון. - נפתרה בעיה אחת. אבל... נוצרה בעיה חדשה, עכשיו אני קרוב לכבישי נהיגה משובחים, אופנועים יש בשביל ברך ברצפה אבל מה עם איזו מרובעת גומיות שתעשה נעים גם עם מזגן?? התחלתי לחפש... מועמדות רבות עברו במוחי, ג'וליה תלתן: איי יי יי איזה רכב! אפילו הגשתי הצעה על אחת(שלא התקבלה לשמחתי), התעשתי בזמן ונסוגתי, בעיקר בגלל שאני לא אוליגרך שיכול להשכיב 400K+ על רכב על שיעמוד רוב הזמן וזה עוד לפני ביטוח, ספליטר קדמי שעולה 20K ומתרסק בקלות בכל באמפ ותחזוקה. אולי בעתיד כשהמחירים ירדו משמעותית. בימרית: M 135/140/235/240- נהגתי על 2 אקזמפלרים, ידנית ואוטומטית. מהירה, איכותית ולא מרגשת. מבאס אבל ככה. לא יודע, לא עשתה לי את זה בכלל. בימרית: M3- הלכתי על המודל הפסיכו כי אם כבר אז כבר. E92 עם מנוע V8 וקו אדום ב 9000 סל"ד, בדקתי אחת, זה נוסע גיהנום. התמורה הספציפית לא הייתה מספיק טובה והרכב היה חשוד מדי(שייכת לילד בן 20 שקנה אותה כשהיה בן 16-כך לדבריו). יש עוד 2-3 למכירה כולל אחת ידנית ושמורה היטב-שילוב של מחיר גבוה יחסית ומנועים עם מוניטין מעט מפחיד השאירו אותי מתנדנד אבל לא ירדתי מזה. נשארה כאופציה ראויה מאד. אלפא ג'וליה: חשבתי לקנות את הדגם ה"חלש". עם שיפור מקובל היא נוגעת ב 310 כ"ס ועם הנעה אחורית היא הופכת למכונה ראויה אבל אז היא תהפוך לרכב עיקרי ושוב חזרנו לבעיית הג'ולייטה... ערב רב: עלו עוד המון מועמדות כגון, טייפR חדשה-לא מסוגל לעבור את סף החיצוניות שלה. 308GTI-אחרי הג'ולייטה היא More of the same GT-R- חלום יקר מדי. 350/370Z לא הצליחה לעשות לי את זה, הרגישה לי יותר מדי כמו רכב צעירים או מגזרי מהצד הלא טוב של ערסמובייל(סורי). אלפא GT/בררה-עד שמגיעה אחת עם מנוע בוסו היא מקבלת מחיר הזיה ובנוסף הרכב לא ממש ספורטיבי שלא נדבר על ספורט טהור. אפילו גיששתי/חלמתי/בדקתי-כל אחת והתואר שלה-על אינפיניטי קופה, אלפא 4C, בימרית M5 V10, לקסוס RC, סובארית BRZ-לא התגברתי על החולשה, אימפרזה טורבו לסוגיה, רנו ספורט למיניה ומה לא! כלום! אפילו התחלתי לבחוש בבריכת האספנות והייבוא שוב, לא משנה שברגעים אלו מייבא אופנוע אספנות. כן עוד אחד. המפגרים של מדינת חלם השתגעו ושינו את החוק, מותר לייבא 5! רכבי אספנות בשנה במקום אחד... ולאחד פסיכו כמוני זה ישר מדליק אורגן אורות בראש... אז התחלתי לחפש קוראדו ו 944 ועוד כל מיני תופינים. ואז, ואז! ואז?? ואז הגיעה פולי או טלי? או פורשה...: האמת? כל הזמן חזרתי למותג הזה, הרי אוהב אותו מגיל כלום וכבר הייתה לי 911 אספנות זצ"ל במשך שנים רבות, אז ראיתי 996 וכל עניין ה IMS ועוד מרעין בישין שניתן אמנם לפתור הורידו אותי ממנה בקושי רב. האמת? הבעלים שנוהג עליה מספר שנים ולא מבין כלום ברכבים או ברכב הספציפי הוריד אותי סופית מהרכב. איך אפשר?? וראיתי 997 קאררהS במצב מטורף! אבל במחיר גבוה מדי לטעמי ובעלים אוהב שלא רואה את השוק ולא מוכן לרדת למחיר סביר מה גם שהיא אוטומטית. וראיתי קאיימן 986 במצב יפה אבל היא 986 עם כל הבעיות של ה 996 וגם עם המנוע ה"חלש"... וראיתי במודעות כאלו ואחרות רכבים בצבעים לא מתאימים לי(אדום ולבן) וקבריולטים שהן הרבה פחות הטעם שלי וגם כאלו עם קוקפיט אדום שבא לי לתפוס את הבעלים הראשון ולחנוק +להקיא עליו בעת ובעונה אחת וגם במקביל וגם בטור וגם בשורה. Big no no! והנה ימי קורונה וצצה לה הזדמנות ועברנו תהליך לא פשוט ולא וויתרתי למרות הסיכון ולמרות שהרכב היה משועבד להלוואה וכך לאחר שבועיים של מו"מ עיקש(לא על המחיר, בעיקר על תנאי העסקה) עברה היום לרשותי, פורשה קאיימןS 987 שנת 2006 עם המנוע החזק 3.4 ועם גיר רגיל 6 הילוכים, בצבעים הנכונים, אפור כהה/כחול כהה(תלוי מי מסתכל עליה) עם פנים עור בז'. כי אין על מנוע מרכזי אטמוספרי שמזמזם לך 20 ס"מ מהאוזן דרך מערכת פליטה משופרת ב 7200 סל"ד ועוד בוקסר 6... מתחדשת!!
  2. 25 points
    תעשיית הרכב מתקדמת בצעדי ענק לעבר עידן של הנעה חשמלית ואין ספק שאנחנו עדים לישורת האחרונה של מנועי הבעירה הפנימית שליוו את תעשיית הרכב מיום היווסדה - יותר מ-120 שנים. עד שמנוע הבעירה הפנימית יידום לעד, תקנות זיהום האוויר שהופכות למחמירות יותר ויותר, דוחקות אט אט את מגדש הטורבו המכאני אשר יפנה את מקומו בזירה לטובת מגדשי טורבו חשמליים וסופר יעילים. אלו יהוו את התחמושת העדכנית (והאחרונה ?) של מנועי הבעירה הפנימית לעמידה בתקנות זיהום האוויר, עד הכניעה הסופית לטובת המנוע החשמלי. להזכירכם מנוע בעירה פנימית אינו שותה - הוא נושם. מנוע, זקוק לחמצן כדי לנפק אנרגיה. במנוע אטמוספרי (מנוע נטול מגדש), תערובת הדלק/חמצן שהוא יונק מוכתבת מראש. מה שמגדש טורבו עושה הוא לדחוס יותר אוויר לריאות המתכת של המנוע ובכך מגדיל את הנצילות של המנוע. מגדש הטורבו המכאני ותיק למדי בתעשיית הרכב אך עד לפני קצת יותר מעשור, הוא נמצא לרוב במנועים ספורטיביים בלבד - זאת בעיקר בגלל העלות הגבוהה יחסית והמורכבות המכאנית, שדרשה תשומת לב הנדסית לטובת הבטחת אמינות סבירה. את מגדש הטורבו מניעים גזי הפליטה של המנוע. לכאורה זהו כוח "בחינם" (להבדיל ממגדש-על), אבל בלי גזי פליטה הרי אין אפקט טורבו - ובלי מנוע פועם בעוז אין גזי פליטה. לכן, הטורבו הפשוט נעשה אפקטיבי רק כשהמנוע כבר מגיע לתחום פעולה מסויים. במנועים הספורטיביים המוגדשים שלפני עשרות שנים, היה חולף פרק זמן עד שמנוע הטורבו היה מגיע לאותו תחום פעולה אפקטיבי, וכך גם לאחר הרפייה מהדוושה - פרק זמן זה מכונה "השהיית טורבו". אם מגדש הטורבו קטן, השיהוי קצר יותר - אך כזו גם השפעת הטורבו על עוצמת המנוע. באותן מכוניות ספורטיביות של פעם, בהן הדגש היה על ביצועים חזקים ולאו דווקא נסיעה נינוחה, הותקן לרוב מגדש טורבו גדול - ולרוב כזה שאופיין בהשהיית טורבו בין לחיצה על הדוושה לתגובת המנוע המתבקשת. הפתרון הטריוואילי להתמודד עם אותה השהייה מעצבנת הייתה על-ידי תגבור המנוע בצמד מגדשים (Bi-Turbo) - אחד לעבודה בסל"ד נמוך, כדי לזרז את תגובת הדוושה, השני נכנס רק בסל"ד גבוה יחסית כדי לנפק את אותם ביצועים חורכי אספלט. עם השנים, הופיעו מגדשים מתקדמים יותר כמו Twin Scroll אשר הקטינו מאד את השהייה הטורבו. במגדש טורבו רגיל, גזי הפליטה כאמור, מניעים את טורבינת המגדש - החיסרון בכך הוא שבמנוע תהליך הפליטה מתרחש בכל צילנדר בעיתוי אחר, כך שזרימת גזי הפליטה המסובבים את הטורבו אינה רציפה. אם תשימו את כף ידכם ליד קצה צינור הפליטה כאשר המנוע פועל, תרגישו בפעימות הגזים היוצאים מהמנוע. במגדש מסוג Twin Scroll, כל צמד צילנדרים מניע את הטורבינה (כפי שמתואר בציור למעלה) והדבר מאפשר יעילות גדישה טובה מאד כבר בסל"ד נמוך יחסית עם השהיית טורבו כמעט אפסית - אותה יעילות כמעט ואינה נפגעת בסל"ד גבוה (אני יכול להעיד שב-GTi שלי, המנוע מושך בצורה משכנעת מאד מ-2000 סל"ד עד המתנתק ב-6500 סל"ד). בנוסף, זרימת הגזים השרופים מופרעת פחות ע"י הטורבו והדבר מאפשר חפיפת שסתומים ארוכה יותר על-ידי תזמון שסתומים משתנה ויעיל יותר מאשר במנוע המצוייד במגדש רגיל, מה שמאפשר צריכת דלק טובה יותר והספק גבוה יותר. התפתחות יכולת המחשוב בניהול המנוע סייעה רבות ביכולת ניהול הגדישה והיצרנים הבינו ששימוש במגדשים קטנים, יכולה לשפר את נצילות האנרגטית של המנוע, מה ששיפר מאד את צריכת הדלק ואיפשר לעמוד בתקני זיהום האוויר 5 ו-6.1-2, אולם התקנים העתידיים מחמירים עוד יותר ודחפים את נצילות המנועים לקצה. וכאן נכנס מגדש הטורבו החשמלי. ישנם למעשה שני סוגים מובחנים של מגדשים חשמליים עבור מנועים שהופיעו בשנים האחרונות. הסוג הראשון שכבר נמצא בשימוש על ידי קבוצת פולקסווגן ומרצדס בנץ הוא בוסטר אלקטרוני e-booster. זהו למעשה רק צד המדחס של הטורבו המונע על-ידי מנוע חשמלי קטן יחסית. גודל המדחס מוגבל מטבעו על ידי גודל המנוע הנדרש לסובב אותו במהירויות גבוהות (עד 70,000 סל"ד) ובוסטרים אלקטרוניים מותקנים בצורה טורית בצימוד למגדש מכאני הפועל על-ידי גז הפליטה - כלומר מדובר בשתי יחידות מגדש שאחת חשמלית ואחת מכאנית. הבוסטר האלקטרוני נותן תגובה מהירה בבסל"ד נמוך בתחום בו המנוע הבעירה הפנימית פחות יעיל בלייצר גדישה, ואז ככל שסל"ד המנוע עולה, הטורבו הגדול יותר (המכאני) הופך להיות דומיננטי יותר באספקת דחיפה מירבית. הסוג השני והמתקדם יותר הוא מגדש טורבו חשמלי עצמאי ללא שילוב עם מגדש מכאני, בדומה ליחידה המצוייה בשימוש במנועי הפורמולה 1 משנת 2014. מגדש זה כולל טורבינה שמונעת באמצעות מנוע חשמלי גדול יותר ללא תלות בגזי הפליטה ולא בכח המנוע. השליטה בעוצמת המנוע הרבה יותר מדויקת וניתנת להתאמה אופטימלית לדרישות מנוע הבעירה הפנימית. שני סוגי המגדשים החשמליים דורשים זרם חשמלי חזק יחסית כדי להניע את המנוע החשמלי שבתורו מסובב את הטורבינה שדוחסת אוויר לסעפת היניקה, מה שעיקב את כניסתו לשרות במכוניות שלנו. עם המעבר לשימוש בטכנולוגיית Miled Hybrid ושימוש במצברי 48V הבעייה הזאת נפתרה ואפשר לשלב מגדשים כאלו במקום המגדשים המכאניים ששירתו עד עתה. המערכת החשמלית המשודרגת אוגרת עודפי אנרגיה מן הבלמים הרגנרטיביים ומאחסנת אותה בסוללות ליתיום-יון קטנות (48V) אשר מאפשרים להניע את המנוע החשמלי של המגדש. בשנה הבאה תגיע לשוק מערכת מתוחכמת יותר אשר תיוצר על-ידי אחת היצרניות הוותיקות והמוכרות בתחום ההגדשה: חברת 'גארט' אשר מייצרת מגדשי טורבו משנות החמישים של המאה הקודמת. החידוש המערכת של גארט הוא שכאשר הטורבו מגיע לשלב "פריקת הלחצים" שלו, משתמש המנוע באנרגיה הזאת בתוך כדי כך שהוא משמש כגנרטור ויוצר חשמל שמועבר באמצעות מערכת ה-48 וולט אל הסוללות. בגארט מעריכים שתכונה זאת לבדה תשפר את תצרוכת הדלק ב-2-4% באופן קבוע, ועד 10% בתנאי נהיגה ספציפיים. במנועי דיזל יכולה מערכת כזאת, כאשר היא משולבת בניהול תערובת הדלק-אוויר לצמצם כ-20% מפליטת תחמוצות החנקן. גארט לא לבד. לאחרונה הכריזה גם חברת Aeristech הבריטית על השקת מגדש חשמלי חדש ופטנטי כיחידה חשמלית עצמאית ללא תלות בגזי הפליטה. מגדש זה מסוגל להגיע למהירות סיבוב פנטסטית של 120,000 סל"ד לעומת כ-70,000 סל"ד במגדשים מהסוג הראשון אשר עובדים בשילוב מגדש מכאני. לדברי אנשי החברה, המערכת שלהם תתאים למנועי בנזין בנפח 1.2 עד 1.5 ליטר אשר מניעים כיום את נתח הארי של מכוניות הנוסעים והקרוסאוברים בעולם. יתרון משמעותי של מגדש זה הוא האפשרות להרחיק אותו מסעפת הפליטה ובכך לפעול בתנאים טובים יותר בסביבה פחות חמה, מה שיתרום יותר ליעילות המנוע.
  3. 20 points
    היי כולם סקירה לא קצרה אחרי שנה (חצי ממנה פעילה) עם לקסוס is250. -היסטוריה- אני תופס מעצמי אחד שמתעניין מאוד במכוניות וככזה גם דרדרתי את הגברת לחבב את התחום ולשים לב במה היא נוהגת. עד היום היא נהגה על: 106, 206xs, c2 vts, ds3 turbo - כולן ידניות. בצד שלי הוחלפו פחות רכבים אבל גם שם לא היו בחירות מידי סטנדרטיות. -הבחירה - הרכב שלה משמש כרכב עיקרי, ונוסע לא מעט - 35 אלף ק"מ בשנה. הדיאס (למרות למוניטין) היתה תענוג של דבר: נוחה, חזקה, מאובזרת ויפה. לקראת חודש שישי (של היריון) ועם הגעת הקמ ל130 החלטנו להשתדרג למשהו עם יותר דלתות ויותר ליטרים בבגאז'. הדרישות כפי שהגברת ניסחה אותן: "רכב שכיף להסתכל עליו, עם מנוע , ידני ועדיף שחור". התבלטות היתה ארוכה - התחילה בלאון - נפסלה בגלל מחסור בדלתות בדגמים הידניים. ג'וליאטה - ראינו כמה דיי שמורות מבעלים מאוד נחמדים ובעיקר לא התחברנו לספר התקלות שהגיע עם כל אחת מהן. וולוואים למיניהם - נפסל בגלל החשש מעלויות אחזקה. סדרה 1 - שכרנו בחו"ל כחודש ודיי אהבנו (בהשוואה שלי מול הדיאס, הצרפתיה לוקחת ברוב הפרמטרים) אבל לא ניצפו בשוק רכבים ידניים מעניינים והחשש מעלויות האחזקה הוריד אותנו. סיויק ידנית דור קודם – כנראה שזו היתה הבחירה הכי הגיונית - עמדו למכירה מספר רכבים כמעט חדשים עם נתונים מצוינים במחירים מפתים, לא מצאנו שום חיסרון ברכב וכמעט קנינו אחת אבל גם לא מצאנו יותר מידיי יתרונות. עברנו דרך מאזדה 3 ו 6 והגענו לייאוש כי אין באמת היצע של מכוניות פאנקיות, ידניות ושימושיות בתקציב הזה בשוק. שיחה עם חבר שמתעניין לא פחות ממני ברכבים אבל נוהג יותר טוב ממני על הצד הביאה את הרעיון המפתיע - לקסוס is250. לא חשבתי על הרכב הזה עד אותו רגע כי בלקסיקון שלי לקסוס מייצרים לימוזינות ופעם התפלקה להם ה LFA. התחלתי לקרוא - מפתיע: הנעה אחורית, מנוע רציני, מוניטין אמינות מדהים. 24 שעות אחרי השיחה כבר קפצנו למדוד אחת. -רושם ראשוני- כל ההתרשמויות הן בהשוואה לרכבים שהחזקנו עד כה, שימו לב. הסכמנו שהרכב נאה אבל לא יפה במיוחד. בפנים יש תחושה של "לקחתי את האוטו של ההורים" הרבה כפתורים, בניה סולידית ביותר עם ריח של איכות אבל עיצוב די פשוט, מושבי עור נוחים עם כיוונון חשמלי (לא הבנתי למה צריך את זה והם פחות נוחים מבדיאס זצ"ל), תנוחת נהיגה מצויינת והרבה מאוד מרחב. מניעים: וי6 או לא, הרכב מבודד, לא באמת שומעים את המנוע, אפשר לדעת שהוא מונע אבל אני הייתי שמח ליותר. מתחילים לנסוע: לימוזינה - הכל שקט מאודדד, רעשי עבודת מתלים או קרקושים - פחחח לא. רעשי כביש, צמיגים ורוח זניחים ביותר. לוחצים את הדוושה - מנוע יפני של העשורים הקודמים - המומנט בסלד נמוך די מאכזב והרכב מרגיש קצת כבד, החל מ 4000 סל"ד בערך מתחילה משיכה יפה שנמשכת כמעט עד המנתק. בסל"ד גבוה שומעים יותר את המנוע, הצליל שלו קצת גבוה ולא סקסי במיוחד אבל מדובר בוי6 ובצירוף ההאצה של סוף הסקאלה זה פשוט כיף. מערכת הסטריאו ראויה להתייחסות בפני עצמה - הפאנל עצמו הוא שום דבר יותר מרשים מבקורולה של אותה תקופה אבל הבידוד המוצלח ופיזור של 13 רמקולים כולל סאב מייצרים סאונד מאוזן מאוד עם פירוט מצויין ו"במה". הרכב הראשון שלא הרגשתי שום צורך להוסיף לו כלום בתחום הזה. זו מערכת מהסוג שאתה מקשיב בה לשירים ששמעת כבר אלף פעם ופתאום מבחין בכלים וניואנסים חדשים - תענוג. חיסרון עיקרי - גיר - אמנם יש לו שישה הילוכים, משוטים מאחורי ההגה והוא גם די מהיר לימיו (ממש לא dsg אבל תיק תק) אבל אין קלאץ' ויש מחשב שבוחר הילוכים במקומך. - החיפוש - הטרדנו לא מעט אקזמפלרים, ותו"כ למדנו שהדגמים מעל שנת 2009 הם אחרי מתיחת פנים קטנה: תוקנה פלסטיקה שהיתה מתבלה בשמש, נפתרה מחלות במערכת הקירור ובולמים שהיו מתעייפים, עדכון עיצוב לפגוש ולפנסים, כיול מיתלים והגה משופר וכפתור ניתוק בקרת אחיזה (אלמנטרי ברכב עם הנעה אחורית). מיצינו את ההיצע שעמד למכירה במרכז ונותר רק רכב אחד למכירה עם נתונים טובים 2009, 120,000 ק"מ אבל הוא נמצא באילת ויש בו רעש מהמתלה האחורי במעבר מעל מהמורות גדולות, לא נמצאה הסיבה. אחרי שבועיים של משא ומתן טלפוני עם הבעלים אחי ואני עלינו על האוטובוס לאילת. - הקניה - את כל הרכבים שקנינו עד היום בדקנו על ליפט במוסך, שיטה שמאפשרת להתרשם מהדברים החשובים וגם נותת הרבה ידע על אופי השימוש והאחזקה של הרכב עד עכשיו. מבחינתי השיטה הזו הוכיחה את עצמה עד היום ב-100%. לא מצאתי מוסך באילת שהסכים לבצע בדיקה כזו וגם ככה זו עיר קטנה בה כולם מכירים את כולם. לקחנו את האוטו לבדיקה במכון שביצע בדיקה דיי יסודית, ביצע בדיקת הרעדה לבולמים וגם הרים את האוטו על ליפט ואפילו נתן לנו להציץ. נסגר מחיר שמגלם מבחינתי את הסיכון שבקניה ללא מוסך ואת התקלה ואת הדרך חזרה עשינו בלקסוס. - אחרי הקניה - העליה ארצה חזרה מאילת היא יופי של דרך להכיר רכב חדש ובעיקר את הרכב הזה. השיוט הוא תענוג, כמובן שגולשים בקלות למהירויות שלילה מיידית וצריך לשים לב, זה לא קורה רק בגלל הכח אלא גם בגלל השקט ותחושת היציבות. התפעול של הקרוז קונטרול לא כלכך מוצלח - מרגיש כמו ידית שנתלשה ממשאית כלשהיא וחמור מכך אין מצב הגבלת מהירות. אחרי חמש שעות נהיגה (היו כמה תחנות בדרך) אני מוצא את עצמי מתקרב הביתה לסיבובים שליד הבית (פרוזדור ירושלים) ומגלה פתאום שהיאחטה הזו יודעת גם לפנות. ההגה לתחושתי הוא של גיפ אמריקאי אבל כנראה שבארצות הברית הוא נחשב מתקשר, זוית הגלגול קיימת אבל מינימלית יש טרן אין מצויין ונטיה להיגוי ייתר - איכשהו בסיבובים נוצרת תחושה של רכב הרבה יותר קל קטן ומאוד צפוי, ההנעה האחורית מורגשת - יש עם מה לשחק - תענוג. בנסיעה ארוכה יותר הורגשה איכות החומרים וההרכבה - אמנם הרכב בן 11, אבל לא מצאנו שום גליץ' ושום צ'ופצ'יק שלא עובדים, הכל טפו טפו במקום והכל פשוט ועובד. -במוסך - הרכב נידרש לבצע ריקול ולשם כך הועבר למוסך לקסוס, ביקשתי שיבדקו כמובן גם את מקור הרעש מהמתלים. הם הסכימו לבחון את האוטו על הליפט ולעשות סיבוב ללא חיוב אבל לא מצאו את מקורו ודרשו תשלום שעת עבודה בשביל להמשיך בדיאגנוסטיקה, סירבתי. לאחר כשבועיים הגעתי לבצע בדיקה לפני קניה במוסך שלי (אסור לפרסם בפורום אשמח לשתף בפרטי), המכונאי נשכב מתחת לרכב, שני אנשים מנערים אותו ותוך 7 שניות הוא צועק "תעביר לי מפתח 13" קריק קריק והבעיה נפתרה. בורג קצת משוחרר של אנטירול אחורי, הוא לא הסכים לגבות על זה תשלום, אבן ירדה מליבי. המשכנו לבדיקה יסודית, הליקוי היחיד שנמצא הוא שהגומיות המגינות על הבולמים הקידמיים יבשות וסדוקות. הביקור סוכם ע"י המכונאי ב"תחזור ב-300,000", הוא לא נשמע ככה בימי הדיאס. מאז צברנו עוד כמה קילמוטרים, גומיות הבולמים הוחלפו ובוצע טיפול 10,000 – המנוע מכיל כ-6 ליטר שמן – זה ההבדל היחיד בעלות הטיפול מול רכב קונבנציונלי עד כה. -תינוקת- לאחרונה הצטרפה למשפחה תינוקת חמודה ולמדנו כמה דברים חדשים: - כניסה והנעה ללא מפתח זה לא בונוס, זה הכרח. - המושב האחורי מכיל בנוחות שני מבוגרים (תעלת הינע ענקית אין באמת מקום לשלישי) אבל כשמתקינים בו מושב בטיחות פונה אחורה, לא נשאר הרבה מקום במושב שמלפניו. - הבגאז' ענק (ביחס למה שהכרתי) יש מקום לעגלה ויתר החפצים שתינוקות מביאים איתם + קניות רגילות בסופר אפילו הווים שעל הקירות של תא המטען הפכו לשימושיים. - בדרך חזרה מאיקאה - אין אפשרות להשכיב את המושבים האחוריים, יש פתח קטן במרכז, חצי שימושי. - פתחי מיזוג מאחורה הם שימושיים כשיושבים נוסעים מאחורה. - נראות - מאוד התחשק לי לבטל את ארגזי הכרום שמקיפים את הרכב, התחלתי בצביעת הגריל עם פלסטידיפ – זה שיפר את הניראות אבל לא החזיק מעמד יותר מחודשיים בגשם והוריד מאד את המוטיבציה להמשיך בפרוייקט. הרכב הוא רכב שחור בן 11 ולכן הוכנס לטיפול לפוליש וציפוי נאנו והתוצאה מפתיעה מאוד לטובה, יש כמה נקודות, על מכסה המנוע בעיקר, שהם לא הצליחו להסיר. חוץ מזה הדיטייליר דיווח שהצביעה היא איכותית, הלקה עבה יחסית למה שמקובל היום ואין "תפוזיות" – הצבע נראה מדהים - שחור עמוק שמן ומבריק - אבל מאז יורד כל יומים גשם של אבק ☹ - סיכום - בסה"כ בינתיים מדובר ביופי של אול-ראונדר במחיר אטרקיבי. אם אתם מוכנים לרכוש רכב קצת יותר ישן ולישון בלילה עם הידיעה שהוא מכיל כמה מכלולים דיי יקרים אני ממליץ בהחלט. נקווה שמוניטין האמינות יוכיח את עצמו ונמשיך לעדכן. -תמונות- צירפתי תמונה של העליה מאילת - לא מרגיש צורך לצרף יותר מזה - IS250 שנת 2009 סטנדרטית ושמורה
  4. 14 points
    אז אבא שלי החליט שהוא רוצה להחליף את הרכב העבודה שלו. פרסום הרכב באחד הלוחות, והופ..מלא טלפונים ובא קונה נחמד הביתה סיבוב על הרכב, שאלות, פרטים וכל הדברים המקובלים ששואלים. נסגר מחיר (מה שאבא שלי דרש). העברת זהב בנקאית. ויאללה נילך לדואר להעברת בעלות. השעה 16:30, עכב הגבלות איו דואר פעיל בעיר אחרי השעה 2. בעיה?? אבא שלי מתקשר אליי, שואל מה אפשר לעשות אולי לנסוע לשדה או משהו. אני עונה לו סמטוריץ עשה לך חיים קלים "יחסית". העברת בעלות באינטנרט. תגובה שלו: לא נכון מתי?? אבא תן לי חצי שעה אבוא אלייך לעזרה. מגיע אליו..נכנס לאתר משרד הרישוי. שמפנה אותך לאתר "אזור אישי ממשלתי" רישום עם כל הפרטים יש אופציה לבחור עם איזה מסמך מזהה להירשם (ת.ז., דרכון, אשראי, תעודה עולה) קוד אימות וכל שאר הירקות. ואתה רשום. האתר יש הכל רכבים על שמך, תשלום אגרות, חיות על שמך וכל מאגר ממשלתי סטנדרטי. רישום של הקונה באותה שיטה וזהו שנינו באתר בשני מחשבים שונים. אני נכנס לאזור הכלי תחבורה במידע האישי של אבא שלי. רואה את הרכבים על שמו, לוחץ על כפתור העברת בעלות של הרכב הנ"ל וקופץ חלון.. הקלד ת.ז. של הקונה. מקליד וקופצת הודעה שהקונה מקבל הודעה באזור האישי שלו. על אישור העברת בעלות מהמוכר עם פרטי הרכב. אישור של הקונה... עוד חלון קופץ של אגרת תשלום על סך 219 ש"ח, וזהו. הקונה מקבל מיד רישיון רכב על שמו. המוכר מקבל אישור העברת בעלות. בסה"כ מאוד נוח. בהתחלה מסורבל קצת אבל כמו בכל אתר ממשלתי בסוף מסתדרים.
  5. 14 points
    בריטניה בשנות השבעים הייתה מדינה מלאת ניגודים, עם דוגמאות רבות לטוב-ביותר מול רע-ביותר: קיצים נפלאים מול תקופת שבוע שלושת-ימי-עבודה והפסקות חשמל יזומות; המוזיקה מהטובות ביותר מול המוזיקה מהגרועות אי פעם; יובל-הכסף לשלטון המלכה בשנת 1977 מול שביתות אינסופיות בתעשייה; ניצחונות מזהירים בווימבלדון מול התפרעויות מדממות בכדורגל; טלוויזיה במיטבה (המלון של פולטי) מול חוש אופנתי מזוויע. ואותם ניגודים בדיוק היו גם במכוניות מהתקופה. בשני הקצוות ניתן היה לקבל את הב.מ.וו. סדרה 5 אבל גם את הווקסהול וונטורה (FE); אלפסוד מול אוסטין אלגרו; פולקסוואגן גולף מול מוריס מרינה; פיג'ו 605 מול פורד זודיאק דור רביעי; מרצדס 450SEL 6.9 מול האסטון-מרטין לגונדה הזוויתית, והרשימה נמשכת. בריטיש ליילנד הייתה מייצגת נאמנה של כל זה- אחד הדברים המעניינים לגבי BL בשנות השבעים, היה שבעוד שחלק מהמכוניות היו בלתי מספקות בתחומים רבים, לחברה היו כמה וכמה רכבים שהיו הטובים ביותר (או קרובים לכך) בקטגוריות שלהן. לדוגמא, היגוארים XJ6/12 וה-XJS, הלנד-רובר והריינג'-רובר. אפשר להחשיב את המיני, ולמרות תוצאות המכירות, גם את הפרינסס, ולהוסיף את הטריומף דולומייט ספרינט החדשני, אולי אפילו הטריומף TR7. אם גולשים לשנת 1980, אפשר להוסיף לרשימה את האוסטין מיני מטרו וגם את דגמי T45 של משאיות ליילנד. נכון, היו גם כמה כישלונות מפוארים- האוסטין אלגרו והמוריס מרינה עולות מיד בזיכרון, כמו גם כמה ממכוניות הספורט הישנות שהמשיכו לתוך שנות השבעים למרות שמזמן היו צריכות להיאסף אל אבותיהן. מעל כל אלה, עבור רבים הכוכב הנוצץ ביותר של בריטיש ליילנד בשנות השבעים היה הרובר 3500 שיצא בשנת 1976, והידוע עד היום כ-SD1. SD1 הוא קיצור של Specialist Division project No 1. ה"מחלקה המומחה" היה השם של BL עבור קבוצת יגואר-רובר-טריומף בקונצרן, וה-SD1 היה אמור להיות המוצר הראשון מבית מחלקה זו. SD2 קרם עור וגידים כפיתוח של מכונית בינונית להחליף את הטריומף דולומייט, אבל לא התקדם יותר מדי לאור מצבה הכלכלי של בריטיש ליילנד והלאמת החברה (דה-פאקטו). כך או כך, למרות שהיה מדובר ברובר, כחברה היא הייתה שונה לחלוטין מבעבר, וה-SD1 הדגימה זאת בכמה אופנים. למעמד השונה של ה-SD1 היו כמה סיבות: עיצוב, מנוע, ביצועים, הניגוד בינה לבין רוברים מוקדמים יותר, ואולי גם סוג של בטחון עצמי שהמכונית שידרה בתקופה בעלת מחסור במשאב זה. ה-SD1 עוצבה בידי דייויד באך, שהיה ראש מחלקת עיצוב של רובר משך כעשרים שנה קודם לכן. ברזומה שלו היו הרובר שלושה ליטר (הידועה כ-P5) משנת 1958: וגם הרובר 2000 (הידועה כ-P6) משנת 1963: שתי המכוניות הנ"ל קיבלו השראה מרכבים אחרים- ה-P5 לקחה השראה מקרייזלרים של שנות החמישים, בפרט הניו-יורקר של שנת 1955 (במיוחד סביב החלונות), וה-P6 שאבה רבות מהסיטרואן DS (במיוחד קו המתאר של הגג. כאן אפשר לראות השוואה מעניינת בין השתיים). בדומה לשתיהן, קיים דמיון ברור בין ה-SD1 לפרארי 365GTB/4 "דייטונה" ובאך הודה בכך, כמו גם ציין את הפרארי 250LM כמקור נוסף לעיצוב הרובר. אבל ניתן למצוא השפעה חזקה גם מפרשנות עיצובית של פיפנפארינה ל-BMC 1800 שנקראה "ברלינה אירודינמיקה" משנת 1968: דוגמאות נוספות להשפעה המרובה של הברלינה אירודינמיקה ניתן למצוא גם בסיטרואן CX משנת 1974 וגם בלנצ'יה גאמה משנת 1975: בהתחשב בתאריכי היציאה הסמוכים של הסיטרואן, הלנצ'יה והרובר לשוק, אפשר כנראה להניח בצד טענות פלגיאט לגבי הרובר משתי האחרות. לדעתי, משלושת המכוניות הנ"ל הביצוע של הרובר הוא המוצלח ביותר, ובעל נוכחות ודינאמיות מודגשות ביותר. אמנם יש דמיון בינה לבין הדייטונה, ובריטיש ליילנד פרסמו בעצמם תמונה של ה-SD1 כשהיא ניצבת ליד מזראטים בורה וגיבלי, אבל מעבר לפרטים הקטנים שמזהים את הרובר עם הפרארי (כמו פנסי האיתות הקדמיים), יותר מכל העיצוב הוא שיקוף של התקופה בה יצאה לשוק. מנוע ה-V8, היה מוכר אבל עדיין יוצא-דופן בקטגוריה בה פרט למרצדס, כמה אופלים בודדים ואולי וריאציות של קרייזלרים אוסטרליים שיובאו לאירופה, לא היו לו מקבילים. הוא היה בשימוש רובר מאז שנת 1967, ובמקורו תוכנן ונבנה ע"י ביואיק (היה מוכר בשם "ביואיק 215"). הוא היה עשוי אלומיניום, ושימש את הביואיק ספיישל, פונטיאק טמפסט ולה-מנס משנת 1961. יחס מעולה של כ"ס גבוה מול משקל נמוך הפך את המנוע למצוין עבור ספורט מוטורי ויישומים ימיים, והאגדה מספרת שרובר ראו את המנוע לראשונה בסירה, לא-הרבה אחרי ש-GM חדלו מייצורו, בשל בעיות ביציקת האלומיניום וענייני קירור (שאמנם סודרו, אבל העלו את עלויות הייצור אל מעל לעלויות של ייצור מנוע בעל בלוק פלדה). רובר קנו את הזכויות, ובשנת 1967 הכניסו את המנוע לתוך P5 שלושה ליטר, שכך הפך ל-3.5. בהמשך עבר המנוע אל הרובר 2000 (P6) שהפכה ל-3500. שאר המתחרים היו מוגבלים למנועים שהיו לכל היותר בעלי ששה צילינדרים, ובמרבית המקרים בעלי ארבעה, כך שמנוע V8 היה לקלף חזק בקטגוריה. רובר בחרו בחוכמה לשדך למנוע תיבת חמישה הילוכים עם הילוך חמישי ארוך שהיה יעיל עבור שיוט נינוח במהירות גבוהה- חלק בלתי-נפרד מאופי ה-SD1; בגרסת ה-V8, היו למכונית כ-155 כ"ס ומהירות אמיתית של 125 מייל לשעה. בהתחשב בכך שה-SD1 הייתה אמורה להחליף גם את הרובר P6 על כל דגמיו (2000 ו-3500), וגם את הטריומף 2000 ו-2500, הציעה רובר גרסאות 2300 ו-2600. אלו היו מנועי ששה צילינדרים ישנים של טריומף שעברו מקצה שיפורים נרחב (בעיקר קיבלו גלי זיזים עליונים), ונמכרו עם אבזורים מופחתים מה-3500. גרסאות אלו הגיעו בשנת 1977, אבל מההתחלה, ה-V8 היה ונשאר ה-SD1 הזכור לכל: עד כמה שהעיצוב החיצוני בכלל והדלת החמישית בפרט היו מהפיכות עבור לקוח רובר הטיפוסי, תא הנוסעים היה לא פחות חדשני; עד אותה עת, רובר היו מהיצרנים היותר שמרנים בבריטניה, עם שימוש נרחב בעץ ועור, אפילו שהארכיטקטורה הלא-נראית לעין הייתה מודרנית יותר מבעבר. בשנת 1976, ל-SD1 לא היו עץ או עור, אפילו לא כאופציות. במקום זאת, קבלנו סלון שעמד בשיני הזמן משום שהיה מודרני ובעיקר מתוכנן היטב ובעל ארגונומיה מוצלחת. המעצב באך הוכיח שאין צורך לנסות ולחקות את הסטייל של בנטלי או יגואר כדי להיות נחשק בשוק היוקרתי. במקום זאת, נוצר סלון שהיה מבוסס על עקרונות עיצוב תעשייתי וכלל חלקי פלסטיק "רכים", לוח שעונים שהיה חלק ממערך המונח על מדף, שבעצמו היה סימטרי בשני צדדיו, והתאים להגה ימני או שמאלי (מוט ההגה עבר דרך חור ששימש כפתח אוורור בהתאם למיקום ההגה). ייחודי, מושך ומודרני: מתחת לעור הייתה המכונית קונבנציונלית, כצפוי מבית היוצר של ראש מחלקת הנדסה בליילנד, ספן קינג- הנעה אחורית, זרועות מקפרסון מלפנים, סרן חי מאחור, תיבת חמישה הילוכים ידנית או שלושה הילוכים אוטומטית, וקרבורטורים במקום הזרקת דלק. האימפקט על הציבור הבריטי ביולי 1976, היה יוצא דופן בעוצמתו- הנה מכונית מבריטיש ליילנד "שלנו" (בבעלות הממשלה), שבמחיר 4,750 ליש"ט נתנה יותר מאשר הב.מ.וו. 2500 במחיר 6,600 ליש"ט, או יגואר XJ6 3.4 ליטרים. הפיג'ו 604 V6 במחיר 5,300 ליש"ט נראתה אבודה והפורד גרנדה נראתה זקנה ובלתי-מספקת. הסיטרואן CX והלנצ'יה גאמה הנ"ל הציעו רק מנועי ארבעה צילינדרים, הוולבו 244/264 נראו כמקררים עם פגושים עוד יותר מקודם, והרנו 30 מגושמת. לקרייזלר ו-GM בבריטניה כלל לא היו מתחרים ל-SD1. התייחסתי מקודם לסוג של בטחון עצמי שהמכונית שידרה- חלק מכך היה בשל הצורה והנוכחות שלה על הכביש (משהו שלסיטרואן, למשל, לא היה), חלק בגלל התרסתה כנגד המקובל והשמרני (וודאי אל מול רוברים קודמים), וחלק בגלל הביצועים והתמורה לכסף. הנה מכונית שהייתה מהירה יותר ממרצדס 280SE וזולה ממנה ב-60 אחוזים, נראתה מודרנית ודרמטית יותר מכל המתחרות בקטגוריה, בעלת התנהגות כביש טובה יותר- ומהירה יותר- מרובן. היא הייתה מכונית השנה האירופאית לשנת 1977 והצלחה מיידית. יותר נכון- יכלה להיות, אם BL היו מסוגלים לעמוד בביקוש. אתם יודעים שמשהו לא טוב קורה כשדילרים רשמיים מוכרים את הרכבים ב-10-15% יותר מהמחיר הרשמי, מה שקרה בשנים 1976-1977. יום לאחר ההשקה, נמכרה אחת המכוניות במכירה פומבית, ב-600 ליש"ט (12%) יותר מהמחיר הרשמי. אבל זו הייתה רק ההתחלה- צרות גדולות יותר היו בדרך. להזכירכם, מדובר בבריטניה של שנות השבעים. זה פשוט התבקש שבמוקדם או במאוחר, יגיע איזשהו סכסוך ביחסי העבודה. ה-SD1 זכתה באחד כזה רק כמה ימים לאחר השקת המכונית, כשוויכוח התעורר במפעל סביב הגרלת חמש מכוניות בין עובדי ההרכבה בפס הייצור. עובדים שלא נמנו עליהם התרעמו ורבים יצאו לשביתה בת 24 שעות. שבוע לאחר מכן, 1,770 עובדים עצרו את הייצור לשעתיים, עקב תלונות על חום קיצוני במפעל (קיץ 1976 בבריטניה היה חם במיוחד). בחמישי לאוגוסט, שני עובדים ננזפו על דייקנות ירודה וכתוצאה, כל סגל סדנת הצבע הפסיק את עבודתו במחאה, מה שגרם לעצירת פס הייצור ל-24 שעות. כמובן, כל האירועים הללו לא נעלמו מאזני הציבור. ייצור מרכבי (Bodies) ה-SD1 היה כחמישים אחוזים מתחת ליעד, למרות שהיעדים נקבעו בשיתוף עם מנהלי הסדנאות עצמם. כמעט שמונה חודשים לאחר השקת המכונית, מפעל ההרכבה בסוליהול (Solihull) עדיין לא הצליח לייצר יותר מ-400 מכוניות לשבוע, בעיקר בגלל שלא סופקו לו די מרכבים. המצב הוחמר ע"י שביתת יצרני כלי-העבודה (Tooling) הידועה לשמצה, שהתרחשה בכל מפעלי BL בחודשים הראשונים של 1977. מעשה שטן, היא התחילה בדיוק כאשר סוף סוף מפעל המרכבים בברומוויץ' קאסל (Castle Bromwich) שב לעבודה תקינה. התוצאה- אספקת רכבים בבריטניה צומצמה באופן דרסטי, אבל אפילו גרוע מכך, במרץ 1977, כשה-SD1 החלה להימכר באירופה, לא היה שום מלאי לדילרים המקומיים. ובאוקטובר 1977, שוב עצר הייצור, הפעם בשל שביתה של 57 עובדים בסדנת הרכבת סרנים. בריטיש ליילנד בלתה את 1977 ו-1978 בניסיונות כושלים להוסיף משמרת שלישית במפעל (החדש לגמרי), כדי לנסות ולהגיע לייצור 2,000 מכוניות לשבוע. בנוסף לכל זה, סכסוכים נוספים ברשת מפעלי וספקי החברה הובילו לחוסרים משמעותיים והפרעות בייצור. שורות של מכוניות בלתי גמורות, עומדות ומחכות לרכיב סופי שישלים את תהליך הייצור, הפכו למראות מוכרים. רוצים עוד? בינואר 1978 שוב עצר ייצור ה-SD1 ל-24 שעות לאחר ששישה מפקחי עבודה עזבו את עמדתם במחאה על צבע האוברולים שסופקו להם, וארבעים מפקחים נוספים עזבו איתם מתוך סולידריות. מפקחים אמורים ללבוש חלוקים לבנים, ותו לא! אם קראתם את סקירות BL הקודמות, אתם כבר יודעים מה בא עכשיו; עד 1978, גם מוניטין העמידות והאמינות של המכונית החל לצלול- כשלים בתהליך הצביעה, מערכות החשמל, חלק מחומרי העיטורים (Trim), איכות ירודה של הרכבת המרכבים (שגרמה לרעשי רוח ונזילות), היו חלק מהתלונות העיקריות. אבל גם מנועי ששת הצילינדרים סבלו מכשלים בגלי-הזיזים ויש לפחות תיעוד אחד על מכונית עם הילוך אחורי שלא עובד, שעדיין סופקה ללקוח(!). בשנת 1979 הציעה רובר את ה-V8-S, בעיקרו 3500 עם כל האופציות האפשריות, כולל מזגן, שנמכר ברוב אולמות התצוגה של רובר אך משום מה, לא בכולם: אפשר לראות בו כבסיס לדגם האמריקאי של ה-SD1. אגב, על הקריירה של המכונית באמריקה, עדיף לא לדבר כלל- המכירות הסתכמו במאות ונגמרו אחרי פחות משנה, במהלך 1980. אחרי שש שנים, ביצעה רובר מתיחת פנים ל-SD1 והעבירה את הייצור ממפעל סוליהול החדש, שנסגר (!) למפעל קאולי (Cowley) שבאוקספורד, שאז ייצר את המיני. היות וכבר היינו בשנות השמונים, קיבלה המכונית את המקבילה המוטורית לשיער מנופח וכריות-כתפיים; הוספו פגושים ופנסים גדולים יותר, פסי קישוט\חיכוך לאורך הדלתות, יותר כרום, פרופיל החלון האחורי עודכן וקיבל מגב, מערך לוח השעונים הוגדל, ונוספו נגיעות עור ועץ. שירת הברבור של ה-SD1 הייתה הרובר וויטס (Vitesse) משנת 1982, עם גרסה של מנוע ה-V8 בעלת 193 כ"ס וביצועים ומראה בהתאמה. גלגלים גדולים, ספוילר אחורי ותוספת ניכרת לביטחון העצמי הפכה אותה לרובר המועדפת של שנות השמונים: בקצה השני של הסקאלה, אחרי מתיחת הפנים הנ"ל נוספו גם רובר 2000 (ארבעה צילינדרים) ואפילו 2400SD עם מנוע טורבו-דיזל: במהלך שנות השבעים והשמונים, הייתה ה-SD1 בחירה של יחידות משטרתיות רבות, במיוחד עבור שיטור בכבישים מהירים, ושביעות הרצון מתפקודן הייתה כה רבה עד כי מכוניות רבות נקנו ונאגרו גם לאחר שהייצור הופסק בשנת 1986: כדי להבין מה הייתה היכולת של המכוניות (והנהגים שלהן), ראו את הסרטון הבא, המתאר נהיגה מהירה לאורך 7 מייל דרך מרכז לונדון, בפחות מ-16 דקות (!), ואפשר אפילו לשמוע את מנוע ה-V8 בפעולה: בתחילת שנות השמונים זכו גרסאות מרוצים של המכונית להצלחה מסוימת במרוצי ראלי ומסלול (אליפות אירופה למכוניות סאלון). בעיקר זכור לטובה מאסטר הראלי הבריטי טוני פונד, שידע לשלוט ברובר הגדולה פי כמה ממתחרותיה, ובמרוצי מסלול, שורה של נהגים מאליפויות מכוניות הסלון זכו לנהוג את ה-SD1 דרך קרבות מסלול שהיו כל כך פופולריים בזמנם. ווין פרסי, סטיב סופר וטום וולקינשו, שגם ביצע פיתוח לגרסת המרוצים, הם רק חלק מהשמות המוכרים לכל מי שעוקב אחר הסדרות הללו: ה-SD1 היה הרובר האחרון עם הנעה אחורית, הרובר האחרון עם מנוע V8 והרובר האחרון שהיה בריטי לגמרי. מחליפו מסדרת 800, היה חלק מפרויקט משותף עם הונדה והרובר הגדול האחרון. ה-75 המאולצת והמגושמת שבאה אחריו, לא הייתה מחליפה ישירה אלא קטנה יותר ובכל מקרה, פותחה בעזרת ב.מ.וו.. כיום, יש ל-SD1 שמורות מעמד ראוי של מכוניות קלאסיות, אבל כבר כמעט ולא ניתן למצוא את המכוניות האלה מחוץ למפגשים מוטוריים. רבות מהן החלידו למוות, חלקן נגרטו בשל מנועי ה-V8 או הסרנים האחוריים, ששימשו מתחרים במרוצים מקומיים. יותר מדי מהן מצאו את מותן במרוצי גרוטאות אלימים, הידועים כ-Banger Racing, בשל גודלן שהיה אידאלי לסוג זה של ספורט מוטורי. בזמני בבריטניה בשנת 1993, ראיתי לא מעט SD1, אבל כאמור זה היה לפני כמעט 30 שנה. התיעוד האחרון שלי של אחת כזו, הוא משנת 1997, כשאחי ואני חזרנו מהפסטיבל המוטורי בגודווד ועברנו דרך אחד מחבריו, שהיה זקוק לעזרה בהתנעת אופל GT בפעם הראשונה לאחר שיפוץ מאסיבי: ליד המוסך עמדה לה רובר 3500 מהדגמים המוקדמים, עם אוויר חסר בגלגל הקדמי: כמובן, היא עניינה אותי הרבה יותר מהאופל, אפילו שאחי היה ה-Body Man שלה. החבר ציין שהרובר למכירה, אם אני רוצה... כמובן שלא היה על מה לדבר, כי בשלב זה כבר לא גרתי בבריטניה אלא רק באתי לביקור. המחיר היה כמה אלפים בודדים, אגב. תארזו לי אחת כזו גם היום, בבקשה.
  6. 14 points
    טוב אז נשתף. כשהגעתי לתיכון התחברתי לחבורה שהכירה לי את העישונים, יש לציין שכולנו סך הכל ילדים טובים מכיתת מצטיינים. בהתחלה עישון חברתי נטו, אחרי זה התחלתי לעשן סיגריות, זה החזיק חצי שנה ונפתרתי מההרגל המגעיל הזה. הקנביס נשאר, נסיבות חיי אינן פשוטות כלל אז אפשר להגיד שאני קצת סולח לעצמי כי הייתי צריך משהו להישען עליו. הייתי מעשן כל יום כל היום ומעבר להוצאה כספית משמעותית לתלמיד תיכון/חייל (והסיכון בזמנו להתפס), ההישגים והתפקוד שלי היו גבוהים לפחות ביחס לשאר האנשים ונהלתי מערכות יחסית טובות ורציניות (שלפעמים אפילו הסתרתי את העישון בהם, ממש חיים כפולים במשך שנים). קאט, עושים פאסט פורוורד ללפני כמעט שנה. עבודה משתלמת שאני אוהב ומצריכה הרבה תשומת לב ומחשבה, מערכת יחסים טובה ויציבה שאני לא צריך להסתיר בה כלום. אמרתי יאללה פאק איט חבל על הכסף גם ככה זה לא כיף כמו פעם וזה סתם הרגל, אני יכול להפסיק מתי שבא לי והינה בא לי. עובר שבוע, מרגיש כמו גמילה מניקוטין כמה לילות לבנים קצת חריקות שיניים לא משהו שאני לא יכול להתמודד איתו, שום דבר לא הכין אותי למה שעומד לקרות. מצאתי את עצמי ערב לפני טיסה במה שעכשיו אני מבין שהיה התקף חרדה עוצמתי ומטורף, הייתי בטוח שעוד רגע אני מאבד הכרה, חרא אינטנסיבי ביותר. החלקתי חבילת ואבן למזוודה (תרופות פסיכיאטריות נמצאות אצלי בבית בשפע), ונסעתי לנתב"ג, היה מאוד חשוב לי לא לאכזב איש קרוב מאוד אליי שחיכה לחופשה הזו יותר מידי זמן. חצי היום הזה היה בערך מהקשים ביותר שידעתי, אין לי דרך לתאר בכלל את מה שהרגשתי, גם בדיעבד אני לא יכול להגיד שהיה קל ולא סבלתי, הגענו למלון לקחתי כדור אחד שעבד כמו קסם ישנתי ואכלתי כמו בן אדם, בטיול הייתי חצי מתפקד רק בזכות הואבן. אז חזרתי לארץ וכמובן לא נגעתי יותר באף כדור, שבועיים של חוסר שינה, זיעה קרה וחרדה תמידית, בתור אדם שלא רואים עליו רגשות התפרצויות בכי במקלחת תפסו אותי עם המכנסיים למטה תרתי משמע, השלמות עם דברים שהדחקתי שנים וממש הרבה שיט ריגשי שלא האמנתי בו עד עכשיו. מזל שיש סביבי אנשים תומכים ובעלי ניסיון. שבועיים אחרי זה כבר חוזר לתפקוד עם חרדה חברתית מאוד מוזרה, סביבה מרובת אנשים גרמה לי ללחץ לא מוסבר, מאוד בעייתי למישהו שהעבודה שלו היא לעמוד מול קבוצה וללמד. ואז לאט לאט הכל עבר והיה טוב. יש לציין שלא חשבתי להשבר אפילו לא פעם אחת, אולי אני חזק יותר מאחרים, אולי פשוט הבנתי שזה חייב לעבור. לא אשקר היו רגעים של גיהנום, המח שאני כלכך גאה בו כל החיים בגד בי. אני חושב שאני דוגמה קיצונית ולרוב האנשים יהיה יותר קל להפסיק, אלה שיותר קשה להם, לא מקנא בהם ומבין את מי שלא מצליח בלי עזרה מאנשי מקצוע. היום אני יכול להגיד שאני אדם פעיל הרבה יותר, שפיתח תחביבים וחברויות חדשות שלא קשורות לעישונים, ישן טוב יותר למרבה ההפתעה, ובתור מישהו שהיה לו קשה לעלות במשקל והיה מאוד רזה גם אוכל טוב יותר ואפילו לראשונה בחיי יש בי קצת שומן שאני גאה בו. מאמין שסיכמתי את החוויה שלי בצורה כנה, אם יש שאלות מוזמן להגיב ואשלח לך הודעה פרטית.
  7. 13 points
    הקוריאניות מצליחות כי הן מכוניות טובות. אולי קשה לאנשים לקבל את זה, אבל תוצרת יונדאי וקיה, ברובה המכריע, טובה. המכוניות איכותיות, בנויות היטב, אמינות, לא יקרות לאחזקה, מעוצבות היטב ומתומחרות באופן תחרותי. תוצרת זולה ולא טובה לא תצליח לטווח ארוך מעבר לבום ההתחלתי. הקוריאניות הרבה אחריו, ולא רק בארץ.
  8. 12 points
    את מוזמנת לפנות אלי בפרטי עם כול פרטי המקרה וחשבונית מקורית עם פרטי העסק ואני העביר את המידע לחבר שהינו עורך דין מומחה בתחום של תביעות מסוג זה לשם קבלת חוות דעת חינם אין כסף.
  9. 12 points
    הגיע הזמן לעסוק בעוד תוצר של בריטיש ליילנד (BLMC), והפעם זו המכונית המושמצת ביותר באיים הבריטיים, ובעקבות ההתעללות של טופ-גיר בה, כנראה גם בשאר העולם. גם אני ישבתי וצחקתי כשהונחתו פסנתרים על כמה וכמה מרינות בתוכנית הנ"ל, אבל האם זה היה מוצדק? ובכלל, כמה זה הוגן לשפוט רכב לחומרה כמה עשורים לאחר הצגתו? בואו נראה. המוריס מרינה הייתה המכונית החדשה הראשונה מבית BLMC, אשר אוחדה מכמה חברות לא-הרבה לפני כן. המכונית הייתה הדגמה ברורה למה כשלה BMC (שקדמה ל-BLMC) בענף המכירות הנרחבות (Volume Sales) ובהמשך, הוכיחה למה בעלות ממשלתית לא יכולה להיות תרופת פלא לחוליים ארגוניים, בעיקר כאשר היא אינה נתמכת בידי התחייבויות כלכליות המתאימות לסטנדרט הנהוג בתעשייה. המרינה הייתה המכונית הראשונה שתוכננה לחלוטין בידי BLMC לאחר ההשתלטות על BMC (British Motors Corporation) בשנת 1968. היא הושקה בשנת 1971, שלוש שנים לאחר ההשתלטות הנ"ל, ולא נהנתה משום תכנון מוקדם של BMC, שבסוף דרכה הייתה מתוחה לקצה גבולותיה וחסרת אמצעים פיננסיים לחלוטין. נשימתה האחרונה הייתה האוסטין מקסי, שנאלצה לעבור שני עדכונים וויזואליים לפני ש-BLMC אישרו את יציאתה לשוק בשנת 1969. חולשת BMC, ואח"כ BLMC, הייתה בתווך שוק הרכב, שם התחרות החזקה ביותר הגיעה מפורד, שבעזרת האסקורט, קורטינה וקפרי, הראתה איך עושים את זה. למען ההגינות, BMC זיהו את הבעיה, ושאפו לתקן את המצב. חלק משאיפות אלו מומשו ע"י שכנוע רוי היינס, ראש מחלקת תכנון המוצר בפורד, לחצות מחנות ולעבור אל המתחרים, כדי שיבצע הגדרת מוצר מחודשת. BMC הבינו שלמרות יכולותיו ההנדסיות של אלק איסיגוניס, מתכנן מוצר הוא לא היה. התוכנית המובנת-מאליה הייתה להציע מוצר חדש שיתחרה באסקורט ובקורטינה, וגם בווקסהול ויווה ובהילמן האנטר. הרכב יצטרך לחדור לשוק במהירות, כדי לפצות על האוסטין מקסי הבלתי-אהודה, האוסטין\מוריס 1100\1300 שכבר היו קטנות מדי ובלתי-מפותחות, הגרסאות האחרונות של המוריס מיינור\אוקספורד וגם משפחת הפארינות-סדאן. בנוסף, מעל לכל המכוניות הללו הוצבה משפחת BMC 1800 (ADO17) ה"סרטן" ומתחתן, המיני. בקיצור, קשת דגמים מלאת חורים וחסרת אחידות, בלשון המעטה. פתרון BLMC היה פרוייקט ADO28 הידוע כמוריס מרינה, אשר בראש ובראשונה כוונה כנגד הקורטינה דור שני וגם כמטרה משנית, הפיאט 124. אכן, מבחינות רבות ממדי המרינה היו תואמים לפורד ולפיאט, וכאן מסתתרת בעיה קשה, שאתייחס אליה בהמשך. המרינה נוצרה כסדאן הנעה אחורית בתצורת ארבע-דלתות, בתוספת מרכבי "קופה" שתי-דלתות וסטיישן חמש-דלתות, כמו גם פאנל-וואן. אגב, מטעמי תקציב, כולן חלקו את אותן דלתות, כך שהקופה נאלץ להסתדר עם דלתות קצרות מדי עבור סוג מרכב זה, בניגוד לדלתות מאורכות כמקובל ברכבי שתי-דלתות, והגישה למושב האחורי הייתה מוגבלת: באופן מעניין, כמה מנהלי חטיבות BMC-לשעבר כתבו למנכ"ל BLMC, דונלד סטוקס, והצביעו על כך שהמרינה תכוון למעשה אל האמריקאים (GM ופורד), תוך תהייה האם זה מעשה נבון עבור הקונצרן, במיוחד כאשר הנעה אחורית מנוגדת לפרקטיקה הקיימת של BMC. כך או כך, מבחינה רעיונית היא הייתה דומה מאד למכוניות שהייתה אמורה להתחרות בהן, אבל מלאת פשרות, בין אם מסיבות פיננסיות או עיתוי כושל. המכונית נאלצה להשתמש במנועים קיימים, וסבלה מכך; האסקורט נעה בין נפחים 1.1 ל-1.3 ליטרים, והקורטינה מ-1.2 ל-1.6 ליטרים. בתאוריה, BLMC היו אמורים להשתמש במנועי סדרה A 1.1 ו-1.3 ליטרים (מתוך המיני, המיינור והאוסטין\מוריס 1100\1300), וגם במנועי סדרה B בנפחים 1.5 ו-1.6 ליטרים. אבל אז הגיע הרעיון להשתמש במנועי 1.8 ליטרים מסדרה B, גם בגלל התיאום עם ה"סרטן" וה-MGB שהשתמשו בהם, וגם בגלל יתרון נפחי על פני הקורטינה (והשוואה לנפח המנוע של ההאנטר). אמנם נשמע רעיון טוב, אך כך נוצר מרווח דגמים גדול מדי שהותיר נתח שוק פנוי עבור הקורטינה, אותו נצלה היטב. בין היתר נשקל מנוע 1.5 ליטרים מסדרה E, ששימש את המקסי, אבל די מהר נזנח הרעיון בשל מספר סיבות, ביניהן הביצועים המאכזבים של המנוע, כמו גם ההינדוס-מחדש של המנוע (על תיבת ההילוכים שלו, שישבה באגן השמן) ממיקום רוחבי והנעה קדמית, למיקום אורכי עם הנעה אחורית. לפיכך, נלקחו מנועי 1300 סמ"ק מה-MG מידג'ט ו-ADO17; 1.8 סמ"ק מה"סרטן"; ו-1.8 חזק יותר (בעל שני קרבורטורים) מתוך ה-MGB. מבלי משים, עלתה המרינה מדרגה ממתחרה (בעלת ביצועים) לאסקורט, אל מתחרה לקורטינה. ואז היה עניין המתלים. מלפנים הייתה למרינה מערכת מתלים מסוג מוט פיתול, שנגזרה מהמוריס מיינור של שנת 1948, בתכנון איסיגוניס. אמנם בניגוד לאגדה הרווחת, לא היו חלקים משותפים בין המכוניות, אך במהרה התברר כי מה שהיה מתאים למכונית קלה וחלשה, לא היה יכול להסתדר עם המרינה הגדולה והחזקה יותר, עם מנוע סדרה B הכבד יותר. הסרן האחורי נתמך בידי קפיצי עלים חצי-אליפטיים, בדיוק כמו מוריסים מלפני מלחמת העולם השנייה, מה שהפך את המרינה למכונית האירופאית האחרונה להשתמש בתצורת מתלים פשוטה שכזו. ללא ספק, זו לא הייתה מכונית שהתמודדה עם פניות בצורה מוצלחת במיוחד. תיבת ההילוכים הגיעה מהטריומף וויטס (טריומף הראלד עם מנוע מוגדל), ונבחרה בין היתר בשל מחסור בסינכרומש עבור ההילוך הראשון בתיבת המוריס מיינור המתבקשת (איסיגוניס סבר שסינכרומש לא דבר הכרחי). מצד שני, שדרוג והרחבת מפעל הגירים בלונגברידג' עבור יכולת ייצור תיבת הטריומף במספרים גדולים, עלתה הרבה יותר מאשר אילו היו מבצעים התאמה של תיבת המיינור למרינה. BLMC לא נפטרו מכל המנהגים הישנים של BMC- צפי המכירות היה אופטימי במיוחד, בסביבות 5,500 יחידות לשבוע, ויש לציין שהמרינה אכן מכרה יפה לפני שהחלה לדעוך. אבל כשהושקה, הסטנדרטים בקטגוריה כבר עלו מדרגה- הווקסהול ויווה HC הייתה גדולה מקודמתה ומעוצבת נאה; קבוצת רוטס, כעת בבעלות מלאה של קרייזלר, הציגה את ההילמן אבנג'ר, אולי הקרובה ביותר למרינה בקונספט שלה; ופורד, כאמור, מכרו את הקורטינה דור שלישי. כולן עברו למתלים אחוריים מסוג קפיצי סלילים, עם השיפור המתבקש מנוחות והתנהגות כביש. עדיין, המרינה "נתנה עבודה" והייתה למכונית השנייה הנמכרת ביותר בבריטניה בשנת 1973, שבשנה זו ייצרו BLMC יותר מ-200,000 מרינות. המכונית העניקה ל-BLMC דריסת רגל בנתח שוק בו לא הייתה פעילות לחברה מזה זמן רב- חלק זה של השוק היה אחד הגדולים מכלל השוק הבריטי, ורווחים רבים היו צפויים למצליחים בו. עד 1978, יוצרו כמעט 800,000 יחידות מהמרינה. אמנם הרחבתי בסקירה המתאימה, אבל כתזכורת; הקורטינה דור שלישי משנת 1970 לא הייתה בהכרח מכונית טובה, אבל שווקה בחוכמה. היא הייתה גדולה מהדור הקודם שלה ולפיכך, גדולה מהמרינה, בתוספת אופציה למנוע 2.0 ליטרים. פורד כנראה הבינו יותר טוב את שאיפות הלקוח הפוטנציאלי (ומה המעסיק רצה לתת לעובדים שלו). הקורטינה הייתה יותר מעוצבת, מאובזרת בחוכמה, עם יותר רמות גימור ויותר מנועים, והייתה יותר מספקת לנהיגה. כך יצא שעד שהוצגה באביב 1971, המכונית ש-רוי היינס תכנן להתחרות בקורטינה הייתה מכוונת בול כנגד הדור הקודם של הקורטינה. האם היינס ו-BLMC לא יכלו להבין מה הולך לקרות? ככל הנראה, האספקט הגרוע ביותר של המרינה היה מיוחס למתלים שלה. באופן מפליא, שני שבועונים בריטים, אוטוקאר ומוטור (שפעם היו נפרדים), מצאו שלמכונית התנהגות כביש בלתי ראויה, בעלת מאפיינים מסוכנים של תת-היגוי. עוד לפני פרסום הכתבות, פנו שניהם ישירות להארי וובסטר, המנהל ההנדסי של BLMC, והביעו את חששותיהם. לא הרבה אחרי כן, בוצעו רביזיות למתלים בצורת מוטות מייצבים. בהמשך עלו סברות ש-BLMC ידעו שיש צורך בתיקון המצב אך לא הספיקו להשלים את הפתרון בזמן לפני הייצור הראשוני. התוצאה של מכלול כל החלקים הללו הייתה מכונית עם מתלים לא-מספקים מלפנים ומאחור; מנוע מיושן שבשלב ההוא כבר היה עייף ולא מי-יודע-מה חסכוני; תיבת הילוכים בת עשרים מגושמת לשימוש; ותא נוסעים שהיה זול וגם נראה ככה- זה לא עץ אמיתי אלא חיקוי פלסטיק. כמעט אפשר היה להתייחס אליה לא כמכונית הראשונה של שנות השבעים, אלא המכונית האחרונה של שנות החמישים, בעיצוב עדכני. וכך יצא שהתחרות העיקרית הייתה מול מכונית (הקורטינה דור שלישי) שהייתה מצוידת בכל מה שהמרינה הצטרכה לו, והתאימה לצרכי השוק כל כך הרבה יותר טוב. המרינה הייתה גדולה במעט מהאסקורט, אבל קטנה מהקורטינה, ובעלת מנועים חסרי אחידות בנפחם. בנוסף, משנת 1973 היא נאלצה להתמודד גם מול האוסטין אלגרו. למרות שהמרינה הייתה, לפחות סמלית, גדולה יותר וממותגת גבוה יותר ושתי המכוניות חלקו מנוע 1.3 ליטרים, הפער הטכני בין השתיים לא היה יכול להיות רחב יותר. במקור, BLMC ייעדו את המרינה להיות הראשונה במשפחה של מכוניות מוריס שמרניות-אך מעוצבות, שישלימו את מכוניות אוסטין המתקדמות טכנית (מאופיינות בידי הנעה קדמית ומתלי הידרוגז). אבל כשהכסף נגמר בשנת 1974, אפשר היה לשכוח ממשאבים ליצירת משפחת דגמים שכזו. המרינה ביצעה גיחה גם למרוצי ראלי, אם כי ניסיונות אמיתיים לפתח מתחרה ראויה, לא היו מצד BLMC. חלק מהפיתוח אף בוצע "בזמנם החופשי" של עובדי מחלקת Special Tuning בבריטיש ליילנד, ביניהם היה אחד בריאן קלצ'ת', שהיה נהג ראלי. הוחלט על מנוע 1.3 בשל משקלו הנמוך, והמכונית הורצה בכעשרים מרוצי ראלי בין השנים 1971-1975, עם הצלחה לא-עקבית, בקטגוריות המתאימות לה. גרסאות חזקות יותר פותחו ע"י ליילנד דרום-אפריקה, שם התחרו בהן מקומית, אבל כאמור, סה"כ לא היה ניסיון רציני במיוחד: כמו ה-BMC 1100/1300 לפניה, למרינה הייתה קריירה בינלאומית מעניינת. היא נמכרה בארה"ב ובקנדה כאוסטין מרינה, והורכבה בדרום-אפריקה ובאוסטרליה, שם הותקן בה מנוע סדרה E בשתי התצורות; ארבעה צילינדרים בנפח 1750 סמ"ק וששה צילינדרים בנפח 2600 סמ"ק. בנפח הגדול, תת-ההיגוי המפורסם היה מעניין לבטח. אחת מנקודות המפתח לגבי המרינה הייתה יכולתה להמחיש נוהג של BMC שנשאר עם BLMC > אוסטין-רובר > MG-רובר ועד סוף הדרך; הצגת מכוניות שהיו חצי-שלב בין מדרגות הקטגוריות של המתחרים. המרינה הייתה גדולה מהאסקורט אבל קטנה מהקורטינה; הפרינסס הייתה גדולה מהקורטינה אבל קטנה מהגרנדה; האוסטין מאסטרו משנת 1983 הייתה גדולה מהאסקורט והאסטרה (קאדט), אבל קטנה מהסיירה והקבאליר (אסקונה); והרובר 400 משנת 1996 היה קטן ממונדיאו אבל גדול מאסקורט או מאסטרה. מצבים כאלו גורמים למצב שבו או שהמוצר קטן יותר מהמתחרים המתומחרים-דומה (וזה פוגע במכירות), או שדגמים בעלי מנועים גדולים יותר נמכרים במחירים דומים למתחרים קטנים יותר (וזה פוגע ברווחים). המרינה נפלה למלכודת הזו, למשל- האם המרינה 1.8 הייתה אמורה להתחרות בקורטינה 1.6, ולהיות מהירה יותר, או בקורטינה 2.0, אבל להיות קומפקטית יותר? מן הראוי לציין עוד משהו הקשור למרינה- אם הייתה איזושהי מכונית שגרמה ללקוח לעבור למתחרים אחרי חווית הבעלות עליה, בשל חוסר היכולת לבצע את המשימות הבסיסיות ביותר (כמו נוחות נסיעה, התנהגות כביש, עידון כלשהו וקלות בשימוש), היא כנראה הייתה המרינה. מוצאה מתוך תקציב נמוך, כמו גם פיתוחה המואץ היו ניכרים בה. שנות השבעים לא היו רק עשור המרינה, אלא גם צמיחת המכוניות היפניות, מכוניות פשוטות שהיו קלות לנהיגה, קלות לאחזקה ואמינות ביותר. המרינה הייתה חסרה את כל אלה, ובמקום זאת הפכה לפרסומת הכי טובה עבור דאטסון בלובירד או טויוטה קורונה. בשנת 1978 קיבלה המרינה את מנוע סדרה O החדש של BL (לאחר ההצלה הממשלתית, הפכה BLMC לבריטיש ליילנד =BL) בנפח 1.7 ליטר כדי להחליף את מנוע סדרה B. באותה שנה גם הגיע תא נוסעים מחודש, שבצורה הזויה הטה את הרדיו ומתגים נוספים במרכז הדאשבורד כלפי הנוסע: המרינה נשלחה להתמודד עם שארית העשור, כשכבר היה ברור שאין ביכולתה לעשות זאת מול מכוניות עדכניות שהחלו להופיע מאמצע שנות השבעים, כמו הקורטינה דור רביעי, ווקסהול קאבליר, רנו 18, קרייזלר אלפין, פולקסוואגן פאסאט ודגמים נוספים מהיצרנים היפניים. בשנת 1980, ביצע המעצב האריס מאן (אבי האלגרו, פרינסס וטריומף TR7) מתיחת פנים מקיפה שעדכנה את החזית בפנסים גדולים, והוסיפה אחוריים מוגבהים-יותר הכוללים פנסים עדכניים. תא הנוסעים נשמר בשלמותו, ו-BL שיווקו את התוצר המוגמר כמוריס איטל, על-שם בית העיצוב האיטלקי המפורסם, Ital Design: למרות רמזים, שמועות והשערות (שהגיעו בין היתר מ-BL עצמם) כי איטל היו אחראים לעיצוב המחודש, לא כך היה- איטל ניהלו את הנדסת הייצור ותו-לא, שזה עניין בפני עצמו; מדוע BL פנו לאיטל מלכתחילה כדי לטפל בהנדסת הייצור- האם הם חשבו שהצוותים המתאימים בחברה עמוסים לחלוטין בניהול ייצור המטרו והמאסטרו, או אולי חשבו שאין בחברה יכולת לנהל ייצור של מה שהיה סה"כ משימה פשוטה? לאלוהי BL הפתרונים. למרות השם החדש למרינה, מתיחת הפנים הזו (וזו הייתה אכן מתיחת פנים ולא יותר), לא הכילה יותר מהשינויים הקוסמטיים הנ"ל, עד כמה שהיו בולטים. לא היו שינויים מכאניים הנדסיים נרחבים פרט לשימוש במנוע "A פלוס" החדש, שלמעשה תוכנן עבור האוסטין מטרו משנת 1980. אמנם מנוע זה העניק לאיטל מרווחי טיפולים של 12,000 מייל (משהו שהיה חדש באותה עת), אבל כמובן, זה לא הספיק כדי להעלות את הרמה הבינונית-ומטה של המכונית, שיסודותיה הנחותים לא נעלמו. הגדיל לעשות הפייננשל טיימס שתיאר בטוב טעם את האיטל כ"סירוק שיער של גווייה"... עד השקתה של האיטל ביוני 1980, כבר דלפו ידיעות על קיומן ומועד הצגתן של האוסטין מאסטרו ומונטגו, והאיטל נתפסה כמבוכה עבור BL, כרכב שנאחז בקש עד שיגיע גל חדש של מכוניות בשנים 1983-84. הלכה למעשה, משנת 1980 עד 1983 האיטל היוותה חלק ממערכת ההנשמה של ייצור נרחב בחברה. היא כוונה עבור השוק המוסדי, שעדיין היה חשדן כלפי הנעה קדמית והעדיף שמרנות. וכך, בלית-ברירה, משכו אוסטין-מוריס עם המכונית עד 1983, אז סוף סוף הוחלפה, יחד עם האלגרו, מקסי והפרינסס, בידי משפחת האוסטין מאסטרו ומונטגו. לקודמתה של האיטל\מרינה, המוריס מיינור, היה טקס פרישה ראוי. שום דבר מזה לא נעשה עבור האיטל, ויחד עימה מת מותג מוריס. באופן אירוני, אחרונות האיטל הורכבו במפעל לונגברידג' (Longbridge), אחרי שמפעל קאולי (Cowley) הוקדש לייצור המאסטרו והמונטגו- וכך המוריס האחרונות יצאו ממפעל "של אוסטין", אשר הם ומוריס במקורם יריבים מרים, לפני BMC ו-BLMC. בזמנו, קרלוס גוסן אמר: "אין שום בעיה בתעשיית הרכב שלא יכולה להיפתר עם השקעה במוצר". המרינה היא הוכחה לכך, ובאופן מצער, הלקח לא נלמד ולא הובן על ידי מרבית רוכשי חברת BL\אוסטין רובר, כולל הממשלה הבריטית ואולי חוץ מב.מ.וו.. וזו אחת הסיבות שאמנם יש תעשיית רכב ענפה ומשגשגת בבריטניה, אבל לא תעשיית רכבים בריטים. לגבי טופגיר; האיטל מעולם לא הייתה מכונית טובה, גם לא בהסתכלות רטרוספקטיבית. אבל הרצון לחסל כמה שיותר מרינות לשם ה"צחוקים", לוקה בחסר לטעמי, וודאי כאשר זה מתבצע באופן שיטתי. ואסיים בשתי סקירות מבית היוצר של האב-נאט (HubNut), שסקירותיו נערכת עם יותר מקמצוץ של אהדה למכוניות, אבל הוא גם מספק מידע נוסף והרבה יותר הוגן מתוכניות אחרות ששמו להן את המרינה כמטרה (כאמור, טופגיר, שאליהם הוא מתייחס בווידאו. כדאי לשמוע: 10:27). ראשית, המרינה הבריטית הרגילה: ובזמן ביקורו באוסטרליה, הצליח לבחון גם שתי מרינות מקומיות, עם מנועי סדרה E האמורים ועוד שינויים כאלה ואחרים מהמקור הבריטי: View full מאמר
  10. 12 points
    תיבת הילוכים אוטומטית: ניקיון המערכת. ההשפעות של ניקיון ATF על אריכות ימי המכלולים בתיבת ההילוכים וחשיבותו של מסנן הגיר. חברים יקרים, החלטתי לכתוב בקצרה ולשתף קצת מסודות המקצוע לאור השאלות החוזרות ונשנות במחלוקת העתיקה - האם להחליף שמן גיר בתיבה אוטומטית או לא. ובכן אשתף אתכם מעט מן הספרות המקצועית בתחום סינון השמנים לתיבות הילוכים. תחום זה הוא חלק מתחום עיסוקי. ובכן, תקלות בתיבות הילוכים אוטומטיות נובעות לרוב עקב הצטברות זיהום חלקיקים מוצקים, אותם ניתן לחלק ל 2 סוגים: סוג 1 של תקלות, בהן כרוכים חלקיקים גדולים ( החל מ150 מיקרון) - לרוב מדובר בשרידים של ייצור, בעיקר מובילים לכשלים בתחילת החיים ותיקונים לא צפויים גם אם נשמרת שגרת הטיפולים בקפדנות (איכות הייצור). סוג 2 של תקלות - חלקיקים הרבה יותר קטנים (עד 50 מיקרון ואף פחות מכך), מבלאי שנוצר מעבודה, חום וחיכוך, שברים קטנים הנודדים במערכת ונתקעים ב-מיקרו שקעים ומעברים צרים במוח הגיר ושאר מעברי השמן. לניקיון המערכת ה-הידראולית יש השפעה משמעותית על תזמון החלפת הילוכים ועמידות התיבה. כדי לנהל את המערכת בניקיון מיטבי, חייבת להיות מערכת מדידה בפיתוח התיבה. ההשפעות של תנאי ההפעלה חייבים להיות ידועים ומחושבים. מערכת הידראולית בתיבת הילוכים אוטומטית אחראית על: • סיכה וקירור. • כוח מפעיל. • מערכת בקרה הידראולית - ההיגיון (הידרו-מכני, אלקטרו-שסתומים הידראוליים) • העברת נוזל (למלא את הממיר מומנט). כיצד בודקים ניקיון מערכת ואת טיב המסנן בפיתוח או בהשוואה למסנן מקורי: איור 1 : סכמה כללית של מערכת לבדיקת ניקיון נוזל לאחר סינון. דוגמה לגרפים המתקבלים לפי מעגלי עומסים המדמים תנאי הפעלה בפיתוח התיבה: חישוב יעילות סינגל פס או מולטי פס לפי התפלגות וגודל חלקיק: בטא - יחס יעילות מסנן יחס ביתא (β) היא מערכת דירוג אשר מעניקה למשתמש השוואה בין מדיות מסנן ומערכות. יחס זה נקבע על ידי ריבוי מעברים ובדיקה על פי תקן ISO 4572 standard, הקובע את היחס של מספר חלקיקים בגודל מסוים במעלה הזרם מול מספר חלקיקים באותו גודל במורד הזרם. טבלת דירוג: מסנני שמן הידראוליים (נוזל תיבת הילוכים כלול) חייבים להיות בעל דירוג מעל 2000 ובספיקה גבוהה - זהו ניגוד פיזקלי ולכן מסננים אלה מאוד יקירם ופיתוח טכנולוגי יקר, שיטות ייצור ושרשרת אספקה נקיות. לצרכן: אין להתפשר על איכות מסנני גיר. בלאי רכיבים קשור ישירות לרמת הניקיון של המערכת (סינון נוזל שווה פחות שחיקה) קרי, על מספר חלקיקים קבוע של שמן. לא רק עם קוטר גדול של חלקיקים אך גם חלקיקים קטנים יותר מ 50 מיקרון יכול לגרום נזק גדול מאוד. מסקנה: החליפו נוזל תיבה מתאים לפי המלצות היצרן (מומלץ גם אם היצרן לא מחייב כאמצעי מניעה כחלק משגרת טיפולים סדירה) - כדאי להחליף מסנן ללא התפשרות על איכותו. ביצוע פעולות אלו כדי לנסות לשפר תופעות הקשורות לבלאי שכבר נוצר בתיבה יעלה בתוהו, לכן המניעה היא אמצעי ביטוח זול למנוע תיקון יקר. יש לציין שיש תיבות הילוכים שפשוט מתוכננות גרוע ולא משנה מה תעשו הן יהרסו. זה כבר עניין אחר נכתב ומוגש לטובת שמירה על מכלולי הרכב לזמן ארוך.
  11. 11 points
    מעדכן לטובת הדורות הבאים. אכן היה מדובר בחיישן/ בכבל או מה שזה לא יהיה של המאורר של הרדיאטור. לובינסקי יצרו איתי קשר כאן בפורום, שלחתי את הבן שלי למוסך שלהם והם הזמינו את החלק, לאחר כמה ימים החליפו אותו בחינם לחלוטין למרות שיצאה מאחריות. מקווה שהמנורת מנוע לא תדלק יותר, אעדכן בעתיד.
  12. 11 points
    הפורום לא יחזור למערכת הקודמת. אין סיכוי. המערכת הזו מתקדמת יותר, יש לה הרבה יותר אופציות (אנחנו רק מגרדים את פני השטח) והיא מאפשרת לנו ולכם הרבה יותר חופש ונוחות פעולה. נכון, יש עדיין באגים ותקלות, ופיצ'רים שהיו ואינם, ואנחנו מנסים להטמיע כל מה שאנחנו יכולים, אבל קשה לעשות שינויים גדולים כרגע כי הכל על אש קטנה בגלל הקורונה. כך או כך, לשבת בצד במשך חודשיים מאז שהפלטפורמה הזו עלתה ואז לבוא ולהגיד "יאללה לא מתאים, ביי". לא מקדם אף אחד לשום מקום. כמו שנאמר, יש שרשור ייעודי שנפתח עבור תלונות ובקשות. אני משתדל לענות שם לכל מי שכותב, גם אם התשובה היא "אי אפשר". החיפוש במערכת הזו משום מה באמת עושה רושם של חצי אפוי. לא שבמערכת הקודמת הוא היה יעיל במיוחד, היו לא פעם ולא פעמיים ששרפתי שם איזה שעה בניסיון למצוא משהו. בסוף עשיתי מה שאמר האנס: גוגל - מונח חיפוש - הכיתוב Site: www.carsforum.co.il אחרי מה שאני מחפש, וזה פשוט עובד. נכון, זה לא תירוץ להחזיק מערכת חיפוש מקרטעת אבל אין לי כל כך מה לעשות בנידון. מה שאני כן יכול להגיד, זה שבגרסה הקרובה הם אמורים לשפר את מערכת החיפוש. אז נקווה לטוב. אתה יודע, כל דבר שימושי רק למי שמשתמש בו. לוחצים על שורת החיפוש ואז על "בנושא זה". די פשוט. אילצת אותי לחזור עכשיו למערכת הישנה ולבדוק מה זה, כי מעולם לא הכרתי את הפיצ'ר הזה או אפילו שמעתי עליו. אוקיי, זה מקפיץ רשימה של מי הגיב כמה פעמים ולחיצה על השם לוקחת אותי אל הפרופיל של אותו משתמש. איך הידיעה מי הגיב וכמה פעמים עוזרת לי להעריך את איכותו של הדיון בשרשור או את כמות המידע שאני אוכל להפיק ממנו? שואל ברצינות. א. כש"יסגרו" את האוף טופיק הוא יחזור בדיוק לאותו מצב כפי שהוא היה קודם. גישה רק לחברים מורשים. התקבלה החלטה, שבתקופה הזו של חוסר וודאות, לחץ, עצבים, ייאוש, כעס ועוד שאר רגשות שמחים, אנחנו כקהילה "ניתן כתף" במה שאנחנו יכולים - מקום לאנשים שיש להם המון המון שיט על הראש כרגע, קצת לברוח, קצת לשכוח מהמצב ולדבר עם אנשים טובים ואיכותיים על כל מיני דברים שאולי יעזרו להסיח את דעתם ממה שאני יכול רק לתאר כתקופה די מחורבנת, שלא לומר אחת הגרועות ב-40-50 שנה האחרונות. ב. כל מערכת המוניטין מיועדת לבדל אנשים שתורמים לקהילה. זה לאו דווקא חייב להיות איזה גורו מכוניות, אלא פשוט אנשים ש"יש משקל לדעה שלהם". בשרשור הקורונה יש הרבה אנשים שקיבלו הרבה מוניטין, ואולי זה לא לטעמך ואתה אולי לא מסכים עם זה, אבל כנראה שלמספיק אנשים הדעות האלה כן היו מועילות (סתם לרקורד - תגובות של "מצחיק" וכאלה לא מוסיפות מוניטין, בדיוק מהסיבה שכתבת). ג. הענקת "תודה" וגביעים למנהלים - אני מודיע בזאת: אין למה. אין לנו אקסל סודי בו אנחנו מדרגים מי היוזרים שהכי התחנפו אליי או לדיסקו או למנהלים האחרים כל שבוע, וכמעט כל פעולה ניהולית עוברת בדרך כלל דיון בין כלל המנהלים, אז לא מספיק להתחנף רק לאחד מאיתנו. אני מבטיח לך שהמנהלים לא רק לא זוכרים מי נתן להם הכי הרבה תודה, אלא גם די בטוח שלא יודעים מי בכלל נתן להם תודה היום. יתרה מזו, המנהלים בטח שלא צריכים שיהיה להם דירוג מוניטין גבוה כדי ש"יתפסו מהם", יש להם צבע שונה וכתוב להם מתחת לשם "אחראי פורום". זה מספיק וואסח. ד. רוצה להתחבב על המנהלים? תפיק תוכן איכותי, תשתתף בדיונים, תהיה פעיל, ותעשה את שאר הדברים שיגרמו לאנשים שרואים את הניקניים שלך לחשוב אוטומטית ובלי שליטה "או, את זה אני רוצה לקרוא". ה. לא מוצא חן בעיניך משהו שראית? תכיר, כפתור הדיווח: מה שאתה מתאר זה ליטרלי התפקיד היחיד שלו בחיים. עשיתי צילום מסך ובאתי לכתוב "ככה זה נראה אצלי" ולהגיד שזה ממש בסדר ואי אפשר לפספס את זה, אבל מהר מאוד הבנתי שאז פשוט תראה שתי תיבות ציטוט זהות ולא איך שאני רואה אותן על המסך שלי. הדבר הזה, של צבעים - ועל אחת כמה וכמה גוונים של אותו צבע - בעייתי כשמתעסקים עם הרבה אנשים שמשתמשים בסוגי מסכים שונים. תנסה אולי לצלם את המסך עם הטלפון ולהעלות את התמונה כדי שאני אוכל להבין בדיוק כמה צריך להכהות או מה לעשות כדי שזה יהיה ברור יותר. עריכה: תוך כדי כתיבה עלה לי רעיון, מניח שיהיה קשה לפספס. תגיד מה אתה חושב. כתבת המון אבל אמרת מעט מאוד. אתה כועס על מערכת המוניטין? כי אתה הראשון שמעלה את זה. אתה רוצה שנבטל את המערכת? אוקיי. זורם איתך. יש לך הצעה אחרת? ועכשיו משהו קצת אחר מתוכנית השידורים הרגילה שלנו. מעולם לא הרשתי לעצמי להגיד את זה לפני כן, ואני גם לא רואה את עצמי אומר את זה בעתיד, אבל סליחה?! לא לכם (אבייתר ו-MRMI) שאתם קצת חצופים?! אתם משתמשים בפלטפורמה חינמית לחלוטין, שמושקעות בה אלפי שעות עבודה ומאות אלפי שקלים, אנחנו נלחמים בשיניים כדי ליפול לתוכן ממומן או הפצצה בפרסומות כדי שאתם תהנו מהאתר, תוך שהבעלים שלו ממשיך לטבוע בחובות כי הוא פשוט לא מוכן לפגוע לכם בחווית הגלישה. ואז אתם באים לפה, אחרי שנים שאתם "שותים" את התוכן שאנשים משקיעים מאות שעות כדי לכתוב, עם יציאות של "תקראו לי כשהפורום יחזור"?! נכון, אני תמיד דואג להזכיר ולהדגיש שאני עובד אצלכם ועבורכם, אבל זה?! אתם לא משלמים לי מספיק. אה, נכון, אתם לא משלמים בכלל. יש שני סוגי ביקורת שאני מוכן לקבל: ביקורת בונה/מועילה (תעשו ככה במקום ככה כי זה XYZ) ושתיקה. לבוא ולכתוב "פוסט פריקה" מתבכיין, להתנהג כאילו אנחנו חייבים למישהו משהו (מספיק אתרים פועלים יופי ומרוויחים פי כמה מאיתנו עם אפס פורומים ואפס חברי קהילה) וכאילו שזה לא היה מספיק, אז גם לעוף על חברי פורום אחרים?! מי שמכם?! רוצים שנרגיש מחויבים לעשות את מה שאתם אומרים? אני מוכן. אבל בתנאי אחד - שאתם תתרמו חזרה. תפיקו תוכן, תכתבו מאמרים לאיזור "מאמרי משתמשים" החדש, תצטרפו לצוות ההנהלה (ותאכלו ממני פי כמה וכמה חפירות 24/7), תרימו שרשור אחזקה מתגלגל על האוטו שלכם, משהו. כרגע אתם נשמעים כמו אדם שנכנס כל יום לבית קפה, ממלא את הבקבוק שלו מהתמי 4, ואחרי שנתיים שהוא עושה את זה יום יום הוא מתלונן לברמן שהמים בתמי 4 לא מספיק קרים. מי שרוצה להעביר ביקורות ענייניות ולהעלות בקשות בצורה מכובדת, מוזמן לעשות את זה בשרשור המתאים. נראה לי שעכשיו, 00:18 בלילה, אני ארד מהאזנה ואפסיק לעבוד להיום. זהו. עכשיו גם אני פרקתי.
  13. 11 points
  14. 10 points
    מאירופה יצאו מכוניות טובות בעלות מנוע אחורי, חלקן מוצלחות יותר, חלקן פחות (גם עכשיו קיימת מכונית כזו, הפורשה 911, אולי אחת המכוניות השלמות ביותר היום בשוק). לעומתן, לבריטניה הייתה רק מכונית אחת כזו; היו לה חסרונות, חלקם אמיתיים, חלקם מוגזמים בדיווחם. אבל מעבר לכך, במידה רבה פרויקט האימפ מתאר חלק חשוב מסיפור תעשיית הרכב הבריטי- והתעשייה הבריטית בכלל- שלאחר מלחמת העולם השנייה. הקדמה קצרה; קבוצת רוטס, שהכילה את מותגי הילמאן (Hillman), האמבר (Humber), סאנבים (Sunbeam) וסינגר (Singer) אוחדה מהמותגים הנ"ל ע"י האחים לורד וויליאם (ווילי) וסר רג'ינלד (רג'י) רוטס בשנות השלושים של המאה העשרים, ונוהלה על ידם עד שנאלצו למכור את החברה לקרייזלר בשנות השישים. בין לבין, הפכה הקבוצה לאחת מ"שש הגדולות" בשוק הבריטי (מוריס, אוסטין, סטנדרד, GM-ווקסהול, פורד ו-רוטס) ובהמשך, הייתה אחת מארבעת הקונצרנים ששרדו לתוך שנות השישים (BLMC, GM ווקסהול, פורד ורוטס). בשנת 1967 תפסה קרייזלר שליטה ברוטס ובשנת 1970, נטלה שליטה גם בסימקה שבצרפת, כתוצאה מרכישה עקבית של מניות פורד ופיאט בחברה הצרפתית. רוטס וסימקה עלו על מסלול איטי אך ברור של מיזוג, כאשר תוצרי החברה הצרפתית החלו לתפוס קדימות על פני הבריטית. דילרים של רוטס בבריטניה, שמשנת 1967 כבר נשאו מעל לאולמות את סמל היהלום של קרייזלר, הפכו רשמית לדילרים של "קרייזלר-אירופה" ובנוסף למוצרי קרייזלר-בריטניה (לשעבר רוטס), החלו למכור גם רכבי סימקה. באירופה עצמה, לא ניכר שינוי רב- ממילא לא הייתה שם דרישה מרובה לרכבי רוטס בעבר, והחברה הייתה בעלת דריסת רגל קטנה, אם בכלל, ביבשת. עם דעיכת קרייזלר ומצבה הכלכלי הרעוע, שהלך והחמיר לאורך שנות השבעים, חלה נסיגה גם בדגמים השונים עד שבסופו של דבר, נאלצה הענקית האמריקאית לבצע תוכנית הבראה מקיפה, שחלק ממנה היה להפטר מהפעילות האירופאית. בשנת 1979 כל פעילות קרייזלר-אירופה נמכרה לפיג'ו (שכבר בשנת 1975 רכשה את סיטרואן), והללו החיו את השם "טלבו" (Talbot) שהיה בבעלות רוטס בשוק הבריטי. אבל זה סיפור ליום אחר. ועכשיו, בחזרה לאימפ: בשנת 1955, קבוצת רוטס הייתה יציבה על הכנסה קבועה ממכוניות שמרניות אך מעוצבות כמו ההילמאן מינקס (Minx), סאנבים ראפייר (Rapier) והאמבר הוק (Hawk), ממכירות שעיקרן השוק הבריטי, מדינות חבר העמים ומעט בצפון-אמריקה. אבל ללא ספק, לקבוצה הייתה חסרות מכוניות קטנות יותר ובמיוחד, מכונית קטנה במוצהר. הרכב הקטן ביותר של רוטס היה המינקס, והוא התחרה בגודל שמעל למוריס מיינור ופורד פרפקט\אנגליה: לקבוצת BMC הייתה האוסטין A35, ומלבדה החלו לחדור יותר ויותר לשוק מכוניות קומפקטיות אמתיות, כמו הפיאט 500 או אפילו ב.מ.וו. איזטה. רוטס היו נחושים להיכנס לסגמנט זה של השוק, כדי שיאפשר להם לגדול ובעת הצורך, להגן על עצמם מהשתלטות או איחוד חברות בריטיות (מה שהחל להתרחש בצעדי ענק באותה תקופה). כך, בשנת 1955 החלו רוטס לעבוד על מה שבסוף יהפוך לאימפ. ההצעה הראשונית הגיעה משני מהנדסים צעירים, טים פריי ומייק פארקס. השניים הביאו את הצעתם למנהל ההנדסי של רוטס, ברנרד ווינטר, שאישר להם ליצור אבות-טיפוס ראשונים: תצורת הנעה קדמית נפסלה מראש בשל צפי עלויות הייצור והחלקים הנדרשים. הבחירה בתצורה של מנוע והנעה אחוריים נבעה מהיכולת לארוז את המכלולים בצורה קומפקטית, ולהרוויח מרחב פנים ראוי בו-זמנית. אב-הטיפוס הראשון עשה שימוש במנוע של סיטרואן 2CV מותקן מאחור, והוחלף במהרה במנוע שני צילינדרים 600 סמ"ק קירור-אוויר, במקורו מאופנוע וילייר (Villiers). התוצאה הייתה דומה אולי יותר מכל לפיאט 500 נואובה (Nuova), ומסיבות מובנות, כונתה פנימית "החילזון", כאן מצולם עם פארקס: כאשר הוצג החילזון לאחים רוטס, הם עיקמו את אפם כלפי התכנון המוצע, וביקשו מהמהנדסים לבצע חשיבה-מחדש. האחים רצו מנוע ארבעה צילינדרים, ארבעה מקומות ישיבה למבוגרים, ולפחות חלק מהסטייל העיצובי של הקבוצה. פריי ופארקס קיבלו כיוון לעבודה, ופרויקט אפקס (Apex) יצא רשמית לדרך. רוטס מעולם לא הייתה חברה עם משאבים נזילים במיוחד, כך שהצורך לממן מכונית חדשה, מנוע חדש ומפעל חדש אילץ את הצורך למצוא שותפים. השלכות של מנוע כבד היצוק מברזל ומותקן מאחור על משקל והתנהגות כביש, היו ברורות לפריי, וכך הוא פנה למקור מפתיע. בשנת 1950, משרד הביטחון הבריטי יצא במכרז עבור מנוע חדש, קל משקל שיותקן במשאבות כיבוי-אש. התכנון הנבחר היה מבית קובנטרי-קליימקס, חברה למנועי מלגזות ושימושים תעשייתיים אחרים. הגרסה הראשונה, בשם FW (קיצור של feather weight), הייתה ארבעה צילינדר בנפח 1020 סמ"ק עם ראש אלומיניום, בעל תאי בעירה בצורת טריז וגל-זיזים עליון. הוא הפיק 38 כ"ס ועמד בדרישות המשקל: קובנטרי-קליימקס הבינו את ההזדמנות התדמיתית הטמונה בספורט מוטורי, ופיתחו את גרסת FWA (feather weight automotive). במהרה, גרסת 1097 סמ"ק ניצחה מרוצים, וגרפה תשומת-לב מרשימה. חברת לוטוס בראשותו של קולין צ'פמן בחרה בגרסת 1216 סמ"ק FWM (הפעם marine) עבור הלוטוס עלית הראשונה בשנת 1957, וכמובן, עשתה שימוש במנועי קובנטרי-קליימקס במכוניות המרוץ שלה: בשיתוף עם קובנטרי-קליימקס, התאימו רוטס את ה-FWM עבורם כדי ליצור את FWMA (עבור automotive or Apex) בנפח של 875 סמ"ק, והצליחו להתקין את המנוע בנוסף על תיבת ההילוכים והרדיאטור שלו באותו מקום שהוקצה בחילזון עבור המנוע מקורר-האוויר הקודם. היות ותיבת ההילוכים בשורה (אחרי המנוע) כבר פותחה, לא ניתן היה להתקין את היחידה בצורה רוחבית, מה גם שפריי רצה להשתמש במקום שמעל המנוע עבור תא מטען ולא למקם בו רדיאטור. מיקום בחזית הרכב עבור הרדיאטור נדחה בשל עלויות החלקים וקשיי ייצור. הוחלט על התקנת המנוע רוכן ב-45 מעלות לימין הרכב, כאשר הרדיאטור והמניפה שלו בצד שמאל. בין השינויים שבוצעו לתכנון המקורי של קובנטרי-קליימקס, היה לעבור ליציקת אלומיניום מלאה, להבדיל מיציקת ברזל של הבלוק, לחיסכון במשקל, תוך שימוש בשרוולי צילינדרים מברזל. למנוע היה גל-ארכובה בעל שלושה מיסבים עיקריים (main bearing), משאבת מים משולבת במניפת הקירור וגל-זיזים עליון מונע בשרשרת. בין הבעיות שנאלצו לטפל בהן בזמן הפיתוח היו אספקת קירור נאותה למיקום האחורי (לא סתם מנועים אחוריים רבים הם מקוררי אוויר), נקבוביות שנוצרו ביציקות האלומיניום, צריכת שמן מופרזת והצורך למצוא חומר מתאים עבור אטם הראש. תיבת ההילוכים תוכננה במיוחד עבור האפקס, ובאופן מעט יוצא דופן עבור 1963, כללה סינכרומש בכל ארבעת ההילוכים. גם היא הייתה יצוקה מאלומיניום, וכמעט תמיד שובחה בשל החלפת הילוכים חלקה ויחסי העברה מצוינים. בהתחשב בכך שהמנוע סיפק בשיאו 38 כ"ס ב-5000 סל"ד, ואף יכול היה להגיע עד 7000 סל"ד, חמישים מייל לשעה היו אפשריים גם בהילוך שני. מיכל הדלק מוקם תחת רצפת תא-המטען הקדמי, כאשר פתח המילוי מוקם תחת מכסה תא-המטען, מעל לגריל. הגלגל הרזרבי היה צמוד כמה שיותר לחזית הרכב, ועזר באיזון חלוקת המשקל לפנים\אחור: המתלים היו פשוטים, עם זרועות תלויות בעלות תמוכות-קפיצים מלפנים, וזרועות-עצה עוקבות, גם כן בעלות תמוכות-קפיצים, מאחור: מכוניות החילזון הראשונות עשו שימוש במתלי "סרן נע", אם כי פריי ופארקס היו מודעים היטב למגבלות סט-אפ שכזה, וממילא השילוב בין זרועות-עצה עוקבות למנוע קל-משקל הגביל את הנטייה להיגוי-יתר. כמה עדויות מספרות שהשימוש במתלי סרן נע נזנח לאחר שצוות הפיתוח ריסק שברולט קורבייר, מכונית שהייתה לסמל ומוקד חילוקי דיעות מרים בשל התנהגות הכביש שלה. סוגיה אחת שעלתה בסדרה הראשונה של המכוניות הייתה הצורך להעלות את גובה הנסיעה באינץ' אחד כדי לעמוד בתקנות תאורה. התוצאה הייתה קימור חיובי בגלגלים, שנראה וויזואלית וגם הוביל למצבי תת-היגוי. הבעיה לא טופלה למעשה עד 1967, אז בוצעו עדכונים לבסיסי המתלים. מעבר לכך, רוטס סיבכו לעצמם את העניינים בכך שהחליטו להשתמש במצערת פניאומטית וצ'וק אוטומטי. מלבד זאת, המנוע עדיין נטה להתחממות שהובילה לכשלים באטם ראש, ראשי צילינדרים מעוותים ובעיקר- נזק בלתי מבוטל למוניטין האימפ. זה בהנחה שהמצערת הפניאומטית והצ'וק האוטומטי השתכנעו להניע את הרכב מלכתחילה... האימפ עוצב בתוך קבוצת רוטס, והקרדיט ברובו הגיע לבוב סאוורד, שעבר לקבוצה בשנת 1958 מפורד. סאוורד הודה שהושפע מהקורבייר, במיוחד בחלק שמתחת לחלונות (המבנה שלהם מזכיר את הקורטינה דור ראשון). בכל מקרה, זו הייתה צורה שעיצובית, התקדמה אל שנות השישים, ולא הלכה אחורה לשנות החמישים: הצורה המוכרת של האימפ החלה להתגבש לאיטה ועד קיץ 1960, כבר הייתה קרובה מאד למוצר הסופי: פיצ'ר מצוין באימפ היה החלון האחורי שנפתח בסגנון האצ'באק, ואפשר גישה לתא מטען לא-מבוטל ברכב קטן עם מנוע אחורי. אפשר היה לקפל את משענת הגב של המושב האחורי ולהרוויח עוד יותר מרחב, ואל תשכחו שגם היה מקום נוסף בתא המטען הקדמי: שטח החלונות היה גדול ואוורירי ועיצוב הפנים היה לא-פחות מוצלח מהחיצוני. לוח השעונים נשלט בידי ספידומטר רחב, והשליטה באיתות ובאורות התבצעו ממוטות שמוקמו ליד גלגל ההגה (חדשני מאד בזמנו): מבחינת גודל ונפח; האימפ היה ארוך בכ-46 ס"מ מהמיני, על בסיס גלגלים שהיה כחמישה ס"מ ארוך יותר, וכ-13 ס"מ רחב יותר (סה"כ רוחב כ-152 ס"מ). מבחינת קיבולת נוסעים על מיטלטליהם, היה האימפ כמה וכמה צעדים לפני המיני: הוא היה ברוחב דומה לחיפושית או רנו 8, אבל קצר מהן בחצי-מטר. מבחינת גודל, יריביו האירופאים הקרובים ביותר היו כנראה הסימקה 1000 וה-NSU פרינץ 1000, אם כי הן היו מעט גדולות יותר. אם כך, עדיין מכונית קטנה, אם כי לא קטנה מדי ובעלת יחס כ"ס\משקל וביצועים קרובים מאד לאלו של המיני 850 או 1000. בשוק הבריטי, התחרות הייתה במיני, פורד אנגליה ו-ווקסהול ויווה. רוטס ביצעו מבחנים מקיפים לאימפ; בסוף 1961 נבחנו מכוניות באירופה המערבית, ובינואר 1962, בוצעו בקנדה בחינות עמידות במזג אוויר קר. בין היתר, נעשה שימוש באימפ בנסיעות יומיומיות במונטריאול במזג אוויר טיפוסי לינואר. התוצאה הפיקה שימוש במצבר חזק יותר, שמוקם בתא המנוע ולא בחלק הקדמי של הרכב, כמו גם שדרוג החימום בתא הנוסעים. בחינות במזג אוויר חם בוצעו במזרח אפריקה, שם התגלה כי מערכת הקירור גבולית, וכי מניפת הקירור נתונה לפגעי אבנים הנזרקות לכיוונה מתחת לרכב: מן הסתם, השתמשו רוטס במיני של BMC משנת 1959 כאמת מידה, ומעניין שכשבוע לפני ההשקה הרשמית, הראה פריי את האימפ לידידו מתכנן המיני, אלק איסיגוניס, שהכריז על המכונית כ"גאונית אבל הפוכה" (מנוע אחורי). פריי ואיסיגוניס נהגו לנהל דיונים אמוציונאליים אבל בריאים על התצורות של מכוניותיהם- לדוגמא, איסיגוניס אמר שהמכונית היא כמו חץ: "משקלו נמצא בחלקו הקדמי ושומר על מעופו ישר", ולכך ענה פריי: "אבל חוץ לא יכול לעוף בפניות". ואם יש משהו שהאימפ ידע לעשות, זה לקחת פניות- ויותר טוב מהמיני. בנוסף, הייתה לו אחיזת כביש טובה יותר ביציאה מפניות, היכן שהמנוע קל-המשקל בעל היסטוריית המרוצים, יחד עם העברת ההילוכים החלקה באו לידי ביטוי. במיוחד מול תיבת ההילוכים השקועה באגן השמן של מנוע סדרה A של BMC, שם ההעברות היו מגושמות, בלשון המעטה. המכונית נחתה באולמות התצוגה בשלישי למאי, 1963, מלווה בחגיגות הצפויות, כולל פתיחת מפעל בלינווד (Linwood, מערבית לגלאזגו), ע"י הדוכס מאדינברו. סיפורים רבים סופרו על האירוע והתזמון שלו. בהתחשב בגובה מענקי הממשלה וההלוואות המעורבות, החברה הייתה כבולה לתאריך הנ"ל, למרות בקשות המנהל ההנדסי של רוטס, פיטר וואר (Ware) לקבל עוד ששה חודשים על מנת להשלים את פיתוח האימפ, ולמרות מחאת צוותי הייצור שלא היו מוכנים. במהלך הטקס, מוביליות רבות עברו על פני הדוכס מאדינברו כשהן נושאות מכוניות אימפ, ובהמשך הועלתה סברה, ולא בלי ביסוס, שאותן מוביליות עברו על פניו פעם אחר פעם... כמובן, האימפ הוצג כראוי בפני הדוכס: מתוך אילוץ, בחרו רוטס לבנות את האימפ בסקוטלנד, שהייתה ממוקמת הכי רחוק שאפשר מקובנטרי, מרכז התעשייה בבריטניה באותם ימים. מדיניות ממשלתית קבעה שפיתוח תעשייתי בסדר גודל שכזה יערך באזורים נחשלים. המפעל נבנה בצמוד למפעל חברת Pressed Steel, אשר לא רק סיפקו את מכונות הכבישה אלא כבשו, הרכיבו, צבעו ואף ייצרו אבזורים עבור רוטס. רוטס אף בנו מפעל יציקה עבור תיבות ההילוכים והמנועים בלינווד, אם כי הרכבתם התבצעה בקובנטרי. רכבת ייעודית נסעה הלוך ושוב כל יום בין הערים, כשהיא נושאת יציקות דרומה ומנועים ותיבות-הילוכים צפונה. אפילו הופק סרטון תדמית מרשים, שהחניף גם למקומיים בסקוטלנד. כמסורת הרגילה של רוטס, האימפ קיבל שלושה שמות עבור שווקים שונים. בדרך כלל הוא נמכר כהילמאן אימפ אבל גם כסאנבים 900 (בסקנדינביה, למשל). וכהרגלם, בהמשך החלו רוטס למתג את האימפ גם בשוק המקומי בבריטניה. בסוף 1964, הוצע הסינגר שאמי (Chamois) הסמי-יוקרתי, כולל עיטורי-עץ ואפילו גריל מזויף מלפנים. בשנת 1967 הצטרף המותג הספורטיבי סאנבים עם ה"אימפ ספורט" בו הותקנה גרסה של מנוע 875 סמ"ק בעלת 51 כ"ס עם חרכי אוורור במכסה המנוע האחורי. אפילו נשקל להשתמש גם בהאמבר, מותג היוקרה של רוטס, עבור האימפ. לאימפ הייתה קריירת מרוצים חזקה, שהחלה כבר בשנת 1964 כאשר רוטס ביצעו הומולוגציה למנוע 998 סמ"ק עבור ה"אימפ ראלי": המכונית הגיעה למקומות הראשון והשני בראלי טוליפ (Tulip) ההולנדי בשנת 1965. המנצחת הייתה הנהגת האירית רוזמרי סמית', שהמשיכה לעוד ניצחונות רבים בקטגוריה המתאימה, במה שנודע כ"גביע הנשים" (Coupes des Dames). כמובן, רוטס טרחו לוודא שהציבור יהיה מודע לכך, בסדרה של פרסומים שונים: לאורך שנות השבעים, אימפים ומיניס היו מחזה קבוע במרוצי ראלי וראלי-קרוס ששודרו בימי ראשון אחר הצהרים בבריטניה. גם היום, ניתן לראות אימפים במרוצי כביש וראלי קלאסיים על בסיס קבוע: העדכונים הראשונים המשמעותיים הגיעו בספטמבר 1965, למעשה פחות משנתיים אחרי שהמכונית כבר נמכרה באופן נרחב; משאבת מים חדשה, ראש צילינדר ואטם ראש מעודכנים, רדיאטור גדול יותר ותוספת להבים במניפת הקירור עזרו כולם לטפל בבעיות התחממות המנוע. המצערת הפניאומטית והצ'וק האוטומטי הוחלפו ביחידות עם כבלים סטנדרטיים, בנוסף לעוד כמה וכמה שינויים מינוריים, אולי החשוב שבהם היה תוספת סמלי Mark II כדי להדגיש שיש עדכונים. בשנת 1965 גם הופיעו תצורות בודי חדשות- ההילמאן האסקי סטיישן וקומר (Commer) אימפ וואן, בהן הגג הוגבה בעשרה ס"מ, כדי לאפשר מרחב נוסף מעל לתא המנוע. בהשוואה למוריס מיני-וואן, אכן היה במכוניות יותר מקום, אבל דואר בריטניה דחה אותן, בהנחה שהן מהירות מדי עבור דוורים (!), ודבק במיני-וואן. תצורת גוף נוספת, הפאסטבאק, הצטרפה בשנת 1967 ומותגה כהילמאן אימפ קליפורניאן, סינגר שאמי ספורט וסאנבים סטילטו. הגג היה נמוך בכחמישה ס"מ מהאימפ הרגיל: העיצוב היה מאד נאה ובעל שמשה אחורית משתפלת, שאמנם לא נפתחה כמו הגרסה הרגילה אך מצד שני, הותקנו בה מושבים אחוריים מתקפלים שגם התפצלו לשניים (בפעם הראשונה בהיסטוריה?): חלק מהגרסאות, במיוחד הסינגר והסאנבים בעלות מנועי 51 כ"ס, קיבלו ארבעה פנסים מלפנים, שהיו מתאימים מאד לאימפ ויכלו להיות מותקנים שם מלכתחילה: גרסה נוספת שמעולם לא ראתה אור יום הייתה מעין מיניוואן קל-משקל, שיכול היה לתפקד גם כוואן מסחרי, בסגנון ה-T2 של פולקסוואגן: לרוטס אפילו הייתה הצעה למשאית קטנה בעלת בודי בעיצוב פשוט וקל להתקנה, אשר הייתה אמורה להיות מורכבת כקיט עבור מדינות עולם שלישי: גרסה נוספת שאמנם נבנתה, אבל רק כאב-טיפוס, הייתה האצ'באק-כמעט-סטיישן עם גג בגובה הרגיל, כאן מצולמת כבר בשנת 1964. היא נדחתה לטובת ההאסקי סטיישן והוואן כיון שרוטס לא יכלו להצדיק ייצור של שתי הגרסאות, וגם כי לגרסה הנבחרת היה יותר מקום בשל הגג המוגבה. מה שכן, מבחינה וויזואלית היא הייתה מוצלחת הרבה יותר: בשנת 1968 הגיעו עדכונים משמעותיים נוספים, בצורת תא נוסעים ודאשבורד מחודשים, אם כי קונבנציונליים בהשוואה לקודמם. לוח המכשירים חולק עתה לארבעה שעונים (חלקם היו פעילים רק בגרסאות הסאנבים והסינגר), עם ביטול אחד מהמוטות שמאחורי ההגה והעברתו כמתג אל הדאשבורד. כמו-כן עודכנו ושופרו הכיסאות ונוסף עוד אבזור ועיטורים שונים: אבל אחרי 1968, האימפ נותר במערכה כמעט ללא שינויים, פרט לצבעים שונים וגרסאות ייצור "במספר מוגבל" ששיאם היה באימפ קלדוניאן, המתייחסת לקשריו הסקוטיים: האימפ שווק גם בצפון אמריקה, משנת 1964 עד 1967 ומותג כסאנבים אימפ, אם כי לא יותר מ-5,000 יחידות נמכרו כמובן, זו לא נחשבה הצלחה ולא מפתיע בהתחשב בחוסר תאימות עם השוק המקומי. אפילו תמונה של קרי גרנט המצולם כאן עם בילי רוטס, לא יכלה לעזור: האימפ המשיך בייצור עד 1976, שבשלב זה כבר חולצה קרייזלר-בריטניה (שהשתלטה על רוטס בשנת 1967) ע"י הממשלה הבריטית בסכום עתק של 125 מיליון ליש"ט. הוא הוחלף בידי הקרייזלר סאנבים, האצ'באק שהיה בעצם הילמאן אבנג'ר (Avenger) מקוצר ובעל עיצוב מעודכן לתקופה. גרסה אחת של מנוע האימפ, שהוגדלה לנפח 928 סמ"ק, שרדה את המעבר לקרייזלר סאנבים והותקנה בצורה קונבנציונאלית מלפנים. היא הניעה את הגלגלים האחוריים, כמו מתחרות דומות (מאד) באותה תקופה, ווקסהול שבט וטויוטה סטארלט: במונחים מספריים, האימפ היה כישלון עבור רוטס. התכנון היה לייצר 150,000 יחידות לשנה, אבל הנזק שנגרם מההשקה המוקדמת-מדי, בעיות האמינות, היתרון שכבר היה ל-BMC עם המיני, חוסר הניסיון של רוטס והדילרים שלה בסגמנט הזה של השוק וכנראה גם התצורה של המכונית, מעולם לא הביאו את האימפ למספרים קרובים לנ"ל. בשנת 1963 נמכרו בבריטניה 33,000 יחידות, שעלו ל-50,000 בשנת 1964. לאחר מכן, למרות השיפורים למכונית ושפע הדגמים, חלה דעיכה עד כדי 35,000 בשנת 1968. כמעט מחצית מכלל מכירות האימפ בבריטניה, נמכרו בחמש השנים הראשונות לחייו; מתוך 440,000 יחידות, 252,000 נבנו עד שנת 1966, וב-1969, יצרו רוטס בסביבות 20,000 יחידות, לעומת 318,000 מיני מבית BMC. כישלון ההצלחה המסחרית של האימפ היה אחד הגורמים לדעיכה הסופית של קבוצת רוטס וההשתלטות עליה (או הצלה, אם תרצו) של קרייזלר שהחלה בשנת 1964- רוטס נאלצה להתחיל להחזיר את ההלוואות הממשלתיות, והרווחים מצפי מכירות נרחב, פשוט לא היו שם. לסיכום; האימפ הייתה מכונית מושכת בכמה היבטים, בעלת חדשנות בחומרים, תצורה וארגונומיקה, אבל הוכשלה בידי לוגיסטיקת ייצור מגושמת, רשת שיווק בלתי-מוכנה (במיוחד כנגד המתחרים), ואי-אלו בעיות וכשלים טכניים. אמנם מכונית טובה לנהיגה, אולי אף יותר ממה שהשוק המיועד לה הצטרך, ובעלת הצלחה בספורט המוטורי, אך המבנה הלא-קונבנציונאלי בצירוף בעיות איכות ואמינות מוקדמות, הסתירו את היתרון הדינמי מקונים פוטנציאליים רבים. אבל מן הראוי לציין שהאימפ הייתה יותר ממכונית- זה היה ניסיון אמיתי, גם אם לא מוצלח במיוחד, לסייע לאזור נחשל בצפון בריטניה ואולי, בסה"כ התרומה שלה הייתה רבה יותר מכפי שנראה. View full מאמר
  15. 10 points
    עידכון. הצפרדע איתי כבר יותר משלוש שנים. נקנתה עם בערך 114000 אם אינני טועה, השבוע הגיע ל140K. מה היה לנו השנה? לא מעט האמת. הוחלפו שתי ציריות לציריות חדשות מפולין. כן אני יודע נשמע הזוי, אבל כל הסיפור יצא 800 שקל כולל המשלוח. ציריה אחת של SKF השניה (הארוכה) סינית ממותג שהיה נמכר גם בארץ בזמנו. את הקצרה עוד תצליחו להשיג בארץ את הארוכה אין להשיג. רק לשפץ או מחו"ל, לפחות על סמך 5 חנויות חלפים שדגמתי. למה הוחלפו? בגדול הקודמות נגמרו... היה אפשר להרגיש את זה ולשמוע, גם הדיוט כמוני שם לב לעניין. בחרתי לא לשפץ ולרכוש חדשות. אם הישנות אני שומר, לא יודע למה. הוחלף רדיאטור. מהקודם הייתה נזילה באחד המחברים, האמת שלדעתי קצת טפלון היה פותר את העניין אבל הייתי בקצה השני של העולם והשארתי את הרכב במוסך, אמרתי להם שישעו מה שהם רוצים. עלות של רדיאטור 300 שקל (זה מה שעלה לי, יש לי קשר משפחתי למוסך אפשר לומר). הוחלפו תופים אחוריים לחדשים (סיניים), הם גם נצבעו בספריי שחור. הסיבה היא שאחת ההברגות של הברגים של הג'נט נדפקה. המחיר של תוף חדש היה 70 לפני מעמ אז העדפתי פשוט להחליף תופים מאשר להתעסק עם הברזות. הוחלפו כריות בולם קדמיות (200 זלוטי כולל משלוח לדעתי לסט מיצרן אירופאי טוב). מכווצים לקפיצים רכשתי מאמזון ב30$ כולל משלוח. הרכבתי עם חבר מכונאי שביקש רק שאשאיר לו את המכווצים, אמרתי בכיף, ככה תחליף לי גם בפעם הבאה. מממ אני חושב שזהו בצד המכאני. עוד משהו שנעשה הוא מעבר חזרה לג'נט 13 שהגיע עם הרכב. פה היו לי המון לבטים. אני מאוהב בג'אנטים של הGTI. אני חושב שהם נראים פגז על ה205, אבל היו איתם כמה בעיות, אחת מהן לא נתנה לי מנוח והטריפה אותי. הבעיה העיקרית הייתה שההגה היה רועד במהירויות של מעל 90. אני קצת דפוק, דברים כאלה מטריפים אותי לגמרי. זה משהו שיש אנשים שהיו חיים איתו פשוט, אותי זה פשוט הוציא מדעתי בכל פעם. לדעתי אין בעיה בג'אנט עצמו. הבעיה היא במקצועיות של הפנצ'ריות או בצמיגים שרכשתי בזמנו. ביצעתי איזון פעם אחת כשהתקנתי את הצמיגים. בג'אנט הזה אין חור באמצע והאיזון נעשה ע"י מתאם. גובים עליו 50 שקל לגלגל במקרה הטוב. כנראה שצריך לדעת מה עושים גם... בכל מקרה באותה פנצ'ריה נאמר לי שהג'אנט תקין וישר, והגלגל מאוזן. עדיין היו רעידות. נוסיף לזה את העובדה שההגה (לא הגה כוח) היה כבד בהרבה, והרכב הרגיש פחות קליל ושובב, שוב אלו לא הסיבות שהובילו להחלטה אבל הן תמכו בה. העניין מאוד ביאס אותי. השקעתי לא מעט כסף וזמן בג'אנטים האלה ובצמיגים שרכשתי עוברם. הייתי אפילו צריך להביא עוד זוג ג'אנטים מחו"ל במזוודה כי התכשיט הישראלי שמכר לי אותם מכר לי שניים דפוקים. זה באמת ביאס אותי, אבל בסופו של דבר אני חושב שזה לטובה. את הג'אנטים של הGTI אשמור. מי יודע איזו צרפתיה תהיה לי בעתיד... עדיין לי ויתרתי עליהם, אבל על 205 הזו הם לא ישבו יותר. את הצמיגים שהיו עליהם (פלקנים 914 נסעו בסך הכל 20K בשנתיים האחרונות), אני אתן לחבר שצריך צמיגים חדשים לרכב שלו. מקווה שהוא יהנה מהם. גם עם הג'אנט 13 הזה היה סיפור. כשאפסנתי אותם איבדתי 8 ברגים מתוך ה-16. ברכב רגיל זו אולי לא בעיה, אבל ברכב צרפתי... מדובר בברגים ארוכים ומחורבנים שלא תצליחו להשיג בשום חנות/פנצ'ריה. זה או למצוא משומשים, או להזמין מחול בעלות גבוהה בגלל המשקל. למזלי מישהי שחזרה מלונדון הביאה לי שמיניה ופתרה לי את הפינה הזו. הג'אנטים עברו שיוף כדי להוריד מהם את כל הצבע הישן שהיה במצב רע והיסוד שישב עליהם. זה היה סיוט... עבודה של שעות, אבל התוצאה לא רעה לצביעה עם ספריי בבית. נבחר צבע לבן. קצת מבריק ביחס לרכב אבל יש לו קטע. בנוסף הורכבו רבעיית צמיגי קלבר תוצרת פולין עם תאריך של שבוע 3 של 2020. זה הצמיג הלא סיני היחיד שמצאתי בשוק עם תאריך נורמאלי/במלאי. המחיר היה סביר לחלוטין לטעמי. בחירה לא רעה לרכב הזה. בנוסף הרכב קיבל כיסוי. הוא יושב לא מעט בשמש בזמן האחרון, ריחמתי עליו... 190 שקל לאחלה כיסוי על פניו. נקנה מחנות בשם אלכסנדר בת"א הגיע במשלוח עד הבית בתוך שלושה ימים, ממש מבסוט. מעל 200 שקל מקבלים משלוח חינם, אם לא משלוח עולה 50 שקלים. בחרתי להוסיף להזמנה נורות קדמיות של פיליפס שמטיחות שיפור בעוצמת ההארה (עלק 60%, אבל בטח יש שיפור כשלהו), הנורות עלו לי 40 שקלים, אז מבחינתי זה עדיף על לשלם 50 שקלים על משלוח... אולי גם נקבל שיפור בתאורה. מה נשאר לעשות? יש כמה עניינים קטנים שצריך לסדר: 1. כיוון פרונט אחרי כל הבלאגן. 2. אגזוז דופק בפגוש האחורי מאז שקניתי את הרכב, נצטרך לגשת לזה. 3. ספוג במושב הנהג+כיסוי - הספוג שם כבר לא משהו, למזלי מוכרים ספוג חתוך ומוכן לרכב הז בחו"ל. יש לי טיסה לאנגליה בטווח של השנה הקרובה ננצל את זה ונביא ספוג חדש וכיסוי. כיסוי אין דוגמא כמו שלי, אפשר לקנות דוגמא של GTI, השאלה כמה מוזר זה יהיה שהוא שונה מכל השאר? מה דעתכם? בעיה נוספת שמחרפנת אותי - בבלימה ההגה רועד, זה לא משהו קבוע אבל קורה. חשבתי שזה הבלמים זה לא (הוחלפו צלחות ורפידות). חשבתי שזה אולי קשור גם לציריות זה לא (הוחלפו ציריות), חשבתי שזה קשור לג'אנט הקודם זה לא (הוחלפו). ממה זה עוד יכול להיגרם? טוב חפרתי... מצטער, אבל זה עדיף מלחפור על קורונה בדיון קורונה לא? שתי תמונות אחת בעירום מלא ואחת עם כיסוי.
  16. 10 points
    הפורד פוקוס חוזרת לכבישי ישראל במגון גירסאות: שלושה מנועים: 999 סמ"ק 125 כ"ס 1499 סמ"ק דיזל 120 כ"ס 1496 סמ"ק 182(!) כ"ס דגם ה"לחם והחמאה" יהיה עם מנוע 999 סמ"ק בתצורת סדאן בלבד, ומחירו צפוי להיות 129900 ש"ח (עם הנחות נדיבות לציי הרכב) גם דגם הדיזל יגיע בתצורת סדאן בלבד ומחירו צפוי להיות 133900 ש"ח המנוע החזק יגיע בשתי רמות גימור בתצורת הצ'באק ורמת גימור אחת בסטיישן והמחירים צפויים להיות בין 129900 - 135900 ש"ח כל הדגמים יגיעו עם 6 כריות אוויר, מערכות בטיחות מקוריות הכוללת בלימה אוטונומית, בקרת סטיה מנתיב ובקרת שיוט אדפטיבית. מאחר שקרה בעבר עם הפיאסטה שהיבואן הביא כמה מכוניות וחזר בו - כל מה שנכתב לעיל הוא בספק גדול - עד שלא נראה את הדגמים עומדים באולמות התצוגה - הכל "על הקרח".
  17. 10 points
    קראתי את הכתבה הזו אתמול והציפה אותה רכבת הרים אמוציונלית שנעה בין "מה נסגר איתכם?!?!!" לבין "מי זה האידיוט הזה?!?!" ועד "רגע.... מה?!". הכל היה שם. עצב, כעס, תמיהה, הפתעה. רמת ההתבטאויות של לא פחות מאשר קצין בוחני רכב הייתה מביכה את האחיין בן ה-13 שלי. טי באליסטי? באמת, כפרה? מה אתה, אבא של ערוסי? רמת הידע הייתה לא פחות בזיונית. "הופכים רכב של 150 כ"ס ל-500 כ"ס באלפי שקלים"? כמה בדיוק אלפי שקלים? כי זה כנראה משהו בסביבות ה-40, אם לא יותר. ורמת ההבנה של על מה הוא מסתכל בכלל דפק לי את המוח. אתם יודעים למה? כי מה הקשר לשיפורים?! לאון קופרה (הרכב בסרטון, רואים לפי הדגל בלוח המחוונים) מגיע ל-255 קמ"ש בלי שום שיפור! והוא מצולם בסרטון כשהוא מגיע ל-258 קמ"ש, שיפור מטורף של 1.2% במהירות הסופית! מטורף. משוגע. מכונת מוות. כן, יש מצב שהסרטון צולם בחלק של הכביש (65) שהוא קצת בירידה, לא משהו נדיר בכביש הזה. מה שאני הכי לא מבין זה הזלזול בקוראים. כאילו, עם כל הצחוקי והסתלבט על ליינט וטמקא וכל זה, עדיין - גוף המדיה כנראה הגדול במדינה (בוודאות אחד משלושת הגדולים), עם מדור רכב שעובדים בו אנשים שמבינים דבר או שניים. לא יכולתם לשאול אותם? לא יכולתם לוודא או לבדוק קצת את העובדות לפני שאתם משחררים את ערימת הטמטום הזאת לאוויר העולם? אני כבר לא מדבר על לערב את אנשי מדור הרכב שלכם בהכנת הכתבה ולבקש מהם שיעמתו את מר קצין בוחנים עם האמירות האידיוטיות שלו. זה כבר ייחשב עבודה עיתונאית רצינית מדי. וזה מאוד לא ישראלי. רק שלא נתפלא ונצעק מחר או מחרתיים שאף אחד לא מאמין למה שכתוב בעיתונות ושהכל פייק ושקרים. כי כתבות כאלה עושות את העבודה יותר טוב מאלפיים בוטים בפייסבוק.
  18. 10 points
  19. 10 points
    טוב אז עוד קצת זמן פנוי היה החודש. היה לי רעש כמו של שסתומים לא מכוונים כבר תקופה ארוכה מאזור האגזוז. אחרי שעברתי על כל הצנרת, ראיתי את האטם הזה מתפורר. החלפתי את אטם האגזוז שמעולם לא הוחלף, המנוע נעשה שקט ברמה אחרת. אטם חדש + ברגים חדשים (כשנוגעים בברגים של אגזוז רצוי מאוד שיהיו ספייר): האטם יושב כאן: פירוק 2 הברגים, כמובן שהיה צורך בריסוס WD בכמות נכבדת ועדיין, ההברגות שלהם הלכו כמו שחשבתי: האטם הישן שעל פנוי נראה בסדר: כאן ניתן לראות שהוא מתפורר: האטם החדש מורכב יחד עם ברגים חדשים: (התמונה לפני סגירת הברגים.. בגלל זה הוא נראה באויר) משם עברתי למשהו שהציק לי גם הרבה זמן, אך פחדתי להשאיר את האוטו אצל פחח או לשלם הרבה. כי כמו בכל פרוייקט, אין כמו לעשות לבד. מכסה תא המטען ככל הנראה תוקן בעבר ומולא בהרבה חומר. עם השנים החלו להיווצר סדקים: הסדקים: התחלתי לפרק (צמה, פנסים, מנורות) לשייף אותו, תחילה עם מכונה, הסרה של כמות אדירה של חומר, ומילוי חומר כמו שצריך. למלא את כל החורים שנעשו בעבר במסגרת של המספר ע"י עיוור. כך הוא נראה אחרי שכבת יסוד: לאחר הפריימר, שייפתי שוב עם ניירות 1000, 2000, 2500, 3000, 5000 לקבלת מראה אחיד השתמשתי באלכוהול IPA לפני הצביעה להורדת כל סימני הידיים והשמן שיש עליו: התחלתי לרסס (סה"כ כפחית ספריי בצבע הרכב מטופ קולור). לא התעצלתי על פירוק הפס וגם הוא + הברגים קיבלו צביעה: וככה זה נראה אחרי 2-3 שכבות של צבע (אין צורך בלכה כי הצבע הוא ברק ישיר): האביזרים הנלווים מורכבים: וככה זה נראה אחרי: אז מה היה לנו כאן? כמה ניירות שיוף מebay שעלותם כ 10-20 ש"ח ספריי פריימר - 70 ש"ח, יש גם פריימר ב 12-20 ש"ח אך קניתי לא רציתי לחסוך בפריימר איכותי. ספריי צבע - 70 ש"ח סה"כ הוצאת תיקון: 150 ש"ח והנאה מלעשות לבד.
  20. 9 points
    ~ ישראל שואפת, ברוב תחומי החיים, להיות כמו אמריקה ולא כמו אירופה. כשמבינים את הנקודה הקריטית הזאת - צריך לומר תודה שבכלל יש שם עדיין מדרכות, אחרי שכבר מזמן חיסלו את הקונספט של 'שכונת מגורים' לטובת השבלונה של בלוק מגדלים + קניון שאי אפשר להיכנס או לצאת מהם בלי אוטו. צל (הליכה ברגל) זה לחלשים, בערך כמו תחבורה ציבורית, והמדינה שבה אתה גר היא כזו שבה רק החזקים נלקחים בחשבון.
  21. 9 points
    הפוסט שלך ממחיש בצורה קיצונית מה זה חשיבה בתוך המסגרות המותרות, למה למדינה הזו אין שום עתיד, ואני עוד עדין איתך. בני אדם נורמטיביים בעולם הבינו כבר בערך לפני מאה שנה שאנחנו לא כלבים ולא פרות. ולהביא כמה ילדים לעולם שמערכת הרביה והגנטקיה מאפשרות - זה לא הישג ולא מטרה. גם בעשירון העליון יהיה מאוד קשה למשפחה ממוצעת להבטיח ילדות נורמלית וכל מה שצריך לשבעה ילדים. ואפשר לנחש שהאשה המתאורת היא כנראה לא בדיוק שיא ההצלחה הכלכלית. אז מה על מה, לדעתך, היא חשבה אחרי הילד השני? השלישי? החמישי? אבל אתה ואחרים פה מתמוגגים על רומנטיזציה של החלטות מטומטמות והורות - "מי שאין לו ילדים, לא יבין כמה היא מסכנה", כאילו מדובר בפונטין וקוזט ואנחנו חיים במאה ה-19. וכן, הילדים באמת מסכנים. קרוב לוודאי שהם לא מבינים עד כמה אמא שלהם מטומטמת והלכה למעשה לא שמה עליהם, ההווה או העתיד שלהם. לגבי הקשקשת על "עני עירך קודמים" - כל הכבוד לך! בזכות מחשבה לאומנית מתקדמת מהסוג שאתה מציג כאן, יש ילדים רעבים בארץ. אתה אשם בזה. אתה אחראי על זה בדיוק כמו ההורים שלהם. והעיוורון הזה למציאות פשוט מדהים. 70% מהחולים הגיעו מהמגזר שאתה נהנה למממן ובתמורה לא שם עליך את מה שמשתמשים בו כדי להביא 7 ילדים לעולם. אבל תמשיך לספר לעצמך סיפורי סבתא על "רוב".
  22. 9 points
    טוב אז הפונטו עברה טסט לחצי שנה הקרובה אחרי כמה טרטורים מתישים, חלקם הגיוניים (זיהום אוויר ב2 פעימות - אגזוז גמור שראיתם מקודם ואחרכך גם ממיר קטליטי בניסיון השני) חלקם פחות (הרב בוחן פחדן בטירוף או מנסה לעשות פוזות וחפר לי להשיג אישור מסמלת שהאוטו קבריולט במקור, ומסמך מהמייל לא הספיק לו היה צריך "מקורי עם חותמת" - הפנים שלו נהיו לבנות כשהגעתי אילו עם טופס כזה ואמר לי לא לחזור למכון שלו יותר 😆, לא שהתכוונתי הם היו המכון הכי איטי שראיתי מימי, וזה לא בגלל הפוסט-קורונה כי עשיתי טסט ל500 בקלילות מדהימה במכון טסטים בהרצליה פיתוח בין הטסטים החוזרים של הפונטו) בין הטסטים החוזרים ואחריהם סידרתי גם בלי שהם יגידו לי שהכסא נוסע ינעל ולא יעוף קדימה בעצירות, שהמראה ימנית לא תיפול אחרי כמה מטרים (צריך להביא חדשות, שתיהן מודבקות ולא מתקפלות יותר, מקווה ששל פונטו 3 דלתות יתאימו. של 5 דלתות שונות בטוח), אמא שלי תפרה את החורים בכסא נהג הזמני של פונטו GT, עוד נזילת שמן סודרה (היה חסר גוז'ון מיותר בראש החדש והשפריץ מהחור מעט שמן).. וזהו נראה לי. שום דבר מאוד מהותי או שנותן לי סיבה להעלות תמונות. צריך גם לרשום את המידת צמיגים החדשה בהזדמנות. האוטו נוסע חמוד מאוד, רגוע ודיי חלק. רוב הזמן לא מגיע לחצי בשעון טמפרטורה. נוסע כמעט כמו אוטו נורמלי רק קצת שונה, תחושות מוזרות\מיוחדות של אוטו מיושן אבל לא משהו מוזר בטירוף כמו בחלק מהמכוניות אספנות. אלה היו הנסיעות הראשונות שלי באוטו עם גג פתוח וזה נחמד מאוד, אין יותר מדי רעש רוח כי כנראה שאין מערבולות רוח, הטמפרטורות עדיין נוחות לרוב, מאוד מרגיע. מאוד שונה מה500 twin air שאני נוסע איתה כמו בשדה קרב.
  23. 9 points
    אז כמו שחלק כאן יודעים לפני שנה ו9 חודשים+/- עברנו לטקסס במסגרת רילוקיישן מטעם העבודה שלי. מדינה חדשה, אנשים שונים , חלומות ישנים שאפשר להתחיל להגשים. אני לא מדבר על אקדחים אהמ אור- למרות שאני לגמרי מבין אותך ומדי פעם עוברות מחשבות בראש של טקסס , טקסני.. בכל אופן, לפני כשנה +/- קניתי לי אופנוע דו"ש לטיולים ורכיבות שבילים. אחרי חפירות בלתי נגמרות, הוצאת רישיון מקומי וישיבה על הלוחות לדוג את האופנוע שאני רוצה(WR250R) החלטתי- אין מצב שאני נוסע 500 מייל כדי לראות אופנוע שלבסוף אולי לא אקנה כי א,ב,ג.. וקניתי חדש. התחלתי לרכב קצת פה ושם וגיליתי 2 דברים: 1.בטקסס אין אפשרות לרדת מהכביש לשביל בשטח בספונטניות כי השטח כנראה שייך למישהו שלא בדיוק מצפה לך. 2.שלמרות שהכוונה המקורית הייתה לשלב כביש-שטח אני מוצא את עצמי רוצה לרכב יותר בשטח ופחות בכביש. ל2 התובנות האלו התווספה עוד "טעות" ענקית שעשיתי. באחד הרכיבות לקחתי סיבוב על אופנוע אנדורו 2 פעימות אמיתי ולא חצי כאן וחצי שם של חבר וכאן השעון התחיל לתקתק. עוד באותו הסופ"ש לאחר מקלחת וקצת טיפוח לאופנוע שלי הוא עלה למכירה. החלטתי, כזה אני רוצה! לאחר מכירת האופנוע התחלתי לחפש אופנוע שטח 2 פעימות משומש בלוחות המקומיים. הייתי כבר קרוב לקנות אופנוע שנראה במצב ממש טוב עם מעט שעות אבל המוכר התחרט והחליט להשאיר אותו. השוק של אופנועי השטח כאן מתחלק פחות או יותר ל2: *אופנועים מאוד ישנים/חדשים אבל שחוטים במחירים של עד 4K פחות או יותר. *אופנועים חדשים יחסית במצב טוב . בקטגוריה הזאת רוב הדברים עוברים ידיים בין קבוצות הרכיבה ומה שכן מגיע ללוחות המכירה נחטף בד"כ די מהר. לאחר הכמעט עם הבחור שהתחרט ודגירה על הלוחות החלטתי שוב-חדש. שכרתי טרנזיט ליום ועם חיוך גדול על הפנים יצאתי מהבית בשעה שאנשים שמגיעים לגיל 50 מתעוררים בה ללא סיבה מובנת, ונסעתי 3 וחצי שעות +/- לכיוון לדילר באוקלהומה כדי לאסוף את האופנוע שלי לאחר שסגרתי מחיר שהיה משמעותית נמוך מכל דילר מקומי. הכלה- YZ250X דגם קרוס קאנטרי של ימאהה שמבוסס על אופנוע מוטוקרוס ותיק, מוכח ואמין. היתרונות הכי גדולים של האופנוע הזה הם: מתלים, משקל נמוך, היגוי זריז, פשטות ומחיר שנמוך מהמתחרים ב2-3K(אם כי אצל המתחרים KTM,HUSKY ,BETA וכו' מקבלים הרבה יותר טכנולוגיה ו"אבזור"). זה אופנוע השטח הראשון שלי ואופנוע ה-2 פעימות הראשון שלי ובהתחלה הייתי קצת מוטרד לגבי התחזוקה ושיגרת הטיפולים המחייבת(בשעות מנוע) אבל לאחר קצת למידה הבנתי שהדבר בכלל לא נורא ובגדול רוב הדברים די פשוטים לביצוע , במיוחד כאן כשיש מקום, כלים זמינים והמון מידע מרוכבים אחרים. עד כה הספקתי לרכב 10 שעות על האופנוע והתובנות שלי: זה מדהים כמה משקל הוא פקטור משמעותי. 2 פעימות לרוב קלים יותר באופן מבני מ4 פעימות והמשקל הנמוך הזה מתרגם להיגוי זריז מאוד והרבה פחות לוחמה כשכל הטייה קטנה של הגוף מפנה את האופנוע לכיוון הרצוי. המנוע מספק המון כוח אבל בצורה די לינארית ונשלטת וללא המכה שאופיינית יותר לאופנועי מוטוקרוס. הכוח קיים מסלד אפסי כמעט וזהו היתרון הנוסף- הרבה יותר קשה לדומם אותו מאשר אופנוע 4 פעימות. המנוע פשוט רץ גם במצב זחילה וזה מאוד מורגש בעיקר בסינגלים צפופים ובשטחים טכניים יותר. לצד היתרונות יש גם כמה חסרונות: אין מצבר-אין סטרטר-רק קיק. זה לא נורא עד שזה תופס אותך במקום טכני או תקוע באמצע עליה וצריך לחשב איך מניעים את הדבר הזה- מה גם ש175 הס"מ(האלו שהולכים במאוזן לא עוזרים כאן 😉) שלי לא בדיוק להיט גם במישור. מנועי 2 הפעימות שלא של ק.ט.מ/הסקוורנה עדיין מווברצים(מי יוכתר ומי פחות) ועובדים פחות חלק מ4 פעימות. מי שרגיל ל2 פעימות כבר לא מבחין בזה. מי שלא , לוקח זמן להסתגל. בלימת מנוע- יתרון וחיסרון. בירידות בעיקר עם האופנוע הקודם הייתי מוצא את עצמי משתמש הרבה פחות בבלמים בזכות בלימת המנוע. מוריד הילוך והאופנוע יורד ומאט. לרכיבה עצמה- תמיד נמשכתי לאדרנלין ולאמצעי הגברת דופק הכוללים מנוע וברכיבת השטח מצאתי את מה שחיפשתי. גיליתי שרכיבת שטח היא מאוד טובענית מבחינה פיזית. הגוף כל הזמן נמצא בעבודה אבל מה ש"קנה" אותי זה שמעבר לאתגר הפיזי יש את הקואורדינציה והיכולת לבצע מספר דברים ולחשוב במקביל למאמץ הפיזי. אני עוד ממש בהתחלה אבל אני לומד המון מרכיבה לרכיבה ומשתפר בדברים שברכיבה הקודמת נראו לי כמעט לא אפשריים. אני יודע שהספורט הזה פחות נגיש בארץ כי הכל יקר יותר ואני יכול להעיד על עצמי שרציתי לנסות את זה תקופה ארוכה בארץ אבל פשוט לא הייתה לי את האפשרות (גם הכלכלית וגם מבחינת מגורים- במרכז הצפוף). כאן בטקסס הכל נגיש יותר ומעודד ספורט מוטורי ובימי הרכיבה אני רואה לא פעם משפחות שלמות מגיעות עם טריילר/ואן עם כלים לאבאמא והילדים וזה מדהים. למי שיש את האפשרות / הגישה אני ממליץ מכל הלב לנסות.
  24. 9 points
    הגיע זמן טיפול נוסף 75,000 ק"מ. בוצע, כמו הקודמים, במוסך מישל בחיפה, הוחלפו שמן (מוטול כמובן), מסנן שמן ומסנן מזגן. 920 זוזים. כמו כן, מעט לפני 72,000 ק"מ הוחלפו הצמיגים, כמו שכתבתי קודם, לסט נוסף של מישלן PS4. על הדרך הכתה בי מחלה ידועה של האוטו שלתומי חשבתי, לאור הקילומטראז', שפסחה עלי - גוז'ונים שנגזרים. הוזמן והגיע סט גוז'ונים של ARP, יעלה על האוטו בקרוב. מעבר לזה, הכל כרגיל, חוץ ממיעוט פעילות בגלל הקורונה ימ"ש. מקווה שזה יחוזל"ש בקרוב, למרות שבהזדמנות הראשונה ממש, השבוע, ביקרתי בפצאל והיה, כמובן, טוב כרגיל.
  25. 8 points
    אז רכשתי אבארט 500 בגירסת הקבריו, ירדתי מסיאט לאון fr ידנית שנמכרה לחבר פורום אני נוהג עליה סה"כ כשבועיים לכן התייחס בעיקר לתחושות, ויש לא מעט כאלה נתחיל בזה שהרכב בצביעה הנ"ל פשוט סקסי, ממש ממתק על גלגלים ! אין מקום שהייתי בו בשבועיים האחרונים שהרכב לא ייצר שיח, מבחורות שלא מבינות מה זו הפיאט 500 המוזרה הזאת, ועד גברים בגיל של סבא שלי שנזכרים באוטוביאנקי. הרכב יוצר המון המון דרמה, במיוחד עם הזוג מפלטי מונזה שיוצרים תחושה כאילו אתה נוסע מינימום בפרארי, שלל פיצוצים וסימפוניות שלא מביישות רכבים אקזוטיים, החיוך לא יורד מהפנים הרכב לא פרקטי, בגאז קטנטן שמספיק לתיק גדול של צבא בלבד, פלסטיקה די זולה, קירקושים מעצבנים שצריך לעבודה עליהם, מערכת די עלובה אבל כל זה מתגמד כאשר מסובבים את הסוויץ' הגג הנפתח זו גם חוויה, אחרי שהשמש שוקעת בים, זה פרייסלס ! קצת נתונים יבשים: - ידנית - שנת 2015 - 180 כ"ס (תוכנה) - אני יד שלישית - 53 אלף קילומטר בלבד כרגע מבצע לה יישור קטן: - הוחלפו 4 צמיגים חדשים pirelli p zero nero - צינור מגדש שנמצא פגום בבדיקה הלאה: - החלפת קלאצ (מפריד גבוהה) אך לא מחליק - שדרוג מערכת הבלימה - פתרון בעיית הקירקושים יש לה קסם, אני מודה התאהבתי.
  26. 8 points
    https://www.port2port.co.il/article/%D7%AA%D7%A2%D7%A9%D7%99%D7%94-%D7%95%D7%A1%D7%97%D7%A8/%D7%9E%D7%9E%D7%A9%D7%9C/%D7%9E%D7%94%D7%99%D7%95%D7%9D-%D7%94%D7%A2%D7%91%D7%A8%D7%AA-%D7%91%D7%A2%D7%9C%D7%95%D7%AA-%D7%A2%D7%9C-%D7%A8%D7%9B%D7%91-%D7%90%D7%95%D7%A0%D7%9C%D7%99%D7%99%D7%9F/ השירות החדש שהושק תוך שת״פ של משרד התחבורה ורשות התקשוב הממשלתי, עלה באזור האישי הממשלתי mygov ומאפשר העברת בעלות רכב מהמוכר לקונה, בלי לצאת מהבית ובלי להגיע לדואר מדובר במהלך המשנה את כל התפיסה של השירותים הדיגיטליים הממשלתיים לאזרחים. לראשונה ניתן לבצע פעולות המערבות שני אזרחים באזור האישי, שירות ראשון מסוג זה פותח חלון חדש לשירותים דיגיטליים ממשלתיים חדשניים ומתקדמים. השירות מאפשר לכל בעל רכב להירשם לאזור האישי הממשלתי ובתהליך פשוט ומהיר להעביר בעלות על רכב לכל אזרח אחר. התהליך מבקש אישור מהמוכר ומהקונה, מעביר את המוכר לביצוע תשלום האגרה אונליין ומבצע את ההעברה בפועל. בכל שלב יכול כל אחד מהצדדים לפרוש מן העסקה במידה והפרטים אינם תואמים את העסקה המדוברת. התהליך מתבצע בצורה מאובטחת, קלה ופשוטה וזמין לכל אזרח הרשום לאזור האישי ב mygov. שירות זה מצטרף למידע אישי ושירותים נוספים של משרד התחבורה באזור האישי: רשימת הרכבים בבעלותך, חידוש רישיון רכב, קובץ פרטי רכב, עדכון רכבים בתג נכה, בהמשך מתוכננים שירותים נוספים כגון מבחני תיאוריה מקוונים ועוד. שר התחבורה בצלאל סמוטריץ׳ ציין כי מדובר בשירות חדשני ופורץ דרך בשירות הציבורי. ״במקום ללכת לדואר כדי להעביר את הבעלות על הרכב, המוכר והקונה יכולים לבצע את ההעברה באופן מקוון, בכל שעה ובכל מקום. בתום פעולה קצרה בעל הרכב החדש מקבל את רישיון הרכב המעודכן אל כתובת המייל, והכל בהליך פשוט, אמין וזמין״. Sent from my SM-G973F using Tapatalk
  27. 8 points
    אתה לא רואה שום מיתון? אנחנו עוד לא קרובים להרגיש את ההשלכות של הקורונה. היום כתב כאן מישהו שעסק שעובד איתו הודיע לו שאם לא יהיה שינוי מהותי בהכנסות הוא מתקפל אנשים רק עכשיו חוזרים לעבודה, יקלטו שיש להם יותר מדי עובדים, יתחילו לפטר יהיו יותר מפוטרים -> יהיו פחות צרכנים -> פחות הכנסות בדיוק היום בבוקר הייתי בסידורים בדירה שקבלתי, הקבלן אומר סיפר לי שבהמשך הרחוב קנו השבוע דירת גן ב 3.5מ והכל כרגיל זה לא אומר כלום ושום דבר. אם לאותו קונה יש אבא שהוריש לו דירה ששווה 4 מליון, אין לו בעיה לעשות קניה כזו יש גם אנשים מאוד מבוססים שהמשבר הזה פחות השפיע עליהם ויש אנשים שלוקחים התחייבויות ועוד שנה יגלו שזה כבד להם הכאפה של הקורונה עוד לפנינו
  28. 7 points
    שלווום לכולם! אז כן, במרץ האחרון (2020) נפרדתי לשלום מבאנדי (דודג' ניטרו 2008) ומפרוייקט מליגננט (ממאיר) ועכשיו הגיע הזמן לצאת לדרך עם פרוייקט מערכת חדש. המחליפה של הדודג' הינה סיטרואן DS (כן מהשנה האחרונה בה הם עדיין היו סיטרואן) 5 שנת 2014 כאשר מטרות המערכת הן מערכת להאזנה קריטית - SQ מובהק אך לא מערכת מוכוונת היי אנד. הדגשים הם על סיגנל דיגיטלי ככל הניתן. צריכת זרם נמוכה. תא מטען - ריק! לא רוצה לראות בתא המטען כלווום. כאשר המכשולים הם לא רק שזה רכב אירופאי - זה רכב צרפתי ולא רק שזה רכב צרפתי - זה רכב יוקרה, צרפתי. מצד אחד למזלי מדובר בגרסאת האבזור הנמוכה יותר, לו זו היתה הגרסא הגבוה היתה ברכב הזה מערכת מקורית של דנון וכנראה שהפרוייקט הזה לא היה רואה אור יום. מצד שני זה רכב יוקרה צרפתי - עם מערכת חשמל של רכב צרפתי וגם CAN BUS. מצלמת הרוורס מהווה מכשול אחד - שיהיה יחסית קל להתגבר עליו. אבל חיישני הרוורס הם מכשול רציני משום שהמחשב שלהם והצליל שלהם מוטמע במערכת המקורית של הרכב! -> איך נתגבר על זה? נגיע לזה בהמשך... התכנון של הרכב מבחינת מיקומי רמקולים לא בעייתי בכלל אבל מבחינת כל נושא הרוורס - הם דאגו לשים את נורות הרוורס בדלת תא המטען אבל כל מיקום אפשרי למצלמת רוורס יהיה מתחת לטמבון האחורי - זה ביחד הCAN BUS - מרד אלור. הולך להיות מעניין. שם הפרוייקט הוא S-CAR-GO שמצד אחד "אסקרגו" זה שבלול או חילזון בצוחפתית ומצד שני זה סוג של SPORT CAR GO - אז השם קליט, נחמד ומעניין בעיניי. אבל אני קורא לה - קרוקומבוש - ומי שעוקב אחרי בלוג הבעלות, רכישה, תחזוקה, אחזקה וכך הלאה - תלחצו -> כאן. אז כרגע אני אסיים במילים אלו אבל בהמשך היום\סופש אכתוב קצת על הלבטים למערכת הזו, על התצורות הקיימות - בליל הרכיבים שממנה היא תורכב או חלקם ובסופו של דבר אעלה את החלק הראשון של המודל הטכני שכבר בוצע הבוקר וזה בדיקת הHU. שלב מודל הטכני לדעתי יקח בערך שבועיים - בזמן שאני מחכה שיגיעו פודים לטוויטרים וגם טרמוסטט חדש למנוע. עדכונים בקרוב.
  29. 7 points
    אני חולק עליך. המקרה שלך משקף אולי עשירית האחוז מכלל האוכלוסיה - אם בכלל. אין לי מושג מה היה ההון העצמי שלכם, כמה ההורים שלכם שמו ואיפה קניתם דירה (איפה = יש הבדל בין דירה ב 3 מיליון שקל בהוד השרון לבין דירה בערד בפחות ממיליון). הסיכוי של אנשים היום בגיל 33 לסגור משכנתא הוא אפסי. או שקניתם דירה סופר זולה וההורים שפכו ים כסף (ואז היתה לכם משכנתא פיצפונת) או ששפר עליכם מזלכם ושניכם עובדים בעבודות שמכניסות הרבה מאוד כסף (ודגאתם לצמצם הוצאות לכמעט 0) וחסכתם כל גרוש בשביל לחסוך ולסגור משכנתא. ברור לנו שזרקת לנו פיסת מידע של 1% ואת ה 99% שמרת לעצמך, אז אולי כדאי שתספר לכולם את הסוד שלך. מה שכן - גוף האדם מכתיב לכם קצב שהוא לעיתים שונה ממה שחשבתם. אני בהחלט ממליץ, למי שיכול ורוצה להביא ילדים (ומצא את שאהבה נפשו), להביא ילדים בגיל צעיר. תאמין לי, אתה לא רוצה להביא ילד בגיל 40 ושתהיה בן 60 יסתובב לך teenager \ חייל בבית שיחליט שהוא נשאר עד גיל 30 בבית (ואתה כבר בן 70 עם רגל אחת בקבר). בסופו של דבר מי שרוצה להביא ילדים, רוצה שהם יגדלו, יפרחו, יהיו עצמאיים ובסופו של דבר גם יעזבו את הבית וישאירו אתכם (אותך ואת זוגתך) להמשיך להנות מהחיים גם בלי שהם מסתובבים לכם בין הרגליים. זה השלב שתצטרכו להנות מנכדים. הרבה חבר'ה פה שייכים לאסכולת ההורים של פעם - שהביאו ילדים בגילאים צעירים והיום יש להם (באופן יחסי) הורים צעירים. הגוף שלנו הוא דבר אחר לגמרי אם אתה בן 30 או אתה בן 40. הגוף בהחלט משתנה ואתה תרגיש את זה באיזור ה 40. איציק
  30. 7 points
    התיאוריה של לס לא הוכיחה כלום ושום דבר כי התנאים שאדון לס הטיף להם לא התרחשו. לס אמר לא צריך לסגור את המדינה בגלל נגיף שהורג פחות משפעת. אלה היו המילים שלו. אמר בארה"ב מתים כל שנה 40,000 בני אדם משפעת בינתיים מתו 50 קשישים בבית אבות בארה"ב מתו 60,000 בני אדם וזה אחרי שכל ארצות הברית נמצאת בסגר קרוב לחודשיים והסוף לא נראה באופק לס אמר שבוריס ג'ונסון צודק בכך שלא סגר את בריטניה: בבריטניה מתו 21,000 אלף בני אדם והסוף לא נראה באופק ראש ממשלת בריטניה בעצמו היה מעל שבוע בבית חולים ורק לפני מספר ימים חזר למשרד לס רופא שמגלה בורות מוחלטת בגידול מעריכי ומשווה בין תאונות דרכים למקרי הידבקות בוירוס אמר "באיטליה כל שנה מתים 17,000 משפעת". מקורונה מתו 27,000 אלף וזה אחרי שסגרו את כל האנשים באיטליה בבית מעל חודשיים. טוב שיש תיעוד למען הדורות הבאים שאם מישהו מתישהו יקרא את הדיון הזה אף אחד לא יחשוב שאדון פרופסור יורם לס "צדק".
  31. 6 points
    ע"פ הדיווחים/שמועות, עמדה מס' 1 של רשות הרישוי מחשבת ימיה לקראת סגירתה הסופית. מעט השינויים והרישומים אשר עדיין מתבצעים שם, יעברו בעתיד הקרוב אל מכוני הרישוי ואל המתקינים המורשים. בוחני עמדה 1 עוברים בימים אלה לימוד והכרת השטח, כשהם אמורים להצטרף אל צוות המפקחים על מכוני הרישוי.
  32. 6 points
    feature - פיצ'ר - תכונה. אמור מעתה: אחת התכונות הכי מעניינות של הפלטפורמה החדשה שלנו היא מועדונים.
  33. 6 points
    מדהים פשוט מדהים. אתה מיילל כמו חתול רחוב מורעב על כמה אזרחים ישראלים שחוזרים מחו"ל ואולי מביאים את הקורונה ובאותה נשימה תומך באירוע הדבקה המוני שהתרחש אתמול בתל אביב. הכי מכעיס אותי זה הצביעות של התקשורת. אם היה מדובר באירוע של חרדים כל המדינה הייתה עומדת על הראש, אבל כאשר היפסטרים תל אביבים מטומטמים נדחסים, נושמים ומפליצים אחד על השני זה "כמו מופע רוק עצמאות 2020". אם יהיה זינוק בתחלואה בתל אביב חולדאי צריך לעמוד למשפט יחד עם כל המארגנים של המופע הזה.
  34. 6 points
    הפיכת סמארטפון אנדרואיד למצלמת אינטרנט. כמי שמתמחה באינטגרציה ותמיכה במערכות מחשוב, מיד בתחילת משבר הקורונה ופריצת הזום לכל בית קיבלתי לא מעט שיחות טלפון או וואצאפ בשאלות האם יש לי במלאי ו/או האם אני יכול להמליץ על מצלמות אינטרנט המתאימות לזום/סקייפ/ווב-אקס ודומיהם. כמעט מיד עם פרוס הבידוד במקומותינו אזל המלאי של המצלמות (עד כדי הורדה מהאתרים) בכל החנויות הגדולות והקטנות, ואפילו מלאים עם פגמים ו/או באיכות נמוכה נמכרו ואזלו כמעט ברגע הפרסום. העניין הוא שלרובינו יש מצלמות אינטרנט ואפילו איכותיות מאד – במכשירים הסלולריים אתם (כמעט) כל אחד מאיתנו מסתובב. בפוסט הבא אסביר כיצד ניתן לחבר את מצלמת האינטרנט של המכשיר הסלולרי למחשב נטול מצלמה, הפרוצדורה מתאימה גם (ואולי בעיקר) לסמראטפונים ישנים (ובלבד שהמצלמה הקדמית או האחורית תקינה, וניתן להתקין עליהם אפליקציה) ללא צורך בסים אלא בחיבור Wifi בלבד לאותה רשת בה נמצא המחשב הנייח אליו רוצים לחבר את הטלפון בתור מצלמה. להלן התהליך: 1. יש לחבר את הסמארטפון לאותה רשת בה מחובר המחשב שהוא ישמש בתור מצלמה עבורו. 2. יש להתקין את האפליקציה IP Webcam על המכשיר הסלולרי (להלן קישור לאפליקציה https://play.google.com/store/apps/details?id=com.pas.webcam) 3. עם סיום התקנת האפליקציה יש להפעיל אותה. 4. יפתח לכם המסך הבא: יש לגלול את המסך למטה – ואז יוצג המסך הבא: יש לבחור Start Server (מסומן באדום בתמונה) פעולה זאת מפעילה את המצלמה ומקבלים את המסך הבא: שימו לב לכתובת ה-IP בתחתית המסך. זאת כתובת ה-IP של המצלמה של הטלפון ברשת הביתית, רשמו את הכתובת המופיעה אצלכם במכשיר (שברוב המכריע של המקרים תהיה שונה ממה שמופיע בתמונה כאן) 5. פיתחו דפדפן במחשב אליו אתם רוצים לחבר את המצלמה של הטלפון ובשורת הכתובת הקלידו את הכתובת שהופיעה במכשיר שלכם. יפתח לכם המסך הבא: המסך הזה הוא לוח הבקרה של המצלמה, ומאפשר שליטה על תכונות רבות במצלמה. קצרה היריעה מלדון פה בקשת הרחבה של התכונות ומשמעותן נזכיר רק את השליטה באיזה מצלמה (אחורית או קדמית) נשתמש. לחיצה על הלחצן (בתמונה מוקף באדום) מאפשרת להשתמש במצלמה הקדמית או האחורית. 6. נתקין את התוכנה (דרייבר) של המצלמה על המחשב על מנת שהמחשב "יכיר" את המצלמה ויוכל התחבר אליה. נוריד את התוכנה בקישור הבא: http://ip-webcam.appspot.com/static/IPCamAdapter_x64.msi נתקין את התוכנה ע"י לחיצה על הקובץ שהורד על המחשב יותקו יישום הנקרא Configure IP Camera Adapter נקליד בחיפוש IP Camera ונפעיל את היישום שהתקנו – יפתח המסך הבא: בשורה Camera feed URL החליפו את כתובת ה-IP לכתובת של המצלמה שלכם, הפקידו להשאיר /videofeed בסוף. לסיום לחצו על הכפתור AutoDetect. אם הכל תקין תקבלו את ההודעה הבאה: כעת המצלמה מחוברת למחשב. 7. בדיקה ב-Zoom (אם עדיין לא מותקן לכם Zoom תוכלו להוריד ולהתקין אותו בקישור הבא https://www.zoom.us/download) נקליד בחיפוש Zoom ונפעיל אותו – יפתח המסך הבא: נבחר New Meeting לפתיחת פגישה חדשה, נקבל את המסך הבא: לוחצים על החץ מימין ל-Stop Video ובוחרים מהתפריט MJPEG Camera. אם הכל בסדר, תראו על המסך מה שהמצלמה מצלמת, אם מופיע על המסך כיתוב Connecting Camera בידקו שהיישום IP Webcam מופעל במכשיר, ושהכתובת בדרייבר זהה לזאת שבמצלמה. שימו לב – שלמסך של הטלפון אין שום משעות בשימוש של המכשיר כמצלמה אלא רק למצלמה בה אתם בחרתם להשתמש (קדמית או אחורית) כך שגם מכשיר עם מסך שבור (ובלבד שתוכלו להתקין ולהפעיל את האפליקציה של המצלמה) – יצלח למשימה זהו – נותר לכם רק להנות מהשימוש! תודה למפתח האפליקציה Pavel Khlebovich שאפשר את כל הטוב הזה.
  35. 6 points
    אני אתן את שתי האגורות שלי לעניין. לגבי בחינת מכוניות: 1. קודם כל דבר עם הנציגים באולם ותגיד שאתה מאוד מתלבט בין X, Y ו-Z ושהיית שמח לעשות נסיעה שתהיה יותר מאשר סיבוב סביב אולם התצוגה בהילוכים 1-2-3. אולי, כמו מורנינגסטאר, לקחת את הרכב ל-overnight או לפחות לשעה. ואם זה רק שעה, תדאג שאתה מגיע לאולם שנמצא מקסימום רבע שעה נסיעה מכביש שיאפשר לך לבחון את המכונית כמו שצריך (כדי להשאיר לעצמך חצי שעה של נהיגה ב"סביבה הטבעית"). 2. אל תתן להם להפריע לך. תבדוק את כל מה שאתה יכול לבדוק סטטית באולם התצוגה. אבל הכל(!). מושבים, מרווח, תא מטען, מולטימדיה, תא מנוע, אחיזה של המושב, נוחות של תנוחת הישיבה (שאגב - צריכה להיות כמו שרומן ציין: קרוב ככל האפשר למרכז הכובד של הרכב - בתנאי שאתה עדיין רואה החוצה כמובן. אין צורך לראות את מכסה המנוע, פשוט לומדים עם הזמן איפה הוא נמצא). את נסיעת המבחן תשמור בדיוק לזה - נסיעה. בדרך לכביש המעניין תבדוק נוחות, בידוד, רעידות ורעשים, ובכביש עצמו פשוט תתמסר לנהיגה ותראה אם אתה מתחבר לאופי של האוטו. 3. מבחינת זמן - ויש מצב שאני קצת יורה לעצמי פה ברגל - כדי להבין את המהות של אוטו (לא ירידה לפרטים או גילוי דברים מעצבנים ושאר דברים שמגלים רק אחרי חודש), חצי שעה עד שעה נהיגה נטו מספיקים עד מעל הראש. גם לכבישים עירוניים עם קצת פקק, גם כביש מהיר וגם כביש מפותל. כל מה שמעבר לזה, גם יום שלם לא יעזור לך. מה שמביא אותנו לבחירת הרכב עצמו: מההודעות שלך (ומהשיחות ביננו) עולה שאין לך הרבה ניסיון בנהיגה ספורטיבית או עם מכוניות ספורטיביות, אז כל מה שאתה עושה כאן זה להפריע לעצמך עם דברים שלא יהיו לך רלוונטיים עוד הרבה מאוד זמן. אתה לא פשוט "תבין" מתי הברז יוצאת לתת היגוי אחרי 10 פניות, צריך או לקבל הדרכות (כן, ברבים) או לנהוג הרבה מאוד זמן ולהיות בנאדם עם יכולת הסקת מסקנות די טובה ולא מעט הבנה בפיזיקה ומכניקה כדי להבין מה גורם למה ומה קורה כשעושים א או ב. המון (יותר מדי) אנשים יכולים לנהוג על מכוניות סופר ספורטיביות ומתקשרות עשרות שנים ועדיין אין להם שמץ מה הם עושים. כשמחברים את זה להקרבות שהברז דורשת, המסקנה המתבקשת היא שזה כנראה לא הרכב הנכון עבורך בשלב הזה של החיים. ברז זו לא מכונית שקונים "ואז אולי אני אצליח להשתלט עליה". זו מכונית שקונים כי רוצים ויודעים איך לנצל אותה. כן, למרות שיש לה רק 4 וחצי כ"ס ולוקח לה שבועיים להגיע ל-100. באחת הפעמים שהייתה אצלי ברז, נסעתי לעבודה ובאחד הכיכרות, במהירות של באמת לא מעל 18 קמ"ש, היא פשוט זרקה תחת. בלי שום פרובוקציה, בלי מכת גז או ניתוק בקרות. לא יודע, אולי האספלט שם חלק, אולי היה טוויץ' בשריר, אלוהים יודע. בנאדם שלא יודע מה הוא עושה (או יותר גרוע - כזה שחושב שהוא יודע כי "קניתי אוטו ספורט!") כנראה היה מסיים עם טלפון מביך לגרריסט. וזה לא נאמר כאיזו דפיקה על החזה, אלא כדי להראות שמכוניות קלות עם הנעה אחורית וצמיגים מחורבנים (בכוונה, כן, אני יודע) יכולות להפתיע אותך גם סתם בנסיעה למכולת. היא לא יודעת מתי אתה מגרזן ונמצא בפול פוקוס, ומתי אתה רק מנסה לשרוד את הנסיעה למשרד אחרי לילה עם 3.1 שעות שינה. מצד שני, חוסר הניסיון הזה הוא גם היתרון הכי גדול שלך. כי אתה עכשיו תלך ותקנה איזו הוט האץ' מהכיפיות יותר (i30, 308, סיוויק) והיא תספק אותך מעל ומעבר ולרגע אפילו לא תחשוב על מה חסר לך. כי המכוניות האלה מעולות, כל אחת ואחת מהן. ואם אתה לא יודע מה אתה יכולת לעשות עם הנעה אחורית, כל שנשאר לך לעשות הוא להנות ממה שיש, ובמכוניות האלה יש המון ממה להנות.
  36. 6 points
    במדינה נורמאלית המשטרה הייתה מעכבת את הפרסום, עושה מבצע עוקץ תופסת את הגנב, חברים שלו, והרכב המלווה שלו גורמת להם למכור את כל מי שהם מכירים מהתחום תוך שבוע המילה ברחוב זה "עדיף להמשיך לעבוד בבניין ולא לגנוב מישראלים". אצלנו "תזהרו שלא יקחו לכם אוי אוי אוי חלילה חלילה" בדיחה.
  37. 6 points
    חיכיתי מספיק זמן עד שהצבע יתאחה בתא המטען, לאחר מכן עבר "שלייף סבון" בשפת הפחחים. התחלתי עם ניירות שיוף 3000,5000,7000 וכל שאריות הספריי והתפוזיות נעלמו. מה גם שהמכסה כעת חלק למגע ולא מחוספס. הצמיגים קיבלו נקיון, ומראה רטוב ע"י turtle wax wet n black. הג'אנטים קיבלו ציפוי קרמי של Chemical Guys Hydroslick. מכסה המנוע כוון כפי שניתן לראות כאן: לא היה בקו עם הכנף. לפני: אחרי: והקדשתי כ 3 שעות בהתייחסות לפרט הבא: הכתם הזה הוא בעצם לשלשת ציפור שישבה הרבה זמן על הצבע. בעצם, מאז שקניתי את הרכב. כמה שנים טובות. בכל מקום שקראתי או התייעצתי איתו, נאמר לי שאין מה לעשות ושיש לצבוע את מכסה המנוע מחדש. כאן ניתן לראות יותר בבירור את הכתם שהתאחה עם הצבע עם השנים: הייתי מאוד סקפטי שהכתם ירד לגמרי בלי להשאיר סימן אך התוצאה מדהימה. השתמשתי בניירות מים בסדר הבא: 3000 5000 7000 והכתם ירד! לאחר הניגוב: החלטתי לעבור כבר על כל מכסה המנוע עם ניירות מים כי הצבע היה עייף ופוליש+אוטם היה מחזיק עליו מס' חודשים בלבד. וגם שלא יהיו הבדלים בין השיוף הנקודתי. המכסה עבר שיוף של נייר 3000 נייר 5000 נייר 7000 לאחר מכן פוליש גס Meguiar's ultimate compound בעזרת מכונת DA ולאחר מכן מעבר עם פוליש עדין Meguiar's ultimate polish לאחר הפוליש יישמתי IPA להורדת הסימנים, ולבסוף ציפוי קרמי Chemical Guys Hydroslick. הנה תמונות מכמה זוויות: הצבע חזר להבריק, ללא כתמי לשלשת
  38. 6 points
    אני עובר בפניה הזאת על בסיס שבועי. עד לתמונה הזאת ראיתי שם שני סוגי כלי רכב שמעורבים בתאונות: 1. בדרך כלל - רכבים נורמלים לחלוטין, בינהן פוקוס הפוכה, סוויפט מרוסקת, ועוד כמה משפחתיות שאני לא זוכר את הדגם שלהן כרגע. 2. אופנועים. וזאת למרות שמסתובבות שם קופרות, GT-R, ברזים ופורשה לרוב. רוצה לומר - לפני שקוטלים את כל בעלי הרכבים הספורטיביים באשר הם ועושים משפט שדה - אני מעריך על סמך סוגי הרכבים הפגועים שראיתי שרוב התאונות שנעשו שם הן של אנשים שלא היו ממוקדים מספיק בכביש (מישהו אמר טלפון?) ואין להם שום קשר לרכבים ספורטיביים. מי שבא לנהוג שם עם רכב ספורטיבי, מנסיוני, בדרך כלל סופר ממוקד בכביש וכן יודע להתאים את עצמו למגבלות הדרך, כולל שדה ראיה ורוחב נתיבים.
  39. 6 points
    אחרי ה-C63, עברה תחת ידינו האנטי-טזה המוחלטת שלה: ה-C300e ההיברידית פלאג-אין, נטענת, חשמלית, ירוקה, וכל הדברים האלה שה-63 לא. באופן די מצחיק, לטעמי דווקא היא מייצגת את המהות של "מה זה מרצדס" יותר טוב מהשתיים.
  40. 6 points
    וככה, רבותי, מפיצים פייק ניוז נחש מה היה שיעור החברות עם אזהרת עסק חי בבורסה בספטמבר 2019? נכון, 10%: https://www.globes.co.il/news/article.aspx?did=1001299217
  41. 6 points
    מה נסגר?! משאירים אתכם לבד לדקה ואתם מתחילים להתנהג כמו טוקבקיסטים בפורנהאב?! חלאס עם השפה הגועלית הזו, ויפה שעה אחת קודם. שרשור ארוך, מתגלגל וקולח, אף אחד לא רוצה לנעול אותו או להתחיל לחלק פה התראות על זה שאתם מדברים כמו נהגי משאית (נכון, חלק מהביטויים פה נשמעים יותר כמו קללות של ילדים בכיתה ב' וחצי, אבל עדיין). יאללה, תרגיעו. אפשר לא להסכים, לא צריך לעשות את זה בצורה הזו.
  42. 6 points
    לרגל יום העצמאות ה-72- מוזיאון רכבת ישראל שיחזר תמונות היסטוריות מימי היישוב היהודי בארץ ישראל ושנותיה המוקדמות של המדינה *תחנת באר שבע צפון - סוף שנות ה-50* חן מלינג מנהל מוזיאון הרכבת מספר: "התחנה הוקמה בשנת 1956 כחלק מפרויקט מסילת הנגב ובה עמד קטר 70414 המפורסם משירו של חיים חפר. קטר מספר 102 בתמונת הארכיון היה אחד משלושת קטרי הדיזל הראשונים שרכשה רכבת ישראל ושמור כיום במוזיאון הרכבת". בשנת 2005 הוזזה מעט התחנה כך שתהיה סמוכה לאוניברסיטת בן גוריון ונחנכו בניין תחנה חדש ורציפים מודרניים. במיקום התחנה המקורי, הצמוד לתחנה כיום, שוכן כעת מתחם התחזוקה של הרכבת בבאר שבע, הגדול והמתקדם במזה"ת. קרדיט מקור- ארכיון המורשת, מוזיאון הרכבת קרדיט שחזור - cloudview שבתאי טל *תחנת הרכבת בלוד - סוף שנות ה-60* חן מלינג מספר: "התחנה המקורית בלוד הוקמה בשנת 1892 כחלק מקו הרכבת הראשון בארץ ישראל, בין יפו-ירושלים, אבל העיר הפכה למרכז רכבתי חשוב ב-1918, כשהצבא הבריטי הקים לידה תחנה חדשה. בניין התחנה ההיסטורי המופיע במרכז התמונה הוקם בשנת 1920 ומשמש כבניין התחנה כיום, לאחר ששופץ ושוחזר מספר פעמים." בימים אלה מקימה הרכבת תחנה חדשה ומודרנית, לצד מבני מסחר ומשרדים. לאחרונה עברה הנהלת הרכבת לבניין החדש המופיע בשחזור מצד ימין למעלה, במקום בו מופיעה סככת הדרים בתמונה המקורית. שתי התמונות צולמו מאותה נקודה, בסמיכות לכביש הגישה לתחנה הקיימת. קרדיט מקור: אוסף התצלומים הלאומי קרדיט שחזור: cloudview שבתאי טל *חיפה מזרח - פבר' 1945* חן מלינג: "התחנה הוקמה בשנת 1903 כחלק משלוחת חיפה של הרכבת החיג'אזית, היא "רכבת העמק" הידועה. התחנה נחשבה לתחנה הראשית בארץ ישראל, והיתה התחנה היחידה בהיסטוריה העולמית שממנה יצאו רכבות ל-3 יבשות שונות. אירופה (איסטנבול), אסיה (דמשק) ואפריקה (קהיר, ממנה הגיעה זה עתה הרכבת בתמונה)." למרות שרכבות הנוסעים היחידות שמשרתות אותה היום הן אלו המגיעות לאירועים במוזיאון הרכבת, תחנת חיפה מזרח היא עדיין תחנה חשובה ובה מתבצעת פעילות תחזוקה ושילוח של רכבות משא לנמל, ורכבות נוסעים ריקות שיוצאות למגוון יעדים. מבנה האבן המרובע במרכז התמונה משמאל היה ונותר משרד מנהל המשמרת בתחנה, והבניין מאחוריו היה מוסך הקטרים הראשי של הרכבת החיג'אזית בארץ ישראל. כיום הוא משמש כאולם הראשי של מוזיאון הרכבת. שתי התמונות צולמו מאותה נקודה, מרפסת הגג של בניין הנהלת הרכבת ההיסטורי, המשמש עד היום משרדים של רכבת ישראל. קרדיט מקור: זולטן קלוגר, אוסף התצלומים הלאומי קרדיט שחזור: cloudview שבתאי טל *הכניסה לתחנת תל אביב מרכז – לאחר חנוכתה בנובמבר 1954* חן מלינג: "בניין התחנה המקורי תוכנן בידי האדריכל יוסף קלארויין כבניין זמני, עד הקמת התחנה הקבועה בתוך אפיק נחל האיילון. בסופו של דבר הועברה המסילה לאפיק האיילון רק ב-1988, לקראת סלילת נתיבי איילון". בטקס חנוכת התחנה המחודשת נקראה התחנה על שם מנחם סבידור ז"ל, מנכ"ל רכבת ישראל בשנים 1954-1964 ולימים גם יושב ראש כנסת ישראל. בשנות ה-90 פונו הרציפים והמסילות הישנות ובמקומם הוקמו משרדים חדשים להנהלת הרכבת, ששכנה כאן עד למעבר לבניין ההנהלה החדש בלוד בשנת 2017. בניין התחנה המקורי, לצד הטרמינל החדש שנבנה מצפון אליו, ממשיך לשרת עד היום את התחנה, שהפכה לאחת מהשוקקות ביותר, עם כ-50 אלף נוסעים מידי יום. המקור והשחזור צולמו מאותה נקודה בדיוק. קרדיט מקור - ארכיון המורשת, מוזיאון הרכבת קרדיט שחזור: cloudview צילומי אויר
  43. 6 points
    ממשיכים. הברגה אחת בנאבה האחורית הייתה דפוקה. אחרי בדיקת מחירים, עלות נאבה עם מיסב וטבעת ABS של Meyle היא בערך 200 שקלים, החלטתי להזמין במקום להבריז. למי שרוצה להחליף - חייבים חולץ מייסבים עם שלוש זרועות בשביל העבודה. מצאתי אחד ב 75 ש"ח של Crownman. לא הכי איכותי אבל בנוי בצורה די Heavy Duty הגריז במקורית מן הסתם כבר רחוק מלהיות גריז: אחרי שלושה חודשים של חיפוש ספק, הזמנות ושליחויות בין כמה מדינות - הגיעה סעפת פליטה, שביחד עם עוד כמה חבילות יצרה חבילת חלקים די נחמדה: אבל רגע לפני שנכנסים למערכת הפליטה, החלטתי לסדר את קרטר השמן (שדורש פירוק הממיר והדאון-פייפ, או את כל הסעפת אם היא אפטרמרקט - צרפתים!!) למי שמתכוון לבצע בעצמו: 1. צריך לפרק את הממיר מסעפת הפליטה. אם יש בוקסה 11 ארוכה זה מצויין, כי קצר בקושי נכנס. הגישה היא מלמטה בלבד, וגם צריך מאריך מאוד ארוך. אני שירשרתי שניים. 2. צריך לפרק את הממיר מהחיבור המהיר שלו לשאר הצנרת. 3. לעיתים יש בורג שמחובר ליד הקרטר ומחזיק את הדאון פייפ, יש להסיר אם קיים. 4. יש להסיר את כל הברגים שעל הקרטר, כולל שני אומים שנמצאים ליד גלגל התנופה, ולעיתים מכוסים בפקק. 5. יש להסיר בורג שמחבר בין הקרטר לגיר ונמצא בצד, לא כולם מודעים לקימו כי הוא מחובר מהצד ולא מלמטה. 6. אפשר להסיר את הקרטר. אני השתמשתי בתושבת המשולשת שמחוברת בתחתית בשביל קונטרה, כי לא הצלחתי לדחוף שום דבר בין הקרטר לבלוק. 7. כדי לחבר את הקרטר בחזרה, אצלי ספציפית חייבים להסיר את גומיית הקרדן (פעמון פנימי של הציריה). נלחמתי שעות על גבי שעות, פירקתי תושבת מנוע כדי לקבל עוד מרווח, עשיתי המון דברים. אל תעשו את זה. תחתכו את הבנד ותזיזו את הגומיה אם אין מקום, אין ברירה אחרת. 8. שאר השלבים כמו בפירוק. הברגים והאומים לא נסגרים חזק. נדמה לי 20NM (לא זוכר במדיוק, בידקו). הקרטר הזיע קצת והיה המון סיליקון מסביב, אז הוספתי לאחת ההזמנות אטם של ויקטור בגרושים כדי לסדר את הנושא. לשמחתי הקרטר והמנוע התגלו כנקיים מאוד. למעט נושא הסיליקון לאחר איזה שעתיים של גירוד סיליקון מהקרטר (יש לי יותר מדי זמן פנוי...): בינתיים חתולת הרחוב (עכשיו כבר לשעבר..) באה להתעניין במה שקורה למעלה; חתול קטן על חתול גדול מבחינת מערכת הפליטה, המטרה הייתה להחליף סעפת והוספת ממיר 200 תאים של מגנפלו כדי לא לזהם יותר מדי את הסביבה. זה המבנה המתכונן: חיבור הסעפת שונה מהחיבור של הדאונפייפ המקורי ולכן חייבים ריתוך. הבנתי שאין לי ברירה אלא ליסוע למכון אגזוזים לביצוע כל העבודה. הייתה אופציה להחליף את הסעפת ולא לחבר אותה לשאר הצנרת ולנסוע ככה למכון, אבל זה לנסוע רבע שעה עם רכב שמרעיש מפה ועד תאילנד (ועם מערכת פליטה שמתנדנדת על הגומיות). הבעלים של המכון היה לחוץ מלפרק סעפת בת 19 (ברגים וגוז'ונים נגזרים וזה) כי זה קצת מחוץ לתחום העבודה שלו, והפנה אותי למוסך קרוב. מבט קל של המכנואי, הצעת מחיר שניתן לספוג והתחלנו לעבוד. ששים ושמחים פירקנו את כל הברגים זריז, אבל הסעפת לא זזה. רכב צרפתי, כבר אמרנו? ברור שזה לא יהיה כזה קל - היה בורג מאחורי תושבת משאבת הגה הכח, וצריך לפרק בשבילו ה מ ו ן. נדרשנו לפרק משאבת הגה, מדיד שמן, אלטרנטור, את המותחנים ואת התושבות שעליהן הכל מחובר. שעתיים עבודה של שני אנשים, יום עבודה שנגמר, אבל הסעפת הגיעה למקומה. יום למחרת הורכבו כל הדברים חזרה, שילמתי על העבודה (יותר ממה שתוכנן, אבל זה הגיוני) ונסעתי עם הרכב נסיעה קצרה אך מאוד רועשת למכון האגזוזים. ***אוף טופיק - על המוסך*** החלפת הסעפת גילתה לי מוסך נהדר, בסגנון אולד סקול לגמרי עם בעלים שהוא זה שעובד על המכוניות, והכל בגובה העיניים, עם הסברים וללא מבטים עוינים אם אתה נמצא ליד הרכב. למוסך קוראים מוסך ג'בר, בחלץ 16 בחיפה. ההתמחות הספציפית שלו היא חיפושיות, אבל מן הסתם רוב העבודה היא מכונאות כללית על כלל הרכבים והוא עושה אותה מעולה. גם חיפושית מגניבה הייתה שם - ***סוף אוף טופיק*** בצנרת האגזוז היה מקטע בקוטר קטן יותר שהוחלף וגם חור קטן, ורציתי לסדר את העניין על הדרך. אך בדיקה יותר רצינית גילתה שכל הצינור הזה בדרך למות ואין הגיון לתקן אותו. באופן מפתיע צנרת חדשה שלמה עולה פחות מ 300 ש"ח (לא כולל עבודה), ולאחר שבירור העלה שגם ב 206 חדשות הצנרת נרקבת (משמע לקחת מפירוק זו אופציה מטומטמת), הוחלפה הצנרת לחדשה. במקורית היה דוד אמצעי שהוסר (חלק התחתון בתמונה), אז מבעוד מועד הזמנתי דוד קצרצר וזול (הריתוך שלו בלבד עלה פי 2 מהמחיר של הדוד) מאמאזון כדי לרתך אחרי הממיר. ***אוף טופיק 2 - על המכון*** אצל ברו אגזוזים הייתי יותר מפעם אחת, ואני יותר מממליץ עליו. ברו תמיד יציג את כל האופציות הקיימות עם הסברים על האופציה הנכונה לדעתו והרבה הרבה סבלנות. את העבודה הוא עושה עם הרבה אהבה ואכפתיות, וכמובן במקצועיות. תנו למקום הזה עבודה כל עוד יש מכוניות עם אגזוזים בעולם ***סוף אוף טופיק*** התוצאה הסופית לשביעות רצוני. האוטו כמעט לא רועש יותר והטון השתנה קצת לטובה. מבחינת תגובת מנוע - בתאוריה החלפת סעפת ממקורית אמורה לתת בוסט של 10 סוסים. בפועל, אצלי הממיר המקורי היה מרוקן ואני עוד הוספתי אחד אחרי הסעפת. בתחושה שלי אכן יש תגובה חיה יותר והמנוע עולה בסלד טוב יותר, אבל זה לא משהו שמשתלם לשלם כדי לבדוק אם הוא מגובה במספרים. אם נתגלגל קצת קדימה - האוטו אפילו עבר טסט ללא שום קומבינות ביחד עם זיהום אוויר על הפעם הראשונה, ועוד במכון מאוד נוקשה! ה CO היה מאוד גבולי, אבל גבולי זה מספיק בשבילי
  44. 6 points
    טוב, הגיע הזמן לעדכן אחרי שנתיים עם הקופרה האמת שבתכנון המקורי שלי הייתי אמור למכור אותה עכשיו בערך, כי לפי הצפי הייתי אמור להיות עם בערך 50-60K בזמן הזה. בפועל, בשנה הראשונה עשיתי 30K, ובשניה - רק 7K... צירוף נסיבות אישיות שלא תכננתי בזמנו, הכל לטובה. אז מה קרה בזמן הזה? הקופרה התנהגה למופת, אפס תקלות, טיפול 15K במורשה שהיה חינם כצ'ופר מהיבואן, וטיפול 30K שעשיתי במוסך אנרג'י בחיפה בחצי מהעלות שרצו במורשה. יש צריכת שמן קלה של כ-0.5 ליטר ל-8000 ק"מ, סביר מאד וצפוי. עיקר ההוצאות היו על צמיגים וברקסים (צלחות ורפידות), עקב העובדה שהתחריתי איתה בטיים אטק/MDC. למי שמעניין לדעת עלויות קצת : צלחות קדמיות DBA עולות 1900 ש"ח רפידות קדמיות אנדלס CCRG עולות 1300 ש"ח נוזל בלם RBF600 - שני מיכלים, 70 למיכל. צמיגים MICHELIN CUP2 - זוג ב-2500 ש"ח. חידוש ביטוח אחרי שנה עלה לי 4900 ש"ח (מקיף וחובה ביחד, כל נהג מעל 39 עם ביטול השתתפות עצמית), חידוש השנה כל נהג מעל 40 יצא 4400 ש"ח, מחירים נמוכים באופן הזוי, באיילון. אני ממש אוהב את האוטו הזה, הוורסטיליות שלו מדהימה. כרכב דיילי הוא עושה עבודה מצויינת, לא מושך תשומת לב יותר מדי, נוחות סבירה (אני נוסע עם לחץ אויר 32, שזה פחות מהמומלץ על ידי היצרן, וזה מאד משפר את הנוחות), נעים לנסיעות ארוכות, בכל רגע נתון כשבא לך קצת 'לתת' הוא פתאום הופך לרכב ספורט עצבני, רק תבקש. מספיק להעביר את המצב של ידית ההילוכים ל-S או ל-M, תגובת הדוושה משתנה, הסאונד משתנה, והרכב שש אלי קרב. מדהים שאפשר לנסוע איתו לדרום, לעלות למסלול AS IS, בלי לשנות כלום פיזית, להתחרות וגם לנצח, ואז לנסוע חזרה הביתה כאילו כלום לא היה, ברגוע. התצורה מאד שימושית ליום יום, גם דלתות לנוסעים מאחור, וגם דלת חמישית שמאפשרת לקפל ספסל אחורי ולקבל טנדרון קטן, מדי פעם כשצריך. לסיכום - אני מרוצה, וכיוון שהסיבה היחידה שתכננתי למכור אותה אחרי שנתיים (קילומטרז') לא קיימת, אני חושב שאשאר איתה לפחות עוד שנה/שנתיים, אולי עם איזה שדרוג קטן של סטייג' 1, נראה..
  45. 5 points
    יש מצב שלברסימנטוב או לגרוטו יש משתמש בפורום? תפסיק לאכול את מה שמאכילים אותך. כנראה שאתה מנותק מהקורונה הכלכלית שקרתה כאן ו״הרגה״ הרבה יותר מהנגיף עצמו. תמשיך להיות עיוור, לפעמים זה גם טוב.
  46. 5 points
    בחיי שאני לא מבין את התלונות של אנשים על ידני בפקקים. שנים שאני עומד בפקקים עם רכבים ידניים (ויצא לי לנהוג בפקקים גם על אוטומט, אז זה לא שלא ניסיתי), והדבר האחרון שמפריע לי זה המצמד-ראשון-שני.
  47. 5 points
    שמע, זה נראה כמו שירשור של אחד שגר בארצות הברית. וזו מחמאה אדירה שאפו לך על זה שאתה מצליח במדינתנו הקטנה להגשים חלומות
  48. 5 points
    השנה יהיה אסור להדליק מדורות ל"ג. לפחות משהו טוב יצא מכל הסיפור הזה.
  49. 5 points
    והפעם בפינתו של יוליאן "מיני-מבחן": פגישה עם הדור החדש של אופל קורסה. לא מושלמת, אבל מתברגת גבוה.
  50. 5 points
    להגיד פיקנטו אוט' עם צמיגים סינים בהקשר כלשהו של ספורט, סלח לי, זה לא רציני בכלל. אגב, שאתה מדבר על עקב אגדול אתה מתכוון ל-heel - toe? כי אם כן, לא ניתן לעשות את זה ברכב אוטו. אני מקווה שאתה לא מתכוון לבלימה ברגל שמאל, כי עם בלמים פשוטים כמו של הפיקנטו אבל תגיע לבלאי יתר במקרה הפחות רע ולהתחממות בלמים במקרה וחוסר בלימה במקרה הרע מאד. צריכת הדלק בפועל לא קרובה למה שציינת עם רגל כבדה מאד. הספארק 2011 ידנית שלי מרגישה זריזה יותר, חסכונית יותר ובוודאות עם מזגן הרבה יותר טוב. אני חושב שאתה צריך פורפוציות. הפיקנטו הוא רכב מיני עם ביצועים סבירים, גיר מאד עצלן וצריכת דלק גרועה לקטגוריה (אם כי יש שיפור מהדורר הקודם) היתרונות שלה בן בעיקר בשכירות ושמרית ערך למוכר, מראה מצויין (במיוחד בדגם שלך) נחות יחסית לקטגוריה ואמינות גבוהה. מתנצל אם אני קצת ישיר מדי, הפורום הזה הוא התוצאה הראשונה כמעט תמיד שמחפשים רכב מסויים וחשוב לדייק כי זה עלול לבלבל קונה עתידי. יש לי את הרכב כבר חודש מהעבודה ואני עושה כ 350 ק''מ ביום(!!!) הרכב טוב בדיוק בשביל מה שהוא נועד: נסיעות מנהלתיות שיקרו לרוב בעיר. איכות החומרים שלו די טובה, ושוב הנראות שלו זה התחום החזק ביותר שלו.
לוח הניקוד מוצג לפי אזור זמן ירושלים/GMT+03:00
×
×
  • Create New...