Jump to content

לוח ניקוד


תכנים פופולרים

תכנים שצברו את הניקוד הגבוה ביותר מתאריך 28/04/20 in מאמרים

  1. 25 points
    תעשיית הרכב מתקדמת בצעדי ענק לעבר עידן של הנעה חשמלית ואין ספק שאנחנו עדים לישורת האחרונה של מנועי הבעירה הפנימית שליוו את תעשיית הרכב מיום היווסדה - יותר מ-120 שנים. עד שמנוע הבעירה הפנימית יידום לעד, תקנות זיהום האוויר שהופכות למחמירות יותר ויותר, דוחקות אט אט את מגדש הטורבו המכאני אשר יפנה את מקומו בזירה לטובת מגדשי טורבו חשמליים וסופר יעילים. אלו יהוו את התחמושת העדכנית (והאחרונה ?) של מנועי הבעירה הפנימית לעמידה בתקנות זיהום האוויר, עד הכניעה הסופית לטובת המנוע החשמלי. להזכירכם מנוע בעירה פנימית אינו שותה - הוא נושם. מנוע, זקוק לחמצן כדי לנפק אנרגיה. במנוע אטמוספרי (מנוע נטול מגדש), תערובת הדלק/חמצן שהוא יונק מוכתבת מראש. מה שמגדש טורבו עושה הוא לדחוס יותר אוויר לריאות המתכת של המנוע ובכך מגדיל את הנצילות של המנוע. מגדש הטורבו המכאני ותיק למדי בתעשיית הרכב אך עד לפני קצת יותר מעשור, הוא נמצא לרוב במנועים ספורטיביים בלבד - זאת בעיקר בגלל העלות הגבוהה יחסית והמורכבות המכאנית, שדרשה תשומת לב הנדסית לטובת הבטחת אמינות סבירה. את מגדש הטורבו מניעים גזי הפליטה של המנוע. לכאורה זהו כוח "בחינם" (להבדיל ממגדש-על), אבל בלי גזי פליטה הרי אין אפקט טורבו - ובלי מנוע פועם בעוז אין גזי פליטה. לכן, הטורבו הפשוט נעשה אפקטיבי רק כשהמנוע כבר מגיע לתחום פעולה מסויים. במנועים הספורטיביים המוגדשים שלפני עשרות שנים, היה חולף פרק זמן עד שמנוע הטורבו היה מגיע לאותו תחום פעולה אפקטיבי, וכך גם לאחר הרפייה מהדוושה - פרק זמן זה מכונה "השהיית טורבו". אם מגדש הטורבו קטן, השיהוי קצר יותר - אך כזו גם השפעת הטורבו על עוצמת המנוע. באותן מכוניות ספורטיביות של פעם, בהן הדגש היה על ביצועים חזקים ולאו דווקא נסיעה נינוחה, הותקן לרוב מגדש טורבו גדול - ולרוב כזה שאופיין בהשהיית טורבו בין לחיצה על הדוושה לתגובת המנוע המתבקשת. הפתרון הטריוואילי להתמודד עם אותה השהייה מעצבנת הייתה על-ידי תגבור המנוע בצמד מגדשים (Bi-Turbo) - אחד לעבודה בסל"ד נמוך, כדי לזרז את תגובת הדוושה, השני נכנס רק בסל"ד גבוה יחסית כדי לנפק את אותם ביצועים חורכי אספלט. עם השנים, הופיעו מגדשים מתקדמים יותר כמו Twin Scroll אשר הקטינו מאד את השהייה הטורבו. במגדש טורבו רגיל, גזי הפליטה כאמור, מניעים את טורבינת המגדש - החיסרון בכך הוא שבמנוע תהליך הפליטה מתרחש בכל צילנדר בעיתוי אחר, כך שזרימת גזי הפליטה המסובבים את הטורבו אינה רציפה. אם תשימו את כף ידכם ליד קצה צינור הפליטה כאשר המנוע פועל, תרגישו בפעימות הגזים היוצאים מהמנוע. במגדש מסוג Twin Scroll, כל צמד צילנדרים מניע את הטורבינה (כפי שמתואר בציור למעלה) והדבר מאפשר יעילות גדישה טובה מאד כבר בסל"ד נמוך יחסית עם השהיית טורבו כמעט אפסית - אותה יעילות כמעט ואינה נפגעת בסל"ד גבוה (אני יכול להעיד שב-GTi שלי, המנוע מושך בצורה משכנעת מאד מ-2000 סל"ד עד המתנתק ב-6500 סל"ד). בנוסף, זרימת הגזים השרופים מופרעת פחות ע"י הטורבו והדבר מאפשר חפיפת שסתומים ארוכה יותר על-ידי תזמון שסתומים משתנה ויעיל יותר מאשר במנוע המצוייד במגדש רגיל, מה שמאפשר צריכת דלק טובה יותר והספק גבוה יותר. התפתחות יכולת המחשוב בניהול המנוע סייעה רבות ביכולת ניהול הגדישה והיצרנים הבינו ששימוש במגדשים קטנים, יכולה לשפר את נצילות האנרגטית של המנוע, מה ששיפר מאד את צריכת הדלק ואיפשר לעמוד בתקני זיהום האוויר 5 ו-6.1-2, אולם התקנים העתידיים מחמירים עוד יותר ודחפים את נצילות המנועים לקצה. וכאן נכנס מגדש הטורבו החשמלי. ישנם למעשה שני סוגים מובחנים של מגדשים חשמליים עבור מנועים שהופיעו בשנים האחרונות. הסוג הראשון שכבר נמצא בשימוש על ידי קבוצת פולקסווגן ומרצדס בנץ הוא בוסטר אלקטרוני e-booster. זהו למעשה רק צד המדחס של הטורבו המונע על-ידי מנוע חשמלי קטן יחסית. גודל המדחס מוגבל מטבעו על ידי גודל המנוע הנדרש לסובב אותו במהירויות גבוהות (עד 70,000 סל"ד) ובוסטרים אלקטרוניים מותקנים בצורה טורית בצימוד למגדש מכאני הפועל על-ידי גז הפליטה - כלומר מדובר בשתי יחידות מגדש שאחת חשמלית ואחת מכאנית. הבוסטר האלקטרוני נותן תגובה מהירה בבסל"ד נמוך בתחום בו המנוע הבעירה הפנימית פחות יעיל בלייצר גדישה, ואז ככל שסל"ד המנוע עולה, הטורבו הגדול יותר (המכאני) הופך להיות דומיננטי יותר באספקת דחיפה מירבית. הסוג השני והמתקדם יותר הוא מגדש טורבו חשמלי עצמאי ללא שילוב עם מגדש מכאני, בדומה ליחידה המצוייה בשימוש במנועי הפורמולה 1 משנת 2014. מגדש זה כולל טורבינה שמונעת באמצעות מנוע חשמלי גדול יותר ללא תלות בגזי הפליטה ולא בכח המנוע. השליטה בעוצמת המנוע הרבה יותר מדויקת וניתנת להתאמה אופטימלית לדרישות מנוע הבעירה הפנימית. שני סוגי המגדשים החשמליים דורשים זרם חשמלי חזק יחסית כדי להניע את המנוע החשמלי שבתורו מסובב את הטורבינה שדוחסת אוויר לסעפת היניקה, מה שעיקב את כניסתו לשרות במכוניות שלנו. עם המעבר לשימוש בטכנולוגיית Miled Hybrid ושימוש במצברי 48V הבעייה הזאת נפתרה ואפשר לשלב מגדשים כאלו במקום המגדשים המכאניים ששירתו עד עתה. המערכת החשמלית המשודרגת אוגרת עודפי אנרגיה מן הבלמים הרגנרטיביים ומאחסנת אותה בסוללות ליתיום-יון קטנות (48V) אשר מאפשרים להניע את המנוע החשמלי של המגדש. בשנה הבאה תגיע לשוק מערכת מתוחכמת יותר אשר תיוצר על-ידי אחת היצרניות הוותיקות והמוכרות בתחום ההגדשה: חברת 'גארט' אשר מייצרת מגדשי טורבו משנות החמישים של המאה הקודמת. החידוש המערכת של גארט הוא שכאשר הטורבו מגיע לשלב "פריקת הלחצים" שלו, משתמש המנוע באנרגיה הזאת בתוך כדי כך שהוא משמש כגנרטור ויוצר חשמל שמועבר באמצעות מערכת ה-48 וולט אל הסוללות. בגארט מעריכים שתכונה זאת לבדה תשפר את תצרוכת הדלק ב-2-4% באופן קבוע, ועד 10% בתנאי נהיגה ספציפיים. במנועי דיזל יכולה מערכת כזאת, כאשר היא משולבת בניהול תערובת הדלק-אוויר לצמצם כ-20% מפליטת תחמוצות החנקן. גארט לא לבד. לאחרונה הכריזה גם חברת Aeristech הבריטית על השקת מגדש חשמלי חדש ופטנטי כיחידה חשמלית עצמאית ללא תלות בגזי הפליטה. מגדש זה מסוגל להגיע למהירות סיבוב פנטסטית של 120,000 סל"ד לעומת כ-70,000 סל"ד במגדשים מהסוג הראשון אשר עובדים בשילוב מגדש מכאני. לדברי אנשי החברה, המערכת שלהם תתאים למנועי בנזין בנפח 1.2 עד 1.5 ליטר אשר מניעים כיום את נתח הארי של מכוניות הנוסעים והקרוסאוברים בעולם. יתרון משמעותי של מגדש זה הוא האפשרות להרחיק אותו מסעפת הפליטה ובכך לפעול בתנאים טובים יותר בסביבה פחות חמה, מה שיתרום יותר ליעילות המנוע.
  2. 3 points
    הגיע הזמן לעסוק בעוד תוצר של בריטיש ליילנד (BLMC), והפעם זו המכונית המושמצת ביותר באיים הבריטיים, ובעקבות ההתעללות של טופ-גיר בה, כנראה גם בשאר העולם. גם אני ישבתי וצחקתי כשהונחתו פסנתרים על כמה וכמה מרינות בתוכנית הנ"ל, אבל האם זה היה מוצדק? ובכלל, כמה זה הוגן לשפוט רכב לחומרה כמה עשורים לאחר הצגתו? בואו נראה. המוריס מרינה הייתה המכונית החדשה הראשונה מבית BLMC, אשר אוחדה מכמה חברות לא-הרבה לפני כן. המכונית הייתה הדגמה ברורה למה כשלה BMC (שקדמה ל-BLMC) בענף המכירות הנרחבות (Volume Sales) ובהמשך, הוכיחה למה בעלות ממשלתית לא יכולה להיות תרופת פלא לחוליים ארגוניים, בעיקר כאשר היא אינה נתמכת בידי התחייבויות כלכליות המתאימות לסטנדרט הנהוג בתעשייה. המרינה הייתה המכונית הראשונה שתוכננה לחלוטין בידי BLMC לאחר ההשתלטות על BMC (British Motors Corporation) בשנת 1968. היא הושקה בשנת 1971, שלוש שנים לאחר ההשתלטות הנ"ל, ולא נהנתה משום תכנון מוקדם של BMC, שבסוף דרכה הייתה מתוחה לקצה גבולותיה וחסרת אמצעים פיננסיים לחלוטין. נשימתה האחרונה הייתה האוסטין מקסי, שנאלצה לעבור שני עדכונים וויזואליים לפני ש-BLMC אישרו את יציאתה לשוק בשנת 1969. חולשת BMC, ואח"כ BLMC, הייתה בתווך שוק הרכב, שם התחרות החזקה ביותר הגיעה מפורד, שבעזרת האסקורט, קורטינה וקפרי, הראתה איך עושים את זה. למען ההגינות, BMC זיהו את הבעיה, ושאפו לתקן את המצב. חלק משאיפות אלו מומשו ע"י שכנוע רוי היינס, ראש מחלקת תכנון המוצר בפורד, לחצות מחנות ולעבור אל המתחרים, כדי שיבצע הגדרת מוצר מחודשת. BMC הבינו שלמרות יכולותיו ההנדסיות של אלק איסיגוניס, מתכנן מוצר הוא לא היה. התוכנית המובנת-מאליה הייתה להציע מוצר חדש שיתחרה באסקורט ובקורטינה, וגם בווקסהול ויווה ובהילמן האנטר. הרכב יצטרך לחדור לשוק במהירות, כדי לפצות על האוסטין מקסי הבלתי-אהודה, האוסטין\מוריס 1100\1300 שכבר היו קטנות מדי ובלתי-מפותחות, הגרסאות האחרונות של המוריס מיינור\אוקספורד וגם משפחת הפארינות-סדאן. בנוסף, מעל לכל המכוניות הללו הוצבה משפחת BMC 1800 (ADO17) ה"סרטן" ומתחתן, המיני. בקיצור, קשת דגמים מלאת חורים וחסרת אחידות, בלשון המעטה. פתרון BLMC היה פרוייקט ADO28 הידוע כמוריס מרינה, אשר בראש ובראשונה כוונה כנגד הקורטינה דור שני וגם כמטרה משנית, הפיאט 124. אכן, מבחינות רבות ממדי המרינה היו תואמים לפורד ולפיאט, וכאן מסתתרת בעיה קשה, שאתייחס אליה בהמשך. המרינה נוצרה כסדאן הנעה אחורית בתצורת ארבע-דלתות, בתוספת מרכבי "קופה" שתי-דלתות וסטיישן חמש-דלתות, כמו גם פאנל-וואן. אגב, מטעמי תקציב, כולן חלקו את אותן דלתות, כך שהקופה נאלץ להסתדר עם דלתות קצרות מדי עבור סוג מרכב זה, בניגוד לדלתות מאורכות כמקובל ברכבי שתי-דלתות, והגישה למושב האחורי הייתה מוגבלת: באופן מעניין, כמה מנהלי חטיבות BMC-לשעבר כתבו למנכ"ל BLMC, דונלד סטוקס, והצביעו על כך שהמרינה תכוון למעשה אל האמריקאים (GM ופורד), תוך תהייה האם זה מעשה נבון עבור הקונצרן, במיוחד כאשר הנעה אחורית מנוגדת לפרקטיקה הקיימת של BMC. כך או כך, מבחינה רעיונית היא הייתה דומה מאד למכוניות שהייתה אמורה להתחרות בהן, אבל מלאת פשרות, בין אם מסיבות פיננסיות או עיתוי כושל. המכונית נאלצה להשתמש במנועים קיימים, וסבלה מכך; האסקורט נעה בין נפחים 1.1 ל-1.3 ליטרים, והקורטינה מ-1.2 ל-1.6 ליטרים. בתאוריה, BLMC היו אמורים להשתמש במנועי סדרה A 1.1 ו-1.3 ליטרים (מתוך המיני, המיינור והאוסטין\מוריס 1100\1300), וגם במנועי סדרה B בנפחים 1.5 ו-1.6 ליטרים. אבל אז הגיע הרעיון להשתמש במנועי 1.8 ליטרים מסדרה B, גם בגלל התיאום עם ה"סרטן" וה-MGB שהשתמשו בהם, וגם בגלל יתרון נפחי על פני הקורטינה (והשוואה לנפח המנוע של ההאנטר). אמנם נשמע רעיון טוב, אך כך נוצר מרווח דגמים גדול מדי שהותיר נתח שוק פנוי עבור הקורטינה, אותו נצלה היטב. בין היתר נשקל מנוע 1.5 ליטרים מסדרה E, ששימש את המקסי, אבל די מהר נזנח הרעיון בשל מספר סיבות, ביניהן הביצועים המאכזבים של המנוע, כמו גם ההינדוס-מחדש של המנוע (על תיבת ההילוכים שלו, שישבה באגן השמן) ממיקום רוחבי והנעה קדמית, למיקום אורכי עם הנעה אחורית. לפיכך, נלקחו מנועי 1300 סמ"ק מה-MG מידג'ט ו-ADO17; 1.8 סמ"ק מה"סרטן"; ו-1.8 חזק יותר (בעל שני קרבורטורים) מתוך ה-MGB. מבלי משים, עלתה המרינה מדרגה ממתחרה (בעלת ביצועים) לאסקורט, אל מתחרה לקורטינה. ואז היה עניין המתלים. מלפנים הייתה למרינה מערכת מתלים מסוג מוט פיתול, שנגזרה מהמוריס מיינור של שנת 1948, בתכנון איסיגוניס. אמנם בניגוד לאגדה הרווחת, לא היו חלקים משותפים בין המכוניות, אך במהרה התברר כי מה שהיה מתאים למכונית קלה וחלשה, לא היה יכול להסתדר עם המרינה הגדולה והחזקה יותר, עם מנוע סדרה B הכבד יותר. הסרן האחורי נתמך בידי קפיצי עלים חצי-אליפטיים, בדיוק כמו מוריסים מלפני מלחמת העולם השנייה, מה שהפך את המרינה למכונית האירופאית האחרונה להשתמש בתצורת מתלים פשוטה שכזו. ללא ספק, זו לא הייתה מכונית שהתמודדה עם פניות בצורה מוצלחת במיוחד. תיבת ההילוכים הגיעה מהטריומף וויטס (טריומף הראלד עם מנוע מוגדל), ונבחרה בין היתר בשל מחסור בסינכרומש עבור ההילוך הראשון בתיבת המוריס מיינור המתבקשת (איסיגוניס סבר שסינכרומש לא דבר הכרחי). מצד שני, שדרוג והרחבת מפעל הגירים בלונגברידג' עבור יכולת ייצור תיבת הטריומף במספרים גדולים, עלתה הרבה יותר מאשר אילו היו מבצעים התאמה של תיבת המיינור למרינה. BLMC לא נפטרו מכל המנהגים הישנים של BMC- צפי המכירות היה אופטימי במיוחד, בסביבות 5,500 יחידות לשבוע, ויש לציין שהמרינה אכן מכרה יפה לפני שהחלה לדעוך. אבל כשהושקה, הסטנדרטים בקטגוריה כבר עלו מדרגה- הווקסהול ויווה HC הייתה גדולה מקודמתה ומעוצבת נאה; קבוצת רוטס, כעת בבעלות מלאה של קרייזלר, הציגה את ההילמן אבנג'ר, אולי הקרובה ביותר למרינה בקונספט שלה; ופורד, כאמור, מכרו את הקורטינה דור שלישי. כולן עברו למתלים אחוריים מסוג קפיצי סלילים, עם השיפור המתבקש מנוחות והתנהגות כביש. עדיין, המרינה "נתנה עבודה" והייתה למכונית השנייה הנמכרת ביותר בבריטניה בשנת 1973, שבשנה זו ייצרו BLMC יותר מ-200,000 מרינות. המכונית העניקה ל-BLMC דריסת רגל בנתח שוק בו לא הייתה פעילות לחברה מזה זמן רב- חלק זה של השוק היה אחד הגדולים מכלל השוק הבריטי, ורווחים רבים היו צפויים למצליחים בו. עד 1978, יוצרו כמעט 800,000 יחידות מהמרינה. אמנם הרחבתי בסקירה המתאימה, אבל כתזכורת; הקורטינה דור שלישי משנת 1970 לא הייתה בהכרח מכונית טובה, אבל שווקה בחוכמה. היא הייתה גדולה מהדור הקודם שלה ולפיכך, גדולה מהמרינה, בתוספת אופציה למנוע 2.0 ליטרים. פורד כנראה הבינו יותר טוב את שאיפות הלקוח הפוטנציאלי (ומה המעסיק רצה לתת לעובדים שלו). הקורטינה הייתה יותר מעוצבת, מאובזרת בחוכמה, עם יותר רמות גימור ויותר מנועים, והייתה יותר מספקת לנהיגה. כך יצא שעד שהוצגה באביב 1971, המכונית ש-רוי היינס תכנן להתחרות בקורטינה הייתה מכוונת בול כנגד הדור הקודם של הקורטינה. האם היינס ו-BLMC לא יכלו להבין מה הולך לקרות? ככל הנראה, האספקט הגרוע ביותר של המרינה היה מיוחס למתלים שלה. באופן מפליא, שני שבועונים בריטים, אוטוקאר ומוטור (שפעם היו נפרדים), מצאו שלמכונית התנהגות כביש בלתי ראויה, בעלת מאפיינים מסוכנים של תת-היגוי. עוד לפני פרסום הכתבות, פנו שניהם ישירות להארי וובסטר, המנהל ההנדסי של BLMC, והביעו את חששותיהם. לא הרבה אחרי כן, בוצעו רביזיות למתלים בצורת מוטות מייצבים. בהמשך עלו סברות ש-BLMC ידעו שיש צורך בתיקון המצב אך לא הספיקו להשלים את הפתרון בזמן לפני הייצור הראשוני. התוצאה של מכלול כל החלקים הללו הייתה מכונית עם מתלים לא-מספקים מלפנים ומאחור; מנוע מיושן שבשלב ההוא כבר היה עייף ולא מי-יודע-מה חסכוני; תיבת הילוכים בת עשרים מגושמת לשימוש; ותא נוסעים שהיה זול וגם נראה ככה- זה לא עץ אמיתי אלא חיקוי פלסטיק. כמעט אפשר היה להתייחס אליה לא כמכונית הראשונה של שנות השבעים, אלא המכונית האחרונה של שנות החמישים, בעיצוב עדכני. וכך יצא שהתחרות העיקרית הייתה מול מכונית (הקורטינה דור שלישי) שהייתה מצוידת בכל מה שהמרינה הצטרכה לו, והתאימה לצרכי השוק כל כך הרבה יותר טוב. המרינה הייתה גדולה במעט מהאסקורט, אבל קטנה מהקורטינה, ובעלת מנועים חסרי אחידות בנפחם. בנוסף, משנת 1973 היא נאלצה להתמודד גם מול האוסטין אלגרו. למרות שהמרינה הייתה, לפחות סמלית, גדולה יותר וממותגת גבוה יותר ושתי המכוניות חלקו מנוע 1.3 ליטרים, הפער הטכני בין השתיים לא היה יכול להיות רחב יותר. במקור, BLMC ייעדו את המרינה להיות הראשונה במשפחה של מכוניות מוריס שמרניות-אך מעוצבות, שישלימו את מכוניות אוסטין המתקדמות טכנית (מאופיינות בידי הנעה קדמית ומתלי הידרוגז). אבל כשהכסף נגמר בשנת 1974, אפשר היה לשכוח ממשאבים ליצירת משפחת דגמים שכזו. המרינה ביצעה גיחה גם למרוצי ראלי, אם כי ניסיונות אמיתיים לפתח מתחרה ראויה, לא היו מצד BLMC. חלק מהפיתוח אף בוצע "בזמנם החופשי" של עובדי מחלקת Special Tuning בבריטיש ליילנד, ביניהם היה אחד בריאן קלצ'ת', שהיה נהג ראלי. הוחלט על מנוע 1.3 בשל משקלו הנמוך, והמכונית הורצה בכעשרים מרוצי ראלי בין השנים 1971-1975, עם הצלחה לא-עקבית, בקטגוריות המתאימות לה. גרסאות חזקות יותר פותחו ע"י ליילנד דרום-אפריקה, שם התחרו בהן מקומית, אבל כאמור, סה"כ לא היה ניסיון רציני במיוחד: כמו ה-BMC 1100/1300 לפניה, למרינה הייתה קריירה בינלאומית מעניינת. היא נמכרה בארה"ב ובקנדה כאוסטין מרינה, והורכבה בדרום-אפריקה ובאוסטרליה, שם הותקן בה מנוע סדרה E בשתי התצורות; ארבעה צילינדרים בנפח 1750 סמ"ק וששה צילינדרים בנפח 2600 סמ"ק. בנפח הגדול, תת-ההיגוי המפורסם היה מעניין לבטח. אחת מנקודות המפתח לגבי המרינה הייתה יכולתה להמחיש נוהג של BMC שנשאר עם BLMC > אוסטין-רובר > MG-רובר ועד סוף הדרך; הצגת מכוניות שהיו חצי-שלב בין מדרגות הקטגוריות של המתחרים. המרינה הייתה גדולה מהאסקורט אבל קטנה מהקורטינה; הפרינסס הייתה גדולה מהקורטינה אבל קטנה מהגרנדה; האוסטין מאסטרו משנת 1983 הייתה גדולה מהאסקורט והאסטרה (קאדט), אבל קטנה מהסיירה והקבאליר (אסקונה); והרובר 400 משנת 1996 היה קטן ממונדיאו אבל גדול מאסקורט או מאסטרה. מצבים כאלו גורמים למצב שבו או שהמוצר קטן יותר מהמתחרים המתומחרים-דומה (וזה פוגע במכירות), או שדגמים בעלי מנועים גדולים יותר נמכרים במחירים דומים למתחרים קטנים יותר (וזה פוגע ברווחים). המרינה נפלה למלכודת הזו, למשל- האם המרינה 1.8 הייתה אמורה להתחרות בקורטינה 1.6, ולהיות מהירה יותר, או בקורטינה 2.0, אבל להיות קומפקטית יותר? מן הראוי לציין עוד משהו הקשור למרינה- אם הייתה איזושהי מכונית שגרמה ללקוח לעבור למתחרים אחרי חווית הבעלות עליה, בשל חוסר היכולת לבצע את המשימות הבסיסיות ביותר (כמו נוחות נסיעה, התנהגות כביש, עידון כלשהו וקלות בשימוש), היא כנראה הייתה המרינה. מוצאה מתוך תקציב נמוך, כמו גם פיתוחה המואץ היו ניכרים בה. שנות השבעים לא היו רק עשור המרינה, אלא גם צמיחת המכוניות היפניות, מכוניות פשוטות שהיו קלות לנהיגה, קלות לאחזקה ואמינות ביותר. המרינה הייתה חסרה את כל אלה, ובמקום זאת הפכה לפרסומת הכי טובה עבור דאטסון בלובירד או טויוטה קורונה. בשנת 1978 קיבלה המרינה את מנוע סדרה O החדש של BL (לאחר ההצלה הממשלתית, הפכה BLMC לבריטיש ליילנד =BL) בנפח 1.7 ליטר כדי להחליף את מנוע סדרה B. באותה שנה גם הגיע תא נוסעים מחודש, שבצורה הזויה הטה את הרדיו ומתגים נוספים במרכז הדאשבורד כלפי הנוסע: המרינה נשלחה להתמודד עם שארית העשור, כשכבר היה ברור שאין ביכולתה לעשות זאת מול מכוניות עדכניות שהחלו להופיע מאמצע שנות השבעים, כמו הקורטינה דור רביעי, ווקסהול קאבליר, רנו 18, קרייזלר אלפין, פולקסוואגן פאסאט ודגמים נוספים מהיצרנים היפניים. בשנת 1980, ביצע המעצב האריס מאן (אבי האלגרו, פרינסס וטריומף TR7) מתיחת פנים מקיפה שעדכנה את החזית בפנסים גדולים, והוסיפה אחוריים מוגבהים-יותר הכוללים פנסים עדכניים. תא הנוסעים נשמר בשלמותו, ו-BL שיווקו את התוצר המוגמר כמוריס איטל, על-שם בית העיצוב האיטלקי המפורסם, Ital Design: למרות רמזים, שמועות והשערות (שהגיעו בין היתר מ-BL עצמם) כי איטל היו אחראים לעיצוב המחודש, לא כך היה- איטל ניהלו את הנדסת הייצור ותו-לא, שזה עניין בפני עצמו; מדוע BL פנו לאיטל מלכתחילה כדי לטפל בהנדסת הייצור- האם הם חשבו שהצוותים המתאימים בחברה עמוסים לחלוטין בניהול ייצור המטרו והמאסטרו, או אולי חשבו שאין בחברה יכולת לנהל ייצור של מה שהיה סה"כ משימה פשוטה? לאלוהי BL הפתרונים. למרות השם החדש למרינה, מתיחת הפנים הזו (וזו הייתה אכן מתיחת פנים ולא יותר), לא הכילה יותר מהשינויים הקוסמטיים הנ"ל, עד כמה שהיו בולטים. לא היו שינויים מכאניים הנדסיים נרחבים פרט לשימוש במנוע "A פלוס" החדש, שלמעשה תוכנן עבור האוסטין מטרו משנת 1980. אמנם מנוע זה העניק לאיטל מרווחי טיפולים של 12,000 מייל (משהו שהיה חדש באותה עת), אבל כמובן, זה לא הספיק כדי להעלות את הרמה הבינונית-ומטה של המכונית, שיסודותיה הנחותים לא נעלמו. הגדיל לעשות הפייננשל טיימס שתיאר בטוב טעם את האיטל כ"סירוק שיער של גווייה"... עד השקתה של האיטל ביוני 1980, כבר דלפו ידיעות על קיומן ומועד הצגתן של האוסטין מאסטרו ומונטגו, והאיטל נתפסה כמבוכה עבור BL, כרכב שנאחז בקש עד שיגיע גל חדש של מכוניות בשנים 1983-84. הלכה למעשה, משנת 1980 עד 1983 האיטל היוותה חלק ממערכת ההנשמה של ייצור נרחב בחברה. היא כוונה עבור השוק המוסדי, שעדיין היה חשדן כלפי הנעה קדמית והעדיף שמרנות. וכך, בלית-ברירה, משכו אוסטין-מוריס עם המכונית עד 1983, אז סוף סוף הוחלפה, יחד עם האלגרו, מקסי והפרינסס, בידי משפחת האוסטין מאסטרו ומונטגו. לקודמתה של האיטל\מרינה, המוריס מיינור, היה טקס פרישה ראוי. שום דבר מזה לא נעשה עבור האיטל, ויחד עימה מת מותג מוריס. באופן אירוני, אחרונות האיטל הורכבו במפעל לונגברידג' (Longbridge), אחרי שמפעל קאולי (Cowley) הוקדש לייצור המאסטרו והמונטגו- וכך המוריס האחרונות יצאו ממפעל "של אוסטין", אשר הם ומוריס במקורם יריבים מרים, לפני BMC ו-BLMC. בזמנו, קרלוס גוסן אמר: "אין שום בעיה בתעשיית הרכב שלא יכולה להיפתר עם השקעה במוצר". המרינה היא הוכחה לכך, ובאופן מצער, הלקח לא נלמד ולא הובן על ידי מרבית רוכשי חברת BL\אוסטין רובר, כולל הממשלה הבריטית ואולי חוץ מב.מ.וו.. וזו אחת הסיבות שאמנם יש תעשיית רכב ענפה ומשגשגת בבריטניה, אבל לא תעשיית רכבים בריטים. לגבי טופגיר; האיטל מעולם לא הייתה מכונית טובה, גם לא בהסתכלות רטרוספקטיבית. אבל הרצון לחסל כמה שיותר מרינות לשם ה"צחוקים", לוקה בחסר לטעמי, וודאי כאשר זה מתבצע באופן שיטתי. ואסיים בשתי סקירות מבית היוצר של האב-נאט (HubNut), שסקירותיו נערכת עם יותר מקמצוץ של אהדה למכוניות, אבל הוא גם מספק מידע נוסף והרבה יותר הוגן מתוכניות אחרות ששמו להן את המרינה כמטרה (כאמור, טופגיר, שאליהם הוא מתייחס בווידאו. כדאי לשמוע: 10:27). ראשית, המרינה הבריטית הרגילה: ובזמן ביקורו באוסטרליה, הצליח לבחון גם שתי מרינות מקומיות, עם מנועי סדרה E האמורים ועוד שינויים כאלה ואחרים מהמקור הבריטי:
  3. 3 points
    האוסטין מקסי אולי נראית כמכונית ששילבה בהצלחה את יתרונות המנוע הרוחבי\הנעה קדמית, עם תצורת האצ'באק שהייתה חדשה בזמנה, כדי אולי ליצור את המכונית המודרנית ביותר שיצאה את בריטניה בשנות השישים. אבל, היא גם הייתה לאחד הכישלונות הגדולים ביותר בסיפור קבוצת BMC, גם מבחינה טכנית וגם מבחינה מסחרית. עוד לפני השקת המקסי בשנת 1969, כבר הייתה קיימת הרנו 16 שהושקה ב-1965, וגם הסימקה 1100, שהושקה ב-1967. בהקשר הזה, המקסי הייתה אמורה להיות מכונית מודרנית באמת, עם מנוע רוחבי, דלת חמישית, תא נוסעים בעל אפשרויות גמישות של שימושים, מנוע גל-זיזים עליון מודרני ותיבה עם חמישה הילוכים. שורשיה של המקסי נטועים בשליטה של פורד בשוק המכוניות הבינוניות בבריטניה, בייחוד הצלחת הקורטינה והמחסור של BMC במוצר שיתחרה ישירות כנגדה. הקורטינה שווקה עם היצע נרחב של סוגי מרכב, רמות אבזור, מנועים ו(בתחילה) התחרתה עם המוריס 1100 (שם קוד ADO16) בחלק התחתון של השוק, ובמוריס אוקספורד ואוסטין קיימברידג' בחלק העליון של השוק, כאשר יתרונותיה היו מרחב פנימי עדיף ל-1100, וסטייל עדיף על האוקספורד והקיימברידג'. האוקספורד והקיימברידג' התאומות נולדו בשנת 1957. הן עוצבו בידי פיפינפארינה (לפיכך התייחסו אליהן כ"משפחת הפארינות") והיו מכוניות שמרניות ולמען האמת משעממות, עם מנוע OHV 1.6 של BMC. למעשה הכוונה הייתה להחליפן לאחר אורך חיים קצר יחסית: תאומות הפארינה היו אמורות להיות מוחלפות בשנת 1964 ע"י האוסטין 1800 (ומאוחר יותר ע"י אחותה המוריס), שם קוד ADO17: מן הראוי ש-1800 זה יקבל סקירה משל עצמו, אבל לצורך סיפור המקסי יש להזכירו כאן ולהסביר; מכונית זו, שנהגתה ע"י אלק איסיגוניס, הייתה השלב ההגיוני הבא בקונספט ששירת את המיני ומשפחת 1100 (ADO16)- שימוש במנוע רוחבי והנעה קדמית. אבל אז הדברים החלו להסתבך: מנוע סידרה B של BMC הוגדל ל-1.8 ליטרים (במקור עבור ה-MGB), ואיסיגוניס, שרצה במנוע בשל ביצועיו המחוזקים, מתח את בסיס הגלגלים של ADO17 ל-270 ס"מ, זאת למרות שבשוק הבריטי, מכוניות בעלות מנועי 1.4/1.5 ליטרים נמכרו פי ארבע ממכוניות בעלות מנועי 1.7/1.8 ליטרים. יתרה מזו, המכונית הייתה עם תוספת של יותר מ-15 ס"מ לבסיס הגלגלים של הפארינות הנ"ל וכתוצאה מכך, ADO17 הייתה בעלת מרחב פנימי עצום, במרכב שהיה קצר יותר מפורד פוקוס דור ראשון. למצער, היא גם הייתה בעלת תנוחת ישיבה איומה ומשקל גבוה, אבל לפחות הייתה חזקה: חסרון נוסף נבע מהפרופורציות שהקשו על המכונית מלהיות מעוצבת באופן אלגנטי, כי איסיגוניס הרחיב את המכונית כדי להתאימה לבסיס הגלגלים המוארך. התוצאה הסופית לא הייתה אפילו קרובה לסטייל האלגנטי שהעניקו פיפינפארינה ל-ADO17. 1100 הייתה גוצה, ובמהרה נדבק אליה הכינוי "סרטן-יבשה" (Landcrab), שעד היום מזוהה עימה: גודלו של ה-Landcrab היה שונה מספיק מתאומות הפארינה, כמו גם המכירות הרעועות שלו, כדי ש-BMC יזנחו את התוכניות להחליף את הפארינות בו. במקום זאת, BMC זיהו את הצורך לרכב שיחליף את הפארינות, יתחרה בקורטינה ובאותו זמן יממש את יכולות הייצור הלא-מספיק-ממומשות של ה- Landcrab. לפיכך, נקודת המוצא של כישלון המקסי היא ההבנה שאל התצורה שלה, הגיעו בטעות. BMC לא התכוונו ליצור מכונית מודרנית באופן מובהק, אלא רצו מכונית שתחליף את הפארינות ותתחרה כנגד פורד קורטינה, ווקהול וויקטור והילמאן האנטר. יושב-ראש BMC סר ג'ורג' הארימן קבע שהמכונית החדשה (קוד פנימי ADO14) תשתמש בדלתות של ה- Landcrab וכפועל יוצא, תהיה מבוססת על פיתוח המבנה המרכזי שלו. ההנחיה הזו לא קבעה שום צורך בדלת חמישית. הרי לפורד, רוטס (הילמאן) ו-ווקסהול לא היו האצ'באקים, לכן לא היה צורך ברור ומובהק בכך עבור המחליפה של הפארינות. גם מתכנני המוצר או המהנדסים בפרוייקט לא יזמו את מבנה ההאצ'באק. מי שעלה על העניין היו המעצבים של BMC, שמצאו כי שילוב הדלתות (שלמעשה קבעו את בסיס הגלגלים ואת רוב העיצוב) עם אורך המקסי וסרח העודף האחורי (שהיה חייב להיות קצר יותר מה- Landcrab כדי להתאים את המקסי לתוך קשת הדגמים של BMC), הוביל למפתח תא-מטען שיהיה לא פרקטי אם יפתח בסגנון המיני, או במקרה הטוב, קטן מאד אם יהיה בסגנון ה-1100. הנה תמונה של תא מטען עם מפתח בסיגנון המיני בזמן העבודה על אב הטיפוס: וזה לא שלא ניסו לעשות משהו עם תצורת סדאן: בסופו של דבר, נראה שעל פניו BMC נפלו על קונספט מנצח; האצ'באק מודרני ופרקטי המשתמש בכל יתרונות ההנעה הקדמית של BMC, הדור האחרון של מתלי הידרולאסטיק (נוחים, קומפקטיים המקושרים בין הסרנים ושומרים על הרכב מאוזן), מנוע גל-זיזים עליון חדש, תיבת חמישה הילוכים- מה עוד אפשר לרצות? רעיון ההאצ'באק, עם אפשרויות תצורה נרחבות של תא הנוסעים הגמיש, היה אכן נכון, ומחלקת השיווק של BMC הייתה כל כך משוכנעת שיצליח עד שצפו מכירות של כ-6000 יחידות לשבוע (!). זה היה מספר הגבוה פי שניים ויותר ממכירות הקורטינה בבריטניה, והוביל לבניית מפעל חדש עבור מנוע המקסי, בצמוד למפעל ההרכבה בלונגברידג', בהשקעה של עשרים מיליון ליש"ט בשנת 1966. אבל היוזמה של הארימן להשתמש בדלתות של ה- Landcrab עבור המקסי כדי לחסוך כסף, גרמה לבעיה קריטית; המקסי נתקעה עם בסיס גלגלים של 270 ס"מ- כמו זה של ה- Landcrab למעשה. ויותר מזה, הייתה מאד מאד דומה לו (אגב, שימוש בדלתות של מכונית אחת על מכונית אחרת היה טריק ש-BMC השתמשו בו בעבר, וישתמשו בו בעתיד, בשנות השמונים עם האוסטין מאסטרו ומונטגו. גם רוברים והילמאנים של טרום מלח"ע השניה חלקו דלתות). המקסי הייתה צריכה להיות רנו 16 בריטית, ובמקום זאת יצאה Landcrab מעט קצר וצר יותר עם דלת חמישית, מוט הילוכים הממוקם באופן מפריע וכמעט ללא סטייל בכלל. המכונית שהייתה צריכה להחליף את הפארינות, מצאה עצמה באותו גודל של המכונית שהייתה גדולה מדי כדי להחליפן חמש שנים קודם לכן. אם אי פעם צריך להגדיר רגע של "אי אפשר להמציא את זה", פשוט תסתכלו על המקסי. BMC הבינו שבהתחשב בגודל המכונית המקורי שכיוונו אליו, היה צורך במנוע חדש, הידוע כמנוע סדרה E. זה היה מנוע ארבעה צילינדרים בנפח 1.5 ליטרים, עם גל-זיזים עליון (OHC), ולא שסתומים עליונים (OHV). איסיגוניס החליט שאם יהיה צורך בנפח גדול יותר, ישתמשו ביותר צילינדרים ולא ירחיבו את הקיימים, כלומר, המנוע היה צריך להיות קומפקטי, כדי שבעתיד אפשר יהיה להכניס אותו (רוחבית, להזכירכם) לתא המנוע. בסופו של דבר, בבריטניה היה שימוש בגרסת ששת הצילינדרים אך ורק ב- Landcrab וזאת בנפח של 2.2 ליטרים, אם כי נמתח לנפח של 2.6 ליטרים במכוניות תוצרת BLMC שהורכבו באוסטרליה ודרום אפריקה, כולל משפחתיות שנגזרו מה- Landcrab. המנוע הסתבר כאחת מהבעיות הרציניות ביותר של המקסי הראשונות. במקור התוכנית הייתה לייצר גרסאות 1.3 ו-1.5 ליטרים בתצורת ארבעה צילינדרים, בתוספת מנוע 2.0 ליטרים שישה צילינדרים, ע"י הוספת שני צילינדרים לבלוק מנוע 1.3. אבל ככל שפיתוחו התקדם, הסתמן שלא יהיו יתרונות מרובים למנוע E בנפח 1.3 ליטרים על פני מנוע שכבר היה קיים מסדרה A בנפח של 1275 סמ"ק. לפיכך, נזנח לגמרי נפח 1.3 ליטר. אמנם הדבר חסך בהוצאות פיתוח עבור BMC, אבל מצד שני היה צורך לפתח את מנוע ששת הצילינדרים מנפח של 1.5 ליטרים, מה שיצר נפח לא-שגרתי של 2227 סמ"ק במקום שני ליטרים. בנוסף, הגרסה הסופית לייצור של מנוע 1.5 ליטרים הייתה חלשה, וכדי להחמיר את המצב, החלפת ההילוכים שהייתה תלויה בחיבור כבל, הייתה איומה. נדרש כושר המצאה מרובה בשביל למתוח את נפח 1.5 של מנוע E ל-1.75 ליטרים, כמו גם להחליף את חיבור הכבל לחיבור ע"י מוט. אגב, הסיבה האמיתית לשימוש בתיבת חמישה הילוכים במקסי הייתה כדי שאפשר יהיה להוציא מה שיותר מהמנוע בעל הביצועים הלא-מספקים, ולא מטעמי חדשנות כלשהי. בשנת 1968 BMC כבר הייתה חלק מחברת BLMC (בריטיש ליילנד) החדשה בהובלתו של דונלד סטוקס, שסבר כי המקסי כל כך נחותה עד ש-BLMC שקלו ברצינות לבטל את המכונית עוד בטרם הושקה. רק ההשקעה הכספית העצומה במפעל המנועים שהוקם (על מנת לבנות 6000 מנועים בשבוע!) הצילה את המקסי ממוות טרום-לידה. המכונית הוצגה בשנת 1969 וסטוקס צוטט לא-רשמית כשאמר: "זו לא המכונית הראשונה של BLMC אלא המכונית האחרונה של BMC. אין פלא שהם היו בצרות". זה מרתק לקרוא את הדיווחים על השקת המקסי, בהם אותו סטוקס דיבר בביטחון על "ייצור של לפחות מאה אלף יחידות לשנה ואולי מאה וחמישים אלף בשנה הראשונה". מחלקת השיווק של BLMC דחפה את המקסי בחוזקה, עם שימוש בסר אלק איסיגוניס (יחד עם לוח שרטוט וסיגריה!), שכנראה היה מעצב המכוניות הסלב היחידי בבריטניה, בפרסומות מסוג זה: באופן אירוני, עד שהוצגה המקסי הוזז איסיגוניס הצידה בידי דונלד סטוקס לתפקידי מחקר ארוך-טווח והוחלף ע"י הארי וובסטר, יוצא טריומף שבשליטת ליילנד (טרום ההשתלטות על BMC). 18 חודשים לאחר השקת המקסי 1.5 ליטרים, הוצגה ה-1750 ליטרים, עם תא-נוסעים חדש, מנוע סדרה E בנפח 1750 ליטרים וחיבור מוט-במקום-כבל לתיבת ההילוכים, יחד עם עוד כמה שינויים קוסמטיים. לא המקסי הזו ולא ה-1.5 מכרו 6000 יחידות לשבוע, אפילו לא מאה וחמישים אלף לשנה. המספר הכי גבוה שהמקסי מכרה היה בסביבות 62,000 בשנת 1972 ולאחריו דעכו המספרים לסביבות 35,000 לשנה, עד סוף הייצור בשנת 1981. מן הראוי לציין שבשביל שהמקסי תימכר במספרים 100-150,000 לשנה, היא הייתה צריכה להחליף את כל מכירות הפארינות וה- Landcrab ולהוסיף על כך מחצית מיעדי המכירות שלה ממתחרות כמו הפורד קורטינה, הילמאן האנטר ו-ווקסהול וויקטור. במקום זאת, בשנה הראשונה, 1969, מכרה המקסי 23,294, עשרים ושלושה אחוזים פחות ממכירות הפארינות בשנה הקודמת. ביחד, מכירות הפארינות והמקסי היו רק 500 יחידות יותר ממה שמכרו הפארינות בשנת 1968. הפארינות הוצאו לגמלאות סופית בשנת 1969, ובסופו של דבר, דה-פאקטו הוחלפו בידי שלוש מכוניות שונות; מוריס מרינה, אוסטין אלגרו והמקסי עצמה. וכך בא לסיומו עוד סיפור כישלון מבית BMC, שאולי הכי טוב להגדיר אותו במילה "בלגן". זה מה שאני חושב כשאני נזכר במקסי. ואסיים בווידאו של מבחן דרכים אוהד מבית היו-טיובר HubNut, שנותן התרשמות מודרנית על המקסי:
  4. 2 points
    הקורטינה דור שלישי נהנתה מחשיפה גבוהה. היא הייתה הצלחה מסחרית שנבעה מכמות רבה של גימורים ודגמים, שהתאימו להרבה רוכשים. אפשר היה לקרוא לה אולר שוויצרי (או לדרמן) מוטורי, בעל כלי המתאים לכל מטרה אפשרית. צריכים מכונית להסיע משפחה של ארבעה או חמישה? קורטינה 1600L סדאן. צריכים מקום עבור ילדים, כלבים וכל דבר אחר? 1600L סטיישן היא בשבילכם: צריכים מכונית להסיע שלושה או ארבעה ילדים לבי"ס ושאר נסיעות עירוניות? קורטינה 1300 סדאן תספיק לחלוטין, כולל קפיצה לקרובים בסופ"ש. אתם כוכבים עולים בשיווק ומכירות, שצריכים להוביל את המוצרים איתכם? מגיעה לכם קורטינה 1600XL סדאן. מוצרים גדולים? 1600XL סטיישן. מוצרים כבדים? 2000L סטיישן. רוצים להראות שיש לכם חוש אופנתי ואתם מעודכנים בטרנדים עכשוויים? 1600XL תהיה אידאלית עבורכם, רצוי בצבע מטאלי או בהיר סטייל שנות השבעים. נמאס לכם מתוצרת BMC הישנה ועייפה? קורטינה 1600L סדאן היא מה שהמוריס אוקספורד הייתה צריכה להיות בשלב הזה. נמאס לכם מבעיות האיכות של BMC? נסו 2000XL, עם מנוע בנפח גדול שלא מתאמץ. יש ילדים קטנים? טוב, הם לא מסתדרים עם תפעול דלתות אחוריות אבל אין להם בעיה להתכופף- קורטינה 1300 שתי דלתות נשמעת מצוין. בא לכם רכב ספורטיבי אבל אתם צריכים תא מטען או מקום לילדים בסופ"ש? 2000GT, שתי דלתות או ארבע יספיקו לכם. זה כמו פורד קאפרי עם מושב אחורי בגודל ראוי: הגעתם להנהלה בכירה? 2000GXL סדאן עם כל התוספות האפשריות שיש ברובר 6P או טריומף 2000, אבל עם חיסכון ניכר בכסף. פורד אסקורט כבר קטן על המשפחה? 1300L היא התשובה וגם תשדר לשכנים שאתם מסודרים. רוצים לרדת מפורד זודיאק או אוסטין ווסטמיניסטר הישנים והכבדים? קורטינה 2000GXL תספק לכם כל מה שתרצו, ואפילו תחסכו דלק על הדרך: צריכים מונית שתוביל נוסעים עם כבודה לשדה התעופה ובחזרה, וצריכים הרבה מקום? יש עבורכם קורטינה 2000 עם "חבילת מוניות" ומתלים אחוריים מחוזקים. אתם שוטרים? יש אפילו "חבילת משטרה" שאפשר להתקין. רוצים להיות שונים מהעדר? יש רשימת תוספות למכביר; גג וויניל, גלגלים בעיצובים שונים, פנסי ערפל, רדיו, רדיו עוד יותר טוב (!), טייפ 8 ערוצים, צבע מטאלי...: רוצים להיות אפילו יותר שונים? יש לפורד חבילות X; שדרגו את הבלמים, המתלים, גלגלים או המנוע. אוהבים את הקורטינה שלכם אבל יכולים לעלות עוד קצת? עשו טרייד אין לכיוון מנועי 1600 או 2000, L או XL או GXL. אפשר גם לחכות לדור הרביעי, שם תהיה גם אופציה למנוע 6V. טוב, קצת נסחפתי, אבל אתם מבינים את הרעיון. הקורטינה הופיעה לראשונה בשנת 1962, באותו זמן כמו מוריס 1100, ADO16: למרות שלא כוונה ישירות כנגד המוריס, אפשר לבחון את השתיים אחת מול השנייה. הפורד הייתה גדולה יותר (קצת), בעלת תא מטען גדול יותר, עם מבחר מנועים (1200 ו-1500 סמ"ק) ומבחר מרכבים (סדאן שתים או ארבע דלתות או סטיישן). בניגוד גמור למוריס, מבחינה טכנית היא הייתה קונבנציונאלית עם מנועי ארבעה צילינדר OHV, תיבות ארבעה הילוכים, קפיצי עלים אחוריים ובעיצוב סטנדרטי לחלוטין בידי רוי בראון, מעצב הפורד אדסל. המוריס, שתוכננה בידי איסיגוניס, עשתה שימוש במבנה החביב עליו; הנעה קדמית עם מנוע רוחבי, מתלים הידרולאסטים ועיצוב מבית פיפינפארינה. הבחירה בין שתי המכוניות נפלה על הנעה קדמית מול הנעה אחורית, מודרני מול סטנדרטי, נוחיות מול תא מטען גדול. רוב ציי הרכב בחרו בקורטינה, אולי בגלל החשש שעלויות האחזקה של המוריס יעלו יותר מאשר בקורטינה. תכנון הקורטינה ותמחורה בוצעו באדיקות, ע"י צוות בהובלת מהנדס המוצר טרי בקט, מה שמעלה עוד הבדל בין פורד ל-BMC. האגדה מספרת שגלגל ההגה תוכנן-מחדש שלוש פעמים כדי לחסוך פני'ס בודדים במהלך הייצור. אותו בקט גם הוביל צוות שפירק מיני לגורמים, וגילה שהיא עלתה ל-BMC 50 ליש"ט יותר מהמחיר אותו דרשו עליה... יצור הקורטינה בוצע במפעל ההיסטורי של פורד בדאגנהם. לפורד שפר מזלה עם אחד קולין צ'אפמן, שחיפש מנוע עבור מכונית הספורט קלת המשקל שלו, וביקש מהארי מאנדי (שהיה אז במגזין אוטוקאר) לתכנן גרסת Twin-Cam למנוע "קנט" של פורד, שנכנס לקורטינות הראשונות. המכונית הייתה לוטוס 23, נהוגה בידי ג'ים קלארק האגדי, ודי מהר המנוע הותקן גם בלוטוס אלאן. פורד שמעו על העניין, הבינו מה קרה, ואחרי הסכם עם צ'אפמן הכניסו את המנוע המשודרג לתוך 1000 קורטינות. הלוטוס-קורטינה נולדה, ויחד עימה מעל חמישים שנה של פורדים מהירים, מובילי הקטגוריות שלהם. אף רכב אחר שנמכר בבריטניה באותו זמן (ובאותו הסכום) לא הצליח להתקרב לביצועים או לתדמית של הלוטוס-קורטינה: החל מ-1964 "נתמכה" הקורטינה בפורד קורסאיר, שמוצב מעליה, בתחילה עם מנוע 1500: עד 1966, נוספו לו מנועי 1600 וגם 2000 סמ"ק. היה לו עיצוב נאה אך יוצא-דופן במעט, שכביכול התבסס על הפורד ת'אנדרבירד האמריקאי. מנועי 4V בנפחי 1600/2000 היו במקורם מפורד בריטניה ולא זהים למנועי פורד 4V הגרמניים, אשר נעשה בהם שימוש בפורד טאונוס. למנועים הבריטיים הייתה קרבה טכנית למנוע "אסקס" 3 ליטר 6V, ששימש את הפורד זודיאק ומאוחר יותר, את הגרנאדה האירופאית. ה-4V שימש פורדים בריטים אחרים, ביניהם גם הטרנזיט. הקורסאיר נמכר בתצורות סדאן ארבע או שתי דלתות וגם סטיישן, אם כי הדגש היה על עיצוב יותר מאשר המרחב הפנימי. בשנת 1966 עברו פורד לדור השני של הקורטינה, שמכאנית היה דומה לדור הראשון אבל בעל עיצוב שונה לחלוטין: הוצעו מנועים בנפחים של 1200, 1300 ו-1600 סמ"ק, העיצוב עודכן להיות עכשווי (ואגב, דומה מאד להילמאן מינקס של 1966), וכמובן הוצעו מספר מרכבים ואבזורים. אחת הגרסאות, E1600 שיצאה ב-1967, הייתה מעניינת במיוחד: 1600E שילבה את המתלים המונמכים של הלוטוס-קורטינה עם גימור עץ בלוח השעונים ובדלתות, מחוונים נוספים, פנסי ערפל וגלגלי רוסטייל. בדיעבד, זה היה הרמז הראשון לכך שהקורטינה והקורסאיר היו על מסלול שסופו שילוב של שני הדגמים למכונית אחת. ואכן, הדור השלישי של הקורטינה משנת 1970, כבר היה עליית מדרגה: לא רק שהקורטינה צמחה בממדיה, היא נמכרה לראשונה עם מנועי 2 ליטר, מתלי קפיצים אחוריים ארבע-חיבוריים, עיצוב "בקבוק קוקה-קולה" עדכני לחלוטין לאותו זמן, וכוונה באופן ברור לשיווק מעל למתחרה ADO16, שנחה במקומה הקבוע זה שנים. העדכונים היחידים שביצעו בה BMC לאורך הזמן היו להוסיף מנוע 1300 סמ"ק, ולהתקין בשנת 1968 תיבת הילוכים עם סינכרומש מלא. השאר היו שינויים מינוריים, אבל יש לציין שבשלב ההוא זו עדיין הייתה המכונית הנמכרת ביותר בבריטניה. ברקע, פורד היו עסוקים בלבסס את הפעילות האירופאית שלהם, כישות אחת עם ליינאפ אחיד של מכוניות ו-וואנים. עד שנת 1970, כבר היו קיימים הטרנזיט וואן, האסקורט הראשון והקאפרי, ובלי לשים לב, גם מכונית אירופאית בגודל בינוני- הטאונוס הגרמני: הקורטינה חלקה עימו רבים ממכלוליה, כמו רצפה משותפת ויחידות הנעה, שלא לדבר על דמיון וויזואלי ברור. למרות שהטאונוס היה פחות מושפע ממראה "בקבוק קוקה-קולה" האמריקאי, לא צריך הרבה יותר ממבט בו ובקורטינה כדי לזהות מאפיינים עיקריים, כמו למשל השמשה הקדמית. בניגוד לקורטינה, הטאונוס נמכר גם בתצורת קופה שתי-דלתות: המנועים היו עירוב של מנוע הפורד OHV הבריטי הישן, וגרסאות אירופאיות של מנוע הפינטו OHC ארבעה צילינדר. הוא לא היה ארוך יותר מהקורטינה דור שני, אבל היה רחב יותר, ולפיכך, הגדול ביותר בקטגוריה שלו באירופה. פורד ביצעו מהלך נוסף כדי למצב את הקורטינה החדשה כראוי; הם לא רק החליפו את הדור השני ברכב גדול וטוב יותר, אלא החליפו (ולמעשה ביטלו) את הקורסיאיר על כל הווריאציות שלו. בכך, פורד השיגו כמה יתרונות; איחוד כלל-אירופי של מבנה שלדות ומנועים, ריכוז הייצור בבריטניה במפעל אחד בלבד, דאגנהם (כי הקורסיאיר, שייצורו הופסק, נבנה במפעל היילווד שבליברפול), ויכולת לגרום לקונים של קורטינות דור שני L1600, לעבור לדור השלישי עם חבילות XL, GT, מנועי שני ליטרים ואבזורים רבים: כל המהלכים הללו השתלמו לפורד; אמנם מכירות 1971 היו רזות, בגלל ענייני שביתות כח אדם. אבל החל מ-1972 ועד 1976, הייתה הקורטינה למכונית הנמכרת ביותר בבריטניה, כשב-1973 בוצעה מתיחת פנים עם תא נוסעים מחודש, כמו גם גימורים וגרילים מעודכנים, שבאו לידי ביטוי בתת-מודלים חדשים. עיצוב "בקבוק קוקה-קולה" שרד עד 1976, ואז הוחלף בדור הרביעי של הקורטינה, שהפעם היה תאום ישיר לטאונוס: העיצוב עודכן לעכשווי והוצעו אינספור מודלים, מנועים וגימורים, כולל לראשונה Ghia ומנוע 6V 2.3 ליטר הידוע כ"קלן". עדכון מאסיבי נוסף אירע בשנת 1979 כדי ליצור את ה"קורטינה 80", או דור חמישי, כפי שהרוב התייחסו אליו, שהיה זהה שוב לטאונוס: חלונות גדולים יותר, גג גבוה יותר, חזית ואחוריים חדשים, ואבזור נוסף עזרו לשמור על הקורטינה בראש המכירות. אבל, בתחילת שנות השמונים מתחרים אחרים כבר היו יעילים ומוצלחים מספיק כדי ליטול מידי פורד את הבכורה בציי הרכב, כמו הווקסהול קוואליר\אופל אסקונה C (שהייתה הנעה קדמית והפיתוח הכי מוצלח של פלטפורמת J במשפחת GM), וגם יצרנים יפניים שנטלו את הבכורה בשוק הפרטי. אז הקורטינה הוחלפה בידי הפורד סיירה, לא לפני שהייתה המכונית הנמכרת, או השנייה הנמכרת ביותר בבריטניה בין 1966 ל-1982. המעניין בסיפור הקורטינה, הוא לאו דווקא המכונית עצמה אלא מה שפורד עשו בהקשר של מוצרי צריכה: הצלחה לאו דווקא מושגת ע"י שמספקים לצרכנים את מה שהם יכולים לעמוד בו כרגע, אלא להציע להם את מה שהיו רוצים לאפשר לעצמם; בשנת 1967, רבים מבעלי הרכבים הפרטיים רצו לרכוש טריומף 2000 או רובר 6P, אבל לא יכלו להרשות לעצמם כלכלית. נהגי רכבי חברה קיבלו מה שנתנו להם, אבל עדיין רצו ייחודיות והכרה. הקורטינה E1600 הייתה תשובה טובה עבור שני המגזרים ובהמשך, בשנת 1973, אפשר היה לשדרג ממנה אל E2000. כך שימרו פורד את הלקוחות אצלם. ובכן, כדי לסכם את המעגל; הקורטינה דור ראשון הייתה תכנון מוצר כתגובה לשאיפות בעלי המכוניות של ראשית שנות השישים. לקוחות נותרו נאמנים לה לאורך שנות השישים והשבעים במהלך התקדמותה במעלה השוק, ועד סוף השימוש בשמה בשנת 1982. בשלב הזה, אם הייתה בחזקתך קורטינה 2000 Ghia (בין אם המעסיק שלך שילם עבורה או אתה), היית מקוטלג חברתית כהישגי. בערך מה שרובר 2000 סמלה בשנת 1964. דרך אגב, תכנון מוצר ברמה הזו היה משהו שמעטים ממתחרי פורד האירופאית בצעו, אם בכלל. כדוגמא, בשנת 1967 פיתו BMC את רוי היינס, מעצב בכיר בקורטינה דור שני, לעבור אליהם כדי להוביל את פיתוח המתחרה שלה. אבל התוצאה- המוריס מרינה של 1971- הייתה מתחרה כמעט-ישירה לקורטינה דור שני ולא לקורטינה הגדולה יותר של הדור השלישי, שבה כבר הוצעו מנועים בנפחים בין 1300 ל-2000 סמ"ק. דוגמא נוספת הייתה הווקסהול קוואליר\אופל אסקונה B משנת 1975 שהיה לה בסיס גלגלים קצר יותר משל הקורטינה והטאונוס המקבילים, ולכן לא באמת יכלה להתחרות בה. כביכול, הצלחת הקורטינה גרמה למתחרים לא להתחרות בה ישירות, אלא לנסות ולמצוא נישה שבינה לבין האסקורט, או בינה לבין הקאפרי. במבחן המכירות, כל המתחרים האלו הפסידו. וכדי להוסיף עוד על השוק הבריטי והגאונות של פורד, עם ההשוואה המתבקשת למתחרה הגדולה BLMC: בתחילת שנות השישים, כל היצרנים הבריטים סבלו מבלגן של תכנונים חופפים, שיצרו פערים גדולים בין הדגמים: לפורד לא היה כלום בין האנגליה וה-פופולר הקטנות: לבין הקונסול והזפיר הגדולות: לקבוצת רוטס היה אי-סדר כרוני של דגמי אוודקס, ושום רכב קטן יותר: ווקסהול לא החליטו האם הם מייצרים מכוניות אמריקאיות מכווצות, כמו הקרסטה וה-וויקטור: או מכוניות בסיסיות קטנות בנוסח ה-ויווה המקורית: באופן מפתיע, דווקא BMC כיסו את כל הקטגוריות כתוצאה של ירושת אוסטין ומוריס, שייצרו ווריאציות מוגדלות של מכוניות ה... נקרא להן דייסה קרה. אז המיינור התנפח למייג'ור שצמח לאוקספורד ואז שודרג ל-וולסלי, וכן הלאה. > > > ומה שפורד עשו בשנות השישים היה גאונות טהורה מונחית-לקוח, שלקונצרן BMC\BLMC לא היה צ'אנס להתחרות בה (לא פלא- אצלם רואי-חשבון נלחמו במהנדסים, שנוהלו בידי הנהלה אומללה והוכשלו בידי כח-עבודה ממורמר). פורד הייתה מונחית מוצר\שיווק. אגב, ווקסהול שאפו להגיע לשם, אבל רק אחרי שנכנעו והעתיקו אחד לאחר את הליינאפ של פורד בשנות השבעים, זכו להצלחה באותו סדר הגודל. זה נשמע כל כך פשוט בדיעבד; פורד בנו קשת דגמים של ארבע מכוניות: קטנה (אסקורט), בינונית (קורטינה), גדולה (קונסול\זפיר ואח"כ גרנאדה), וספורטיבית (קאפרי). ע"י היצע של אינספור אבזורים וגימורים (Deluxe, E, L\LX\GXL, Ghia), הם בנו דגם לכל כיס, עם מיתוג ברור על הרכבים עבור הציבור חובב המעמדות. מכונית חמישית (הפיאסטה) הוספה בתחתית הליינאפ רק אחרי שיצרנים אחרים הוכיחו שהשוק קיים עבורה (פיאט 127, רנו 5, פיג'ו 104, וכן, גם הגולף). פורד ניסו להמשיך עם מכוניות ה"רגל בשני המחנות", כמו הקלאסיק, או הקורסאיר הנ"ל, אך בהמשך צמצמו את ההיצע לכזה ששוק הקונים הבין בצורה ברורה כשמש, וכך מהר מאד מכוניות המתחרים תוארו כ"קטגוריית קורטינה" או קטגוריית אסקורט". ווקסהול, כאמור, הרימו ידיים והעתיקו את כל המודלים של פורד במכוניות משלהם, תוך כדי המעבר משנות השבעים לשמונים: פורד פיאסטה = ווקסהול נובה\אופל קורסה; פורד אסקורט = ווקסהול אסטרה\אופל קאדט; פורד קורטינה ואח"כ סיירה = ווקסהול קוואליר\אופל אסקונה; פורד גרנאדה = ווקסהול קרלטון\אופל רקורד; פורד קאפרי = אופל מאנטה ואח"כ קאליברה. קבוצת רוטס, שנרכשה ע"י קרייזלר-אירופה, קרסה ומתה, כפי שהיה צפוי מערבוב אמריקאי-בריטי-צרפתי ללא מימון (ועוד עם הצרות של קרייזלר-אמריקה). בריטיש ליילנד\אוסטין-רובר מעולם לא הצליחו, עד שמתו; מרינה, אלגרו, מאסטרו, מונטגו, 200\400, כולן ניסו להתחרות עם פורד בעקיפין עם מכוניות שהיו קטנות יותר או לא מספיק מגוונות. על אף איכויות ההרכבה, היו כמה מכוניות סבירות לחלוטין: ליילנד פרינסס, טריומף דולומייט, רובר 1SD, אפילו סידרת 8R של רובר וגם ה-75. אבל כולן היו תקועות עם היותן אלטרנטיבות עקיפות לפורד ברירת-המחדל; תקועות עם מוניטין בן שלושים שנה של חברה כושלת; תקועות עם איכות הרכבה נחותות; ותקועות עם הצל הארוך שהשאירו מכוניות כמו האלגרו והמרינה, בהיותן מושא ללעג אינסופי.
  5. 1 point
    מאירופה יצאו מכוניות טובות בעלות מנוע אחורי, חלקן מוצלחות יותר, חלקן פחות (גם עכשיו קיימת מכונית כזו, הפורשה 911, אולי אחת המכוניות השלמות ביותר היום בשוק). לעומתן, לבריטניה הייתה רק מכונית אחת כזו; היו לה חסרונות, חלקם אמיתיים, חלקם מוגזמים בדיווחם. אבל מעבר לכך, במידה רבה פרויקט האימפ מתאר חלק חשוב מסיפור תעשיית הרכב הבריטי- והתעשייה הבריטית בכלל- שלאחר מלחמת העולם השנייה. הקדמה קצרה; קבוצת רוטס, שהכילה את מותגי הילמאן (Hillman), האמבר (Humber), סאנבים (Sunbeam) וסינגר (Singer) אוחדה מהמותגים הנ"ל ע"י האחים לורד וויליאם (ווילי) וסר רג'ינלד (רג'י) רוטס בשנות השלושים של המאה העשרים, ונוהלה על ידם עד שנאלצו למכור את החברה לקרייזלר בשנות השישים. בין לבין, הפכה הקבוצה לאחת מ"שש הגדולות" בשוק הבריטי (מוריס, אוסטין, סטנדרד, GM-ווקסהול, פורד ו-רוטס) ובהמשך, הייתה אחת מארבעת הקונצרנים ששרדו לתוך שנות השישים (BLMC, GM ווקסהול, פורד ורוטס). בשנת 1967 תפסה קרייזלר שליטה ברוטס ובשנת 1970, נטלה שליטה גם בסימקה שבצרפת, כתוצאה מרכישה עקבית של מניות פורד ופיאט בחברה הצרפתית. רוטס וסימקה עלו על מסלול איטי אך ברור של מיזוג, כאשר תוצרי החברה הצרפתית החלו לתפוס קדימות על פני הבריטית. דילרים של רוטס בבריטניה, שמשנת 1967 כבר נשאו מעל לאולמות את סמל היהלום של קרייזלר, הפכו רשמית לדילרים של "קרייזלר-אירופה" ובנוסף למוצרי קרייזלר-בריטניה (לשעבר רוטס), החלו למכור גם רכבי סימקה. באירופה עצמה, לא ניכר שינוי רב- ממילא לא הייתה שם דרישה מרובה לרכבי רוטס בעבר, והחברה הייתה בעלת דריסת רגל קטנה, אם בכלל, ביבשת. עם דעיכת קרייזלר ומצבה הכלכלי הרעוע, שהלך והחמיר לאורך שנות השבעים, חלה נסיגה גם בדגמים השונים עד שבסופו של דבר, נאלצה הענקית האמריקאית לבצע תוכנית הבראה מקיפה, שחלק ממנה היה להפטר מהפעילות האירופאית. בשנת 1979 כל פעילות קרייזלר-אירופה נמכרה לפיג'ו (שכבר בשנת 1975 רכשה את סיטרואן), והללו החיו את השם "טלבו" (Talbot) שהיה בבעלות רוטס בשוק הבריטי. אבל זה סיפור ליום אחר. ועכשיו, בחזרה לאימפ: בשנת 1955, קבוצת רוטס הייתה יציבה על הכנסה קבועה ממכוניות שמרניות אך מעוצבות כמו ההילמאן מינקס (Minx), סאנבים ראפייר (Rapier) והאמבר הוק (Hawk), ממכירות שעיקרן השוק הבריטי, מדינות חבר העמים ומעט בצפון-אמריקה. אבל ללא ספק, לקבוצה הייתה חסרות מכוניות קטנות יותר ובמיוחד, מכונית קטנה במוצהר. הרכב הקטן ביותר של רוטס היה המינקס, והוא התחרה בגודל שמעל למוריס מיינור ופורד פרפקט\אנגליה: לקבוצת BMC הייתה האוסטין A35, ומלבדה החלו לחדור יותר ויותר לשוק מכוניות קומפקטיות אמתיות, כמו הפיאט 500 או אפילו ב.מ.וו. איזטה. רוטס היו נחושים להיכנס לסגמנט זה של השוק, כדי שיאפשר להם לגדול ובעת הצורך, להגן על עצמם מהשתלטות או איחוד חברות בריטיות (מה שהחל להתרחש בצעדי ענק באותה תקופה). כך, בשנת 1955 החלו רוטס לעבוד על מה שבסוף יהפוך לאימפ. ההצעה הראשונית הגיעה משני מהנדסים צעירים, טים פריי ומייק פארקס. השניים הביאו את הצעתם למנהל ההנדסי של רוטס, ברנרד ווינטר, שאישר להם ליצור אבות-טיפוס ראשונים: תצורת הנעה קדמית נפסלה מראש בשל צפי עלויות הייצור והחלקים הנדרשים. הבחירה בתצורה של מנוע והנעה אחוריים נבעה מהיכולת לארוז את המכלולים בצורה קומפקטית, ולהרוויח מרחב פנים ראוי בו-זמנית. אב-הטיפוס הראשון עשה שימוש במנוע של סיטרואן 2CV מותקן מאחור, והוחלף במהרה במנוע שני צילינדרים 600 סמ"ק קירור-אוויר, במקורו מאופנוע וילייר (Villiers). התוצאה הייתה דומה אולי יותר מכל לפיאט 500 נואובה (Nuova), ומסיבות מובנות, כונתה פנימית "החילזון", כאן מצולם עם פארקס: כאשר הוצג החילזון לאחים רוטס, הם עיקמו את אפם כלפי התכנון המוצע, וביקשו מהמהנדסים לבצע חשיבה-מחדש. האחים רצו מנוע ארבעה צילינדרים, ארבעה מקומות ישיבה למבוגרים, ולפחות חלק מהסטייל העיצובי של הקבוצה. פריי ופארקס קיבלו כיוון לעבודה, ופרויקט אפקס (Apex) יצא רשמית לדרך. רוטס מעולם לא הייתה חברה עם משאבים נזילים במיוחד, כך שהצורך לממן מכונית חדשה, מנוע חדש ומפעל חדש אילץ את הצורך למצוא שותפים. השלכות של מנוע כבד היצוק מברזל ומותקן מאחור על משקל והתנהגות כביש, היו ברורות לפריי, וכך הוא פנה למקור מפתיע. בשנת 1950, משרד הביטחון הבריטי יצא במכרז עבור מנוע חדש, קל משקל שיותקן במשאבות כיבוי-אש. התכנון הנבחר היה מבית קובנטרי-קליימקס, חברה למנועי מלגזות ושימושים תעשייתיים אחרים. הגרסה הראשונה, בשם FW (קיצור של feather weight), הייתה ארבעה צילינדר בנפח 1020 סמ"ק עם ראש אלומיניום, בעל תאי בעירה בצורת טריז וגל-זיזים עליון. הוא הפיק 38 כ"ס ועמד בדרישות המשקל: קובנטרי-קליימקס הבינו את ההזדמנות התדמיתית הטמונה בספורט מוטורי, ופיתחו את גרסת FWA (feather weight automotive). במהרה, גרסת 1097 סמ"ק ניצחה מרוצים, וגרפה תשומת-לב מרשימה. חברת לוטוס בראשותו של קולין צ'פמן בחרה בגרסת 1216 סמ"ק FWM (הפעם marine) עבור הלוטוס עלית הראשונה בשנת 1957, וכמובן, עשתה שימוש במנועי קובנטרי-קליימקס במכוניות המרוץ שלה: בשיתוף עם קובנטרי-קליימקס, התאימו רוטס את ה-FWM עבורם כדי ליצור את FWMA (עבור automotive or Apex) בנפח של 875 סמ"ק, והצליחו להתקין את המנוע בנוסף על תיבת ההילוכים והרדיאטור שלו באותו מקום שהוקצה בחילזון עבור המנוע מקורר-האוויר הקודם. היות ותיבת ההילוכים בשורה (אחרי המנוע) כבר פותחה, לא ניתן היה להתקין את היחידה בצורה רוחבית, מה גם שפריי רצה להשתמש במקום שמעל המנוע עבור תא מטען ולא למקם בו רדיאטור. מיקום בחזית הרכב עבור הרדיאטור נדחה בשל עלויות החלקים וקשיי ייצור. הוחלט על התקנת המנוע רוכן ב-45 מעלות לימין הרכב, כאשר הרדיאטור והמניפה שלו בצד שמאל. בין השינויים שבוצעו לתכנון המקורי של קובנטרי-קליימקס, היה לעבור ליציקת אלומיניום מלאה, להבדיל מיציקת ברזל של הבלוק, לחיסכון במשקל, תוך שימוש בשרוולי צילינדרים מברזל. למנוע היה גל-ארכובה בעל שלושה מיסבים עיקריים (main bearing), משאבת מים משולבת במניפת הקירור וגל-זיזים עליון מונע בשרשרת. בין הבעיות שנאלצו לטפל בהן בזמן הפיתוח היו אספקת קירור נאותה למיקום האחורי (לא סתם מנועים אחוריים רבים הם מקוררי אוויר), נקבוביות שנוצרו ביציקות האלומיניום, צריכת שמן מופרזת והצורך למצוא חומר מתאים עבור אטם הראש. תיבת ההילוכים תוכננה במיוחד עבור האפקס, ובאופן מעט יוצא דופן עבור 1963, כללה סינכרומש בכל ארבעת ההילוכים. גם היא הייתה יצוקה מאלומיניום, וכמעט תמיד שובחה בשל החלפת הילוכים חלקה ויחסי העברה מצוינים. בהתחשב בכך שהמנוע סיפק בשיאו 38 כ"ס ב-5000 סל"ד, ואף יכול היה להגיע עד 7000 סל"ד, חמישים מייל לשעה היו אפשריים גם בהילוך שני. מיכל הדלק מוקם תחת רצפת תא-המטען הקדמי, כאשר פתח המילוי מוקם תחת מכסה תא-המטען, מעל לגריל. הגלגל הרזרבי היה צמוד כמה שיותר לחזית הרכב, ועזר באיזון חלוקת המשקל לפנים\אחור: המתלים היו פשוטים, עם זרועות תלויות בעלות תמוכות-קפיצים מלפנים, וזרועות-עצה עוקבות, גם כן בעלות תמוכות-קפיצים, מאחור: מכוניות החילזון הראשונות עשו שימוש במתלי "סרן נע", אם כי פריי ופארקס היו מודעים היטב למגבלות סט-אפ שכזה, וממילא השילוב בין זרועות-עצה עוקבות למנוע קל-משקל הגביל את הנטייה להיגוי-יתר. כמה עדויות מספרות שהשימוש במתלי סרן נע נזנח לאחר שצוות הפיתוח ריסק שברולט קורבייר, מכונית שהייתה לסמל ומוקד חילוקי דיעות מרים בשל התנהגות הכביש שלה. סוגיה אחת שעלתה בסדרה הראשונה של המכוניות הייתה הצורך להעלות את גובה הנסיעה באינץ' אחד כדי לעמוד בתקנות תאורה. התוצאה הייתה קימור חיובי בגלגלים, שנראה וויזואלית וגם הוביל למצבי תת-היגוי. הבעיה לא טופלה למעשה עד 1967, אז בוצעו עדכונים לבסיסי המתלים. מעבר לכך, רוטס סיבכו לעצמם את העניינים בכך שהחליטו להשתמש במצערת פניאומטית וצ'וק אוטומטי. מלבד זאת, המנוע עדיין נטה להתחממות שהובילה לכשלים באטם ראש, ראשי צילינדרים מעוותים ובעיקר- נזק בלתי מבוטל למוניטין האימפ. זה בהנחה שהמצערת הפניאומטית והצ'וק האוטומטי השתכנעו להניע את הרכב מלכתחילה... האימפ עוצב בתוך קבוצת רוטס, והקרדיט ברובו הגיע לבוב סאוורד, שעבר לקבוצה בשנת 1958 מפורד. סאוורד הודה שהושפע מהקורבייר, במיוחד בחלק שמתחת לחלונות (המבנה שלהם מזכיר את הקורטינה דור ראשון). בכל מקרה, זו הייתה צורה שעיצובית, התקדמה אל שנות השישים, ולא הלכה אחורה לשנות החמישים: הצורה המוכרת של האימפ החלה להתגבש לאיטה ועד קיץ 1960, כבר הייתה קרובה מאד למוצר הסופי: פיצ'ר מצוין באימפ היה החלון האחורי שנפתח בסגנון האצ'באק, ואפשר גישה לתא מטען לא-מבוטל ברכב קטן עם מנוע אחורי. אפשר היה לקפל את משענת הגב של המושב האחורי ולהרוויח עוד יותר מרחב, ואל תשכחו שגם היה מקום נוסף בתא המטען הקדמי: שטח החלונות היה גדול ואוורירי ועיצוב הפנים היה לא-פחות מוצלח מהחיצוני. לוח השעונים נשלט בידי ספידומטר רחב, והשליטה באיתות ובאורות התבצעו ממוטות שמוקמו ליד גלגל ההגה (חדשני מאד בזמנו): מבחינת גודל ונפח; האימפ היה ארוך בכ-46 ס"מ מהמיני, על בסיס גלגלים שהיה כחמישה ס"מ ארוך יותר, וכ-13 ס"מ רחב יותר (סה"כ רוחב כ-152 ס"מ). מבחינת קיבולת נוסעים על מיטלטליהם, היה האימפ כמה וכמה צעדים לפני המיני: הוא היה ברוחב דומה לחיפושית או רנו 8, אבל קצר מהן בחצי-מטר. מבחינת גודל, יריביו האירופאים הקרובים ביותר היו כנראה הסימקה 1000 וה-NSU פרינץ 1000, אם כי הן היו מעט גדולות יותר. אם כך, עדיין מכונית קטנה, אם כי לא קטנה מדי ובעלת יחס כ"ס\משקל וביצועים קרובים מאד לאלו של המיני 850 או 1000. בשוק הבריטי, התחרות הייתה במיני, פורד אנגליה ו-ווקסהול ויווה. רוטס ביצעו מבחנים מקיפים לאימפ; בסוף 1961 נבחנו מכוניות באירופה המערבית, ובינואר 1962, בוצעו בקנדה בחינות עמידות במזג אוויר קר. בין היתר, נעשה שימוש באימפ בנסיעות יומיומיות במונטריאול במזג אוויר טיפוסי לינואר. התוצאה הפיקה שימוש במצבר חזק יותר, שמוקם בתא המנוע ולא בחלק הקדמי של הרכב, כמו גם שדרוג החימום בתא הנוסעים. בחינות במזג אוויר חם בוצעו במזרח אפריקה, שם התגלה כי מערכת הקירור גבולית, וכי מניפת הקירור נתונה לפגעי אבנים הנזרקות לכיוונה מתחת לרכב: מן הסתם, השתמשו רוטס במיני של BMC משנת 1959 כאמת מידה, ומעניין שכשבוע לפני ההשקה הרשמית, הראה פריי את האימפ לידידו מתכנן המיני, אלק איסיגוניס, שהכריז על המכונית כ"גאונית אבל הפוכה" (מנוע אחורי). פריי ואיסיגוניס נהגו לנהל דיונים אמוציונאליים אבל בריאים על התצורות של מכוניותיהם- לדוגמא, איסיגוניס אמר שהמכונית היא כמו חץ: "משקלו נמצא בחלקו הקדמי ושומר על מעופו ישר", ולכך ענה פריי: "אבל חוץ לא יכול לעוף בפניות". ואם יש משהו שהאימפ ידע לעשות, זה לקחת פניות- ויותר טוב מהמיני. בנוסף, הייתה לו אחיזת כביש טובה יותר ביציאה מפניות, היכן שהמנוע קל-המשקל בעל היסטוריית המרוצים, יחד עם העברת ההילוכים החלקה באו לידי ביטוי. במיוחד מול תיבת ההילוכים השקועה באגן השמן של מנוע סדרה A של BMC, שם ההעברות היו מגושמות, בלשון המעטה. המכונית נחתה באולמות התצוגה בשלישי למאי, 1963, מלווה בחגיגות הצפויות, כולל פתיחת מפעל בלינווד (Linwood, מערבית לגלאזגו), ע"י הדוכס מאדינברו. סיפורים רבים סופרו על האירוע והתזמון שלו. בהתחשב בגובה מענקי הממשלה וההלוואות המעורבות, החברה הייתה כבולה לתאריך הנ"ל, למרות בקשות המנהל ההנדסי של רוטס, פיטר וואר (Ware) לקבל עוד ששה חודשים על מנת להשלים את פיתוח האימפ, ולמרות מחאת צוותי הייצור שלא היו מוכנים. במהלך הטקס, מוביליות רבות עברו על פני הדוכס מאדינברו כשהן נושאות מכוניות אימפ, ובהמשך הועלתה סברה, ולא בלי ביסוס, שאותן מוביליות עברו על פניו פעם אחר פעם... כמובן, האימפ הוצג כראוי בפני הדוכס: מתוך אילוץ, בחרו רוטס לבנות את האימפ בסקוטלנד, שהייתה ממוקמת הכי רחוק שאפשר מקובנטרי, מרכז התעשייה בבריטניה באותם ימים. מדיניות ממשלתית קבעה שפיתוח תעשייתי בסדר גודל שכזה יערך באזורים נחשלים. המפעל נבנה בצמוד למפעל חברת Pressed Steel, אשר לא רק סיפקו את מכונות הכבישה אלא כבשו, הרכיבו, צבעו ואף ייצרו אבזורים עבור רוטס. רוטס אף בנו מפעל יציקה עבור תיבות ההילוכים והמנועים בלינווד, אם כי הרכבתם התבצעה בקובנטרי. רכבת ייעודית נסעה הלוך ושוב כל יום בין הערים, כשהיא נושאת יציקות דרומה ומנועים ותיבות-הילוכים צפונה. אפילו הופק סרטון תדמית מרשים, שהחניף גם למקומיים בסקוטלנד. כמסורת הרגילה של רוטס, האימפ קיבל שלושה שמות עבור שווקים שונים. בדרך כלל הוא נמכר כהילמאן אימפ אבל גם כסאנבים 900 (בסקנדינביה, למשל). וכהרגלם, בהמשך החלו רוטס למתג את האימפ גם בשוק המקומי בבריטניה. בסוף 1964, הוצע הסינגר שאמי (Chamois) הסמי-יוקרתי, כולל עיטורי-עץ ואפילו גריל מזויף מלפנים. בשנת 1967 הצטרף המותג הספורטיבי סאנבים עם ה"אימפ ספורט" בו הותקנה גרסה של מנוע 875 סמ"ק בעלת 51 כ"ס עם חרכי אוורור במכסה המנוע האחורי. אפילו נשקל להשתמש גם בהאמבר, מותג היוקרה של רוטס, עבור האימפ. לאימפ הייתה קריירת מרוצים חזקה, שהחלה כבר בשנת 1964 כאשר רוטס ביצעו הומולוגציה למנוע 998 סמ"ק עבור ה"אימפ ראלי": המכונית הגיעה למקומות הראשון והשני בראלי טוליפ (Tulip) ההולנדי בשנת 1965. המנצחת הייתה הנהגת האירית רוזמרי סמית', שהמשיכה לעוד ניצחונות רבים בקטגוריה המתאימה, במה שנודע כ"גביע הנשים" (Coupes des Dames). כמובן, רוטס טרחו לוודא שהציבור יהיה מודע לכך, בסדרה של פרסומים שונים: לאורך שנות השבעים, אימפים ומיניס היו מחזה קבוע במרוצי ראלי וראלי-קרוס ששודרו בימי ראשון אחר הצהרים בבריטניה. גם היום, ניתן לראות אימפים במרוצי כביש וראלי קלאסיים על בסיס קבוע: העדכונים הראשונים המשמעותיים הגיעו בספטמבר 1965, למעשה פחות משנתיים אחרי שהמכונית כבר נמכרה באופן נרחב; משאבת מים חדשה, ראש צילינדר ואטם ראש מעודכנים, רדיאטור גדול יותר ותוספת להבים במניפת הקירור עזרו כולם לטפל בבעיות התחממות המנוע. המצערת הפניאומטית והצ'וק האוטומטי הוחלפו ביחידות עם כבלים סטנדרטיים, בנוסף לעוד כמה וכמה שינויים מינוריים, אולי החשוב שבהם היה תוספת סמלי Mark II כדי להדגיש שיש עדכונים. בשנת 1965 גם הופיעו תצורות בודי חדשות- ההילמאן האסקי סטיישן וקומר (Commer) אימפ וואן, בהן הגג הוגבה בעשרה ס"מ, כדי לאפשר מרחב נוסף מעל לתא המנוע. בהשוואה למוריס מיני-וואן, אכן היה במכוניות יותר מקום, אבל דואר בריטניה דחה אותן, בהנחה שהן מהירות מדי עבור דוורים (!), ודבק במיני-וואן. תצורת גוף נוספת, הפאסטבאק, הצטרפה בשנת 1967 ומותגה כהילמאן אימפ קליפורניאן, סינגר שאמי ספורט וסאנבים סטילטו. הגג היה נמוך בכחמישה ס"מ מהאימפ הרגיל: העיצוב היה מאד נאה ובעל שמשה אחורית משתפלת, שאמנם לא נפתחה כמו הגרסה הרגילה אך מצד שני, הותקנו בה מושבים אחוריים מתקפלים שגם התפצלו לשניים (בפעם הראשונה בהיסטוריה?): חלק מהגרסאות, במיוחד הסינגר והסאנבים בעלות מנועי 51 כ"ס, קיבלו ארבעה פנסים מלפנים, שהיו מתאימים מאד לאימפ ויכלו להיות מותקנים שם מלכתחילה: גרסה נוספת שמעולם לא ראתה אור יום הייתה מעין מיניוואן קל-משקל, שיכול היה לתפקד גם כוואן מסחרי, בסגנון ה-T2 של פולקסוואגן: לרוטס אפילו הייתה הצעה למשאית קטנה בעלת בודי בעיצוב פשוט וקל להתקנה, אשר הייתה אמורה להיות מורכבת כקיט עבור מדינות עולם שלישי: גרסה נוספת שאמנם נבנתה, אבל רק כאב-טיפוס, הייתה האצ'באק-כמעט-סטיישן עם גג בגובה הרגיל, כאן מצולמת כבר בשנת 1964. היא נדחתה לטובת ההאסקי סטיישן והוואן כיון שרוטס לא יכלו להצדיק ייצור של שתי הגרסאות, וגם כי לגרסה הנבחרת היה יותר מקום בשל הגג המוגבה. מה שכן, מבחינה וויזואלית היא הייתה מוצלחת הרבה יותר: בשנת 1968 הגיעו עדכונים משמעותיים נוספים, בצורת תא נוסעים ודאשבורד מחודשים, אם כי קונבנציונליים בהשוואה לקודמם. לוח המכשירים חולק עתה לארבעה שעונים (חלקם היו פעילים רק בגרסאות הסאנבים והסינגר), עם ביטול אחד מהמוטות שמאחורי ההגה והעברתו כמתג אל הדאשבורד. כמו-כן עודכנו ושופרו הכיסאות ונוסף עוד אבזור ועיטורים שונים: אבל אחרי 1968, האימפ נותר במערכה כמעט ללא שינויים, פרט לצבעים שונים וגרסאות ייצור "במספר מוגבל" ששיאם היה באימפ קלדוניאן, המתייחסת לקשריו הסקוטיים: האימפ שווק גם בצפון אמריקה, משנת 1964 עד 1967 ומותג כסאנבים אימפ, אם כי לא יותר מ-5,000 יחידות נמכרו כמובן, זו לא נחשבה הצלחה ולא מפתיע בהתחשב בחוסר תאימות עם השוק המקומי. אפילו תמונה של קרי גרנט המצולם כאן עם בילי רוטס, לא יכלה לעזור: האימפ המשיך בייצור עד 1976, שבשלב זה כבר חולצה קרייזלר-בריטניה (שהשתלטה על רוטס בשנת 1967) ע"י הממשלה הבריטית בסכום עתק של 125 מיליון ליש"ט. הוא הוחלף בידי הקרייזלר סאנבים, האצ'באק שהיה בעצם הילמאן אבנג'ר (Avenger) מקוצר ובעל עיצוב מעודכן לתקופה. גרסה אחת של מנוע האימפ, שהוגדלה לנפח 928 סמ"ק, שרדה את המעבר לקרייזלר סאנבים והותקנה בצורה קונבנציונאלית מלפנים. היא הניעה את הגלגלים האחוריים, כמו מתחרות דומות (מאד) באותה תקופה, ווקסהול שבט וטויוטה סטארלט: במונחים מספריים, האימפ היה כישלון עבור רוטס. התכנון היה לייצר 150,000 יחידות לשנה, אבל הנזק שנגרם מההשקה המוקדמת-מדי, בעיות האמינות, היתרון שכבר היה ל-BMC עם המיני, חוסר הניסיון של רוטס והדילרים שלה בסגמנט הזה של השוק וכנראה גם התצורה של המכונית, מעולם לא הביאו את האימפ למספרים קרובים לנ"ל. בשנת 1963 נמכרו בבריטניה 33,000 יחידות, שעלו ל-50,000 בשנת 1964. לאחר מכן, למרות השיפורים למכונית ושפע הדגמים, חלה דעיכה עד כדי 35,000 בשנת 1968. כמעט מחצית מכלל מכירות האימפ בבריטניה, נמכרו בחמש השנים הראשונות לחייו; מתוך 440,000 יחידות, 252,000 נבנו עד שנת 1966, וב-1969, יצרו רוטס בסביבות 20,000 יחידות, לעומת 318,000 מיני מבית BMC. כישלון ההצלחה המסחרית של האימפ היה אחד הגורמים לדעיכה הסופית של קבוצת רוטס וההשתלטות עליה (או הצלה, אם תרצו) של קרייזלר שהחלה בשנת 1964- רוטס נאלצה להתחיל להחזיר את ההלוואות הממשלתיות, והרווחים מצפי מכירות נרחב, פשוט לא היו שם. לסיכום; האימפ הייתה מכונית מושכת בכמה היבטים, בעלת חדשנות בחומרים, תצורה וארגונומיקה, אבל הוכשלה בידי לוגיסטיקת ייצור מגושמת, רשת שיווק בלתי-מוכנה (במיוחד כנגד המתחרים), ואי-אלו בעיות וכשלים טכניים. אמנם מכונית טובה לנהיגה, אולי אף יותר ממה שהשוק המיועד לה הצטרך, ובעלת הצלחה בספורט המוטורי, אך המבנה הלא-קונבנציונאלי בצירוף בעיות איכות ואמינות מוקדמות, הסתירו את היתרון הדינמי מקונים פוטנציאליים רבים. אבל מן הראוי לציין שהאימפ הייתה יותר ממכונית- זה היה ניסיון אמיתי, גם אם לא מוצלח במיוחד, לסייע לאזור נחשל בצפון בריטניה ואולי, בסה"כ התרומה שלה הייתה רבה יותר מכפי שנראה.
  6. 1 point
    המוריס 1100 שיצאה ב-1962, הייתה אחת מהמכוניות המתקדמות והחשובות מסוגה ובדורה, אבל מחליפתה, אוסטין אלגרו משנת 1973, נהפכה לסמל כל מה שרע בבריטיש ליילנד מוטורס . בעזרת האלגרו, הייתה ל- BLMC (British Leyland Motors Corporation) הזדמנות להחליף את המכונית הנמכרת ביותר בבריטניה במכונית טובה יותר; המימון היה הרבה יותר זמין משנים עברו, מנועים חדשים היו זמינים למשימה, נוכחות של רכבי BLMC אחרים ייתרה את הצורך לפנות לחלק השמרן שבקונים, ורקורד החדשנות המוכח של BLMC היה עדיין תקף. אבל כל אלו לא עמדו בדרכה של האלגרו להפוך לכישלון מפואר של BLMC. ה-1100, הידועה בשם קוד ADO16, הייתה המכונית הבאה אחרי המיני אותה תכנן אלק איסיגוניס: בעזרת עיצוב מבית פיפינפארינה, מתלי הידרולאסטיק, הנעה קדמית ומרחב פנימי יעיל במרכב קומפקטי, הפכה ADO16 ללהיט מכירות בבריטניה. היא הייתה רב-מכר בין השנים 1964-1970, לעיתים בעלת נתח שוק של 12%. המתחרה העיקרית שלה הייתה הפורד קורטינה, שגם כן הוצגה ב-1962 ומבחינה טכנית, הציעה אופציה מסורתית יותר במחיר דומה. המוריס 1100 (האחות מבית אוסטין הופיעה שנה מאוחר יותר) הציעה חדשנות, נוחות ומרחב פנימי יעיל, בעוד שהקורטינה הציעה עיצוב שונה, יותר מכונית עבור הכסף, תא מטען גדול יותר אבל חוויית נהיגה נחותה יותר (שימו לב, לא מדובר על לוטוס-קורטינה אלא על הקורטינה הרגילה). בשנת 1966 עברה הקורטינה לדור שני ובשנת 1970 לדור השלישי, שהיה גדול יותר. בשלב זה, לא הייתה לה מתחרה ישירה בארסנל הדגמים של BLMC. מכורח הנסיבות, נהייתה ה-1100 (או, בשלב זה, עם מנוע 1300, שהוצע גם כן) בקטגוריה משל עצמה, ומצאה את עצמה בתחרות מול האסקורט. אחרי השתלטות ליילנד על BMC והאיחוד ביניהן בשנת 1968, הוחלט למצב את מוריס כמתחרה העיקרית של פורד עם מכוניות שמרניות-טכנולוגית, בעלות הנעה אחורית, בעוד שאוסטין יישאו את דגל החדשנות של BLMC, עם הנעה קדמית, מתלי הידרולאסטיק ושאר הפיצ'רים שבאו לידי ביטוי במכוניות ADO מתכנון איסיגוניס. לפיכך, המחליפה של ADO16 הייתה אמורה להיות מוצר טכנולוגי גבוה, אמנם ממוצבת מתחת למוריס מרינה אך בשאיפה, להיבנות על המעמד החזק שהשאירה ADO16 . גם אם המטרה השתנתה מעט בדרך, המרינה טווחה ישירות כנגד הקורטינה השמרנית. לעומתה, האלגרו הייתה אמורה להיות בעלת עיצוב ותכנון יותר על-זמני מהמרינה, ובוודאי שיותר מתקדם ממנה. היא הייתה אמורה להתחרות במכוניות כמו סיטרואן GS, אלפסוד, פיאט 128, סימקה 1100, רנו 12 ופיג'ו 304. אבל מה שהתקבל בסופו של דבר ב-1973 היה רחוק מהקונספט העיצובי המקורי, שבהיותו אוונגרדי, היה אמור להוביל מגמות עיצוביות ולא להיגרר אחריהן: העיצוב אופיין לראשונה ב-1969 ע"י האריס מאן, שעיצב גם את המרינה, טריומף TR7 וליילנד פרינסס. אבל אז התחילו "לקרות" דברים לאלגרו- במקום מנוע סדרה A (של BMC), הוחלט על מנוע סדרה E של האוסטין מקסי, שהיה גבוה יותר ולכן היה צורך להגביה את מכסה המנוע; היה הכרח להשתמש ברדיאטור חימום תא נוסעים ספציפי, שאמנם היה משותף למכוניות נוספות של BLMC, אבל גם גדול ומגושם מדי; נדרשו כיסאות מרופדים יותר ורחבים יותר, ולכן הוחלט על "ניפוח" צדי המכונית כדי להעניק יותר מרחב בפנים. כל זה קרה למכונית בעלת בסיס גלגלים דומה לזה של ADO16 אבל עם תוספות אורך מלפנים ומאחור עבור גישה למנוע ומקום בתא מטען, בהתאמה. הותקן הפיתוח העדכני של מתלי הידרולאסטיק, שנקראו כעת הידרוגז. ADO16 הורישה מנועים בנפחים של 1100 ו-1300 ליטר, אליהם הצטרפו מנועים מהאוסטין מקסי, בנפחים של 1500 ו-1750 ליטר, בצירוף אותה תיבת חמישה הילוכים בעייתית מהמקסי, עם קשיים בהעברת הילוכים (שנפתרו רק בהמשך). התוצאה הסופית הייתה מכונית שנראתה משעממת וגוצה, בעלת חיסרון קריטי- למרות העיצוב המתאים, האלגרו לא הייתה האצ'באק. לא ברור איך בדיוק הצליחו BLMC לוותר על דלת חמישית, אולי כי איסיגוניס לא היה מחובבי האצ'באקים, ולמרות שבשלב זה כבר פרש, המורשת שלו בחברה הייתה עדיין חיה וקיימת. בכל אופן, ניתוח יסודי של טרנדים בשוק הרכב היה צריך לזהות את החשיבות שבדלת חמישית- זו הייתה הצלחה גדולה במכוניות כמו רנו 16 וסימקה 1100. בנוסף, האלגרו שקלה כעשרה אחוזים יותר מה-ADO16 , וזאת עם מנוע זהה אבל בעלת מרחב פנימי צפוף יותר. והיה עניין גלגל ההגה הרבוע, שנקרא רשמית Quartic Wheel: הרעיון היה של דיוויד באך, שהיה המעצב הראשי של רובר P6 ומאוחר יותר, ה-SD1. ג'ורג' טרנבול, מנכ"ל אוסטין-מוריס, ראה את הגלגל והתעקש שישתמשו בו באלגרו, כחלק מהתדמית הטכנולוגית-אוונגרדית שניסו לשוות לרכב. עיתונאי רכב בריטיים שקיבלו הצצה לאלגרו לפני השקתה בשנת 1972, המליצו לטרנבול לוותר על ההגה, כמו גם לעדכן את עיצוב החזית של האלגרו, שנראתה כבעלת "עיניים שקועות" ו"לחיים נפוחות"- אך לשווא. הרעיון מאחורי הגה רבוע היה להרוויח הגה בעל קוטר גדול (להקלה בשימוש עירוני) אך ללא המקום הרב שהוא תופס. נשמע מצוין, עד שמסובבים את ההגה. הבעיה הקריטית עם עניין ההגה הייתה שכרעיון הוא כל כך מרכזי וייחודי, עד שהוא מאפיל על דעות הקונים הפוטנציאליים (בדרך כלל לשלילה) עוד לפני שהספיקו לבדוק את האלגרו עצמה. שבועות בודדים לפני השקת האלגרו בבריטניה במאי 1973, ג'ון בארבר, מנכ"ל BLMC, הורה לצוותי השיווק להעלות את מחיר האלגרו שנקבע, במאה ליש"ט, או בסביבות 7-8 אחוזים למכונית. צוותי מכירות BL המבולבלים, שהשקיעו זמן רב ומאמצים בחישוב תמחור האלגרו שיותאם לשאר מכוניות BL, הציגו לבארבר שורה של מכוניות מבית אוסטין-מוריס שכעת האלגרו תיאלץ להתחרות בהן, וזאת כדי לנסות ולשנות את דעתו. בייחוד הודגשו ההבדלים (שעם ההעלאה, כמעט ולא היו קיימים) בתמחורים בין האלגרו 1500 שתומחרה ב-1164 ליש"ט לבין המקסי 1500 שתומחרה ב-1182 ליש"ט, או האלגרו 1750 SS שתומחרה ב-1367 ליש"ט לעומת המקסי 1750 HL שתומחרה ב-1355 ליש"ט, והייתה מרווחת יותר ובעלת אותם מנועים ותיבות הילוכים- שלא לדבר על האוסטין 1800 הגדולה יותר, שתומחרה ב-1279 ליש"ט. אגב, בפורד של אותן שנים, מעולם לא היה צורך בהליך כזה של תמחור ורה-תמחור. בארבר לא שינה את דעתו, והאלגרו יצאה למכירה עם המחירים הגבוהים יותר. אבל למה הוא התעקש כך? בארבר, שהיה בעברו איש פורד וידע דבר או שניים על תמחורים, הבין שבריטיש ליילנד לא תמחרה את מחיר המכונית כפי שהיה צריך מלכתחילה וכתוצאה, ניסה להוציא איזשהו רווח מהאלגרו. BL קיוו וציפו עבור האלגרו למספרי יצור הדומים לאלה של ADO16, בסביבות 4000 מכוניות לשבוע- אחרי הכל, זו הייתה מכונית חשובה מאד עבור הקונצרן מבחינה מסחרית. אבל כבר אחרי כשנה התברר שהמספרים רחוקים מאד- מעולם לא יוצרו יותר מ-125,000 יחידות לשנה, בעוד שעם ADO16 המספר השנתי לא ירד מ-200,000 במשך שמונה שנים, החל מ-1964. הסתבר שזו הייתה משימה קשה לשכנע אנשים לרכוש מכונית מכוערת, שהייתה יקרה וצפופה יותר מקודמתה, ועוד עם גלגל הגה מוזר. מעשיות רבות סופרו על האלגרו; היא הייתה יותר אווירודינמית ברוורס, המרכב התעוות וחלונות הצד התנפצו אם הרמת את המכונית על ג'ק (נכון, אבל רק אם היה מדובר בג'ק הידראולי שמוקם בנקודה לא-נכונה) והגלגלים נטו לנשור ממנה (נכון, אבל רק אם הברגים, שהיו כמו אלו של ADO16, חוזקו בידי מכונאים שחשבו כי מדובר באותו מומנט כמו המכונית הקודמת- וזה היה מומנט אחר). כך או כך, שמועות שליליות נוטות להידבק, והנזק יכול להיות מהיר- ואכזרי. סיפור נוסף הוא שעובדי פס הייצור ידעו לזהות אם אלגרו שראו ברחוב יוצרה במשמרת יום או לילה, לפי הרווחים בין הפאנלים באזור תא המטען, שהותקן במקומו מכיוון שמאל במהלך היום ומכיוון ימין במהלך הלילה. זה נשמע חסר משמעות ואולי אפילו מצחיק, עד שמתחילים לדמיין מה עוד הורכב בצורה דומה (פה אוסיף מניסיוני, שלא הייתי מאמין לסיפור הזה אלמלא הייתי עד לכך בעצמי; במהלך שהותי בבריטניה בשנת 1993, מפגש בפאב עם עובד ייצור של אוסטין שאחר כך הראה לי את הרווחים, הותיר אותי המום). אנקדוטה נוספת היא שמנהלים בבריטיש ליילנד שהיו זכאים לאלגרו, ארגנו לעצמם מכוניות שהורכבו במפעל החברה בסנאפה שבהולנד ולא מהמפעל הבריטי בלונגברידג', וכל מילה נוספת מיותרת. לא בדיוק מה שקיווה יושב-ראש BL, דונלד סטוקס, כשאמר: "זוהי התחלה של עידן מרגש מאד עבור בריטיש ליילנד, ואני חושב שהמעצבים, מהנדסים ועובדי היצור שלנו עומדים לספק לכם תעשיית רכב בריטית שתוכלו להתגאות בה". דבר אחד שהאלגרו לא עשתה, היה להחליד כמו רבות מהמכוניות של אותם ימים- תכנון מוקפד של Box Sections, יחד עם מיגון ראוי כנגד חלודה והכנה טובה לפני צביעה עזרו בכך. אפילו שימוש משטרתי באלגרו לא עזר למכירות, אולי בגלל שלרכבי המשטרה היו גלגלי הגה עגולים. ההסברים הרפים על הצורך בגלגל הגה עגול בגלל "אופי נהיגה משטרתית", לא ממש עזרו ועם הצגת הסטיישן, שהייתה- איך לומר? ייחודית בעיצובה...: ...נעלם סופית גלגל ההגה הרבוע וכל שאר גרסאות האלגרו קיבלו גלגל הגה סטנדרטי מעתה ואיך. אבל בשלב הזה, כבר החל להתפשט הספורט הלאומי של הלקאת BL כשהמטרה החביבה הייתה האלגרו. ומשם, ההתדרדרות כבר החלה; שביתות בתעשיית הרכב, קריסת בריטיש ליילנד והמצב הכלכלי האיום שבריטניה הייתה שרויה בו בין השנים 1973-1976 לא עזרו למכונית. אבל השאלה היא, האם BL עשו כמיטב יכולתם עם האלגרו? השוואה לגולף של שנת 1974 מרמזת שכנראה שלא. כאמור, מכירות האלגרו היו מאכזבות, בהשוואה לקודמתה ADO16. חלק היה באשמת המכונית עצמה (חסרת דלת חמישית, צפופה יותר מקודמתה, צורה מכוערת), אבל גם תחרות חזקה יותר במהלך כמעט עשר שנות ייצורה, בייחוד עם עליית היצרנים היפנים, שהתפרצה בבריטניה. לא ייאמן אבל בריטיש ליילנד הצליחו להרע את המצב, כשהציגו את הוואנדן פלאס 1500- אלגרו מכוערת אף יותר עם גריל פלצני, ריפודי עור, לוח שעונים בגימור עץ אמיתי ושולחנות פיקניק מתקפלים בגב המושבים: מבלי להתייחס לשאלה, מדוע החברה שמכרה טריומף 1500 ודולומייט בכלל הייתה צריכה לייצר משהו כמו הוואנדן-פלאס, היא נשארת המועמדת הטבעית לתואר המכונית הגרועה ביותר שבריטיש ליילנד יצרו. ב-1975 ו-1979 היו שתי מתיחות פנים משמעותיות, עם עדכונים מתבקשים לחזיתות, גלגלים ובתוך תאי הנוסעים, ואפשר לומר שהאלגרו התבגרה למכונית בעלת יכולות, אם כי תמיד קצת מחוץ לסקאלה, בעיקר מוגבלת בגלל המנועים הישנים (1.1 ו-1.3 ליטרים) או המאכזבים (1.5 ו-1.75 ליטרים), המחסור בדלת חמישית, ואולי גם בגלל המתלים הרכים מדי, שפגעו בהתנהגות הכביש. כמובן, העיצוב לא תרם למה שנהפך למראה כה גרוע של רכב, אולי אי פעם. המכונית המופיעה כאן בצבע חרדל היא אלגרו שנת 1975 "1300 סופר", כנראה רמת הגימור הפופולרית ביותר בזמנה. הוואנדן פלאס הצהובה היא מכונית משנת 1978 ומסדרה 2. האלגרו קיבלה זריקת בוטוקס אחרונה בבריטניה בשנת 1979- מודל האקוויפה (Equipe), המצויד במנוע 1750 ליטר, חמישה הילוכים, גימור ספורטיבי, גרפיקת פסים הכרחית וגלגלי "מגנזיום": זה היה ניסיון נואש של BL להתמודד עם הגולף GTI ודומותיה, ואם האסוציאציה הראשונה שלכם היא סטרסקי והאץ', זה הצליח. אבל כמעט באופן צפוי, תכנון קלוקל של הגלגלים גרם לבריחת אוויר ורבים מבעלי האקפיפה מצאו את עצמם בבוקר מול ארבעה צמיגים ריקים, שהתרוקנו משך הלילה. ואם תרצו, זו מטאפורה לכל סיפור האלגרו, בעצם; לכאורה מכונית בעלת פיצ'רים טכניים, מתקדמת ומיוחדת, שאמורה לעמוד בפני כל מתחרה שמולה, ולמעשה אכזבה טכנולוגית, מסחרית ובאופן קריטי עבור BL, אכזבה עבור בעליה, שלאחר בעלות על אלגרו, לא חזרו עוד לזרועות החברה. וכדי שלא נשאיר טעם מר בפה, צפו בווידאו שלהלן- זה מתוך ערוץ של אנגלי המשתדל לבחון מכוניות קלאסיות, עם עדיפות לגרסאות סטנדרטיות. הוא מחבב את האלגרו, וזה ניכר:
  7. 1 point
    סיפורן של מכוניות ההנעה הקדמית המתקדמות של איסיגוניס/ BMC היה נרחב ביותר, בניסיון להפוך את BMC ליצרן של מכוניות מובילות-טכנולוגית, סטייל סיטרואן. מבלי להתכוון, זה נראה כאילו אני סוקר את מכוניות BMC/BLMC ברוורס, כאשר התחלתי מהאוסטין אלגרו ובהמשך, כתבתי על האוסטין מקסי, שמקורה היה במכונית הנסקרת כאן, האוסטין 1800. מכונית זו הידועה בשם קוד ADO17, הייתה תכנון שאפתני ביותר של אלק איסיגוניס, ובו זמנית מלאה בניגודים. “The Landcrab”, כפי שהתייחסו אליה, החליפה תיאורים שנעו בין "הסיטרואן DS הבריטית" לבין "המתחרה המוטעית והלא-מוצלחת של פורד". ואם כבר אני סוקר אותה, אתייחס למכונית נוספת שנולדה ממנה, האוסטין 3 ליטר, ובכך אשלים את הטרילוגיה הידועה ביותר לשמצה מבית BMC. לאחר שפותה לעזוב את אלביס (Alvis) אל BMC בשנת 1955, אלק איסיגוניס התבקש לפתח ליינאפ שלם של משפחתיות מודרניות, ולהתחיל ממכונית בגודל בינוני, אחריה יעקבו מכוניות קטנות יותר. התוכנית, שיוזמיה היו איסיגוניס ויו"ר BMC לאונרד לורד, החליטה על מכונית סאלון כראשונה בתור, בשם קוד XC9001: היא הייתה אמורה להיות באותו גודל של תאומות ה"פארינה" מוריס אוקספורד \ אוסטין קיימברידג', עם גלגלים ממש בפינות הרכב, מתלים בעלי תושבות גומי והנעה אחורית. הציפיה הייתה שהרכב יהיה זמין למכירה בשנת 1960. לאחר משבר סואץ בשנת 1956 שבעקבותיו הייתה בריטניה שרויה במצב כלכלי ירוד, שינה לורד את התוכנית וכך, מכונית איסיגוניס-BMC הראשונה שהופיעה הייתה המיני, בשנת 1959. הבאה בתור הייתה המוריס (ואח"כ, האוסטין) 1100, הידועות בשם קוד ADO16, בשנת 1962. השלישית, הנסקרת כאן, הייתה ADO17, אוסטין/מוריס 1800 והידועה לדיראון-עולם כ-Landcrab . למה? קיראו בהמשך. איסיגוניס הגדיר אותה כהמשך ההגיוני הבא אחרי קונספט המיני וה-1100, והיא אכן השתמשה במנוע רוחבי\ הנעה קדמית. המנוע ותיבת ההילוכים שמתחתיו, הותקנו לפני הסרן הקדמי, כאשר הרדיאטור מוקם בצד תא-המנוע במקום מלפנים: ואז העסק התחיל להתקלקל; מנוע סדרה B של BMC היה הבחירה הטבעית, בהתחשב בייעוד המכונית כמחליפת הפארינות בעלות ההנעה האחורית. איסיגוניס בחר בגרסת ה-1800 סמ"ק שהייתה בפיתוח עבור ה-MGB, מתח את בסיס הגלגלים ל-270 ס"מ (ששה יותר מזה של הפארינות) והרחיב את הרכב בהתאמה. ADO17 נהייתה באורך 4.19 וברוחב 1.7 מטרים. לשם השוואה, הפורד קורטינה דור ראשון הייתה באורך 4.27 ורוחב 1.57 מטרים, הילמאן סופר-מינקס באורך 4.19 וברוחב 1.6 מטרים, והאוסטין קיימברידג' (המוחלפת) הייתה באורך 4.44 וברוחב 1.61 מטרים. כלומר, ADO17 נהייתה הרחבה שבקטגוריה. המתלים היו מערכת ההידרולאסטיק, והספירות מוקמו בתוך גשר המנוע, בתורו חלק מה-bulkhead. מבחינה מבנית היו אלה מכוניות חזקות מאד. כתוצאה מכך, יכלה ADO17 להתפאר במרחב פנימי עצום. מצד שני, היא סבלה ממשקל גבוה ותנוחת נהיגה איומה. מצד שלישי, היא הייתה חזקה מאד ובעלת נוחות נסיעה מעולה. המשקל הגבוה, כשלושים אחוזים יותר מהקורטינה המקבילה, גרם לשימוש בחומרי גלם נוספים ועלויות ייצור גבוהות יותר: חסרון נוסף היה הקושי להעניק למכונית איזשהו סטייל אלגנטי, בגלל הפרופורציות המוזרות. התוצאה הסופית לא הייתה אפילו קרובה לאלגנטיות של ה-1100 הקטנה יותר (שעוצבה בידי פיפינפארינה). המכונית הייתה ממש גוצה, והמראה שלה העניק לה את הכינוי "סרטן יבשה"- Landcrab, שעדיין "בשימוש" גם היום. אחרי העיצוב המוצלח של ADO16 (1100) ומכוניות קודמות של BMC, באופן טבעי היו פיפינפארינה מעורבים בעיצוב ADO17. הם הכינו הצעות (שאפשר לראות את הקווים המקבילים עם ה-1100) משלהם כמו כאן: BMC עצמם פיתחו גרסה בעלת ששה חלונות, שבסופו של דבר נבחרה כמובילה בפרויקט, בין היתר מתוך הרצון לבדל את ה-1800 יותר מה-1100: פיפינפארינה המשיכו לעבוד על החזית והאחוריים, כולל הזנב המשתפל שבהמשך יופיע על פיג'ו 504: חזית המכונית שבתמונת אב-הטיפוס למעלה דומה עד-מאד לגרסת האוסטין של ה-1100, ופיפינפארינה בצעו ניסיון נוסף לעצב חרטום שאמנם יזכיר את ה-1100, אך לא יותר מדי. סופו של דבר, לפיפינפארינה אפשר לתת קרדיט על הפנסים, הגריל והכנפיים הקדמיות; כל החלק המרכזי של המכונית נותר כמעט ללא שינוי מההצעה של 1958, והאמת? זה הצד הכי פחות מלבב של ADO17. למרות כל זה, BMC היו בטוחים שניתן למכור את המכונית ב-4000 יחידות לשבוע- בקצב יותר גבוה ממה שה-1100 אי פעם מכרה בבריטניה, וכפול ארבע (!) מקצב ייצור הפארינות- אחרי הכל, ADO17 נבחרה ל"מכונית השנה 1965". אבל BMC טעו בחישובים באופן פטאלי; מרשם המכוניות בבריטניה בשנת 1960 הראה שרק 5% מהמכוניות החדשות היה בקטגוריית מנועים 1.7/1.8 ליטרים, בעוד שקטגוריית מנועי 1.4/1.5 ליטרים מכרה כמעט 20%. פורד, שכנראה קראו את הנתון הזה, פעלו בהתאם והקורטינה שהייתה עם מנועים בנפחים מתאימים, שגשגה במכירות. ADO17 הייתה גדולה ויקרה יותר, והמכירות- בהתאם. BMC ביצעו מתיחת פנים למכונית בשנת 1968, עם עדכון לכנפיים האחוריות ולפנסים האחוריים, וכמו כן הציעו גרסת S בעלת שני קרבורטורים. בשנת 1972, בריטיש ליילנד הציגה את האוסטין/ מוריס 2200, בעלת מנוע ששה צילינדרים מסדרה E בנפח 2.2 ליטרים, של האוסטין מקסי: האוסטין/ מוריס 1800 המשיכה עם שינויים קוסמטיים קטנים, אבל גרסת ה-1.8 של וולסלי (Wolseley, המותג היוקרתי) הופסקה לטובת נפח 2.2 ליטר- "וולסלי שש" (Six). המעניין שגרסה זו מכרה כ-25% יותר מגרסת ששת הצילינדרים של אוסטין/ מוריס: BMC השיקו ומכרו את ה- Landcrab תחת מותג אוסטין בשנתיים הראשונות (כי מוריס היו הראשונים לשווק את ה-1100 כשהוצגה בזמנה). המכונית תומחרה ב-15% יותר ממחירי הפארינות שהמשיכו להיות מיוצרות, פשוט בגלל שה-1800 סטה כל כך מהתוכנית המקורית ככל שפיתוחו התקדם. המספר השנתי הגבוה ביותר בו נמכר היה 57,000 יחידות- רחוק מאד מ-4000 יחידות לשבוע. בלית ברירה, משכו הפארינות עד 1969 בניסיון נואש לעזור ל-BMC להציל משהו נגד הקורטינה, לאחר החישובים הקלוקלים שביצעו. למרות הכל, המכונית נהנתה ממוניטין של נוחות רבה, אפילו אם נהג שהחליט לחגור חגורת בטיחות, היה צריך להפעיל את מתגי החימום עם רגלו השמאלית... והזווית העקומה של גלגל ההגה דרשה הסתגלות מכל אחד שנהג BMC בעלת הנעה קדמית בפעם הראשונה- נהגי מיני ו-1100 כבר היו רגילים לה: אולי במפתיע, לפחות בדבר אחד הצטיין ה- Landcrab; מרוצי הראלי הארוכים. הצלחה נרשמה בסוף שנות השישים, כאשר המכונית סיימה במקום השני במרתון לונדון לסידני בשנת 1968, ושלוש מכוניות סיימו בין עשרים הראשונים במרוץ לונדון למקסיקו בשנת 1970. להלן דוגמא, בצבעי לבן-על-אדום של BMC: ל- ADO17 היה פוטנציאל מצוין לקבל גרסת סטיישן, בהתחשב ברצפה הנמוכה ובחוזק המבני שלו. פיתוח מוקדם בוצע על אחת המכוניות, אבל נפסק עקב התקדמות פרויקט המקסי: וכדי להמחיש עד כמה בריטיש ליילנד (בשלב זה, אחרי המיזוג עם BMC) היו חסרי חושים שיווקיים; בשנת 1970 ליילנד-אוסטרליה הציגו את האוסטין טאזמן וגרסתו המפוארת, הקימברלי, שהיו לא-יותר מ- Landcrab עם מנוע ששה צילינדרים מסדרה E של BMC ועיצוב מחודש לחלוטין. החזית והאחוריים נהיו מעודכנים הרבה יותר, והוענק אורך לסרחי העודף שאחרי הגלגלים, ואפילו שחלקה המרכזי של המכונית לא השתנה, המראה הכללי של המכונית השתפר בהרבה כי הפרופורציות הפכו להגיוניות יותר: אבל בריטיש ליילנד, בהיותם בריטיש ליילנד, מעולם לא חשבו לייבא את המכוניות הללו לבריטניה על אף סיבות רבות נוספות, מעבר למראה המודרני והבידול הברור יותר מהמקסי. היא אולי לא הייתה מכונית מדהימה במיוחד, אבל אפשר היה לצפות שהרווח הפוטנציאלי מעדכון מאסיבי שכזה יהיה ברור לבריטיש ליילנד. אז זהו שלא, וכך המשיך ה- Landcrab בגרסתו זו עוד כמה שנים, עד לסגירת ליילנד-אוסטרליה בשנת 1976. לסיכום; ה- Landcrab היה גדול וכבד יותר, גם מהפארינה קודמתו וגם ממתחריו, היה בלתי-מהנה לנהיגה, לא נאה בעליל ומכר במספרים נמוכים- לא בדיוק מתכון להצלחה מסחרית. הייצור הופסק בשנת 1975, אחרי 386,000 יחידות על פני 11 שנים. מותג אוסטין מכר פי שתיים יותר מכוניות ממותג מוריס, ומותג וולסלי היוקרתי גרף אליו כ-15% מהמכירות. ADO17 הוחלף במכונית מאכזבת אחרת, ADO71 או בשמה ליילנד פרינסס, ששווקה בתור "המכונית שיש לה הכל": אבל זה סיפור לפוסט אחר. בהמשך, המכונית השלישית של BMC שקשורה ל- Landcrab, והפעם היא לא בדיוק קופי כפי שאתם חושבים. פרט לאוסטין מקסי, ה- Landcrab העניק את מכלליו (וזהותו) לרכב אחד נוסף, שבכלל היה שייך לקטגוריה אחרת לחלוטין, של "גדולים". הרכב היה "אוסטין 3 ליטר", וגם הוא נזכר ככישלון מבית BMC. בתחילה, אולי כדאי לכמת את הכישלון הזה. בשלוש שנים, המכונית מכרה בסביבות 10,000 יחידות. קודמותיו, התאומות אוסטין ווסטמיניסטר ו-וולסלי 6/99 (או 6/110), מכרו בסביבות 8-10,000 כל שנה, במשך תשע שנים עד 1968. הרכב היה הפסדי מההתחלה ואכזבה עצומה. הקונספט הטכני שעמד מאחורי ה-3 ליטר היה תואם לזה של קודמתו הווסטמיניסטר: ...בכך שהוא היה קשור למכונית הנמצאת מתחתיו בליינאפ של BMC. שתיהן היו דומות וויזואלית (אם כי כמובן גדולות יותר) מהמכוניות של מרכז שוק הרכב הבריטי. הווסטמיניסטר ואחותה הקטנה יותר, האוסטין קיימברידג' היו דומות מאד אחת לשנייה, וגם האוסטין 3 ליטר חלקה רבות עם ה- Landcrab הנ"ל, וויזואלית וטכנית. בעקרון, ה-3 ליטר היה חלק אמצעי של אוסטין 1800 Landcrab עם מנוע ששה צילינדרים בנפח 3 ליטרים, מתוך הווסטמיניסטר וה-MGC, שהותאם לרכב אורכית, והניע את הגלגלים האחוריים. כדי להכניס את המנוע, שב- Landcrab היה רוחבי/ הנעה קדמית, הוארך חלקה הקדמי של המכונית באופן משמעותי. בסיס הגלגלים היה 28 ס"מ ארוך יותר, החל מלפני הדלת הקדמית. מאחור, תא המטען (שאפילו נראה מוצלח) הוארך גם הוא כדי לאזן את החרטום. סך הכל, אורכה של המכונית היה 4.75 מטרים, 58 יותר מה- Landcrab, ושקלה 1,542 ק"ג, 385 יותר ממה שהיה כבד דיו. מבחינה טכנית, המכונית הייתה הרבה יותר שמרנית יחסית לרכבים קיימים אחרים של BMC, כאשר הפיצ'ר החדשני היחיד באמת היה מערכת ההידרולסטיק עם מתלים בעלי פילוס עצמי (self levelling). תא הנוסעים התהדר ביוקרה בריטית קלאסית עם עץ, עור ושאר הדר הנהוג בכל מועדון חברים בריטי טיפוסי, כולל שולחנות פיקניק נשלפים מהכיסאות האחוריים. הפיתוח של המכונית החל בשנת 1963 ואז הלך והתארך, סטה והתעכב בעקבות פרויקטים אחרים שקמו והתבטלו, כמו גם מחשבות האיחוד של BMC עם רולס-רויס. המכונית הוצגה לבסוף בשנת 1967 והחלה במכירה בשנת 1968. הצרה היא, שבשנת 1968 נמכרה המכונית עם קונספט רעיוני ואפילו צורני של שנת 1963. אגב, מן הראוי לציין שאיסיגוניס עצמו לא היה מעורב בתכנון של ה-3 ליטר, ולמעשה, הוא לא רצה שום חלק בפרויקט, אולי בגלל הסטייה המאסיבית מתכנונו המקורי. הסבר קצר לעניין המיזוג עם רולס-רויס; BMC בחנו מיזוג או אפילו השתלטות על רולס-רויס (בלי חטיבת מנועי המטוסים) בסביבות 1962-4, וכחלק מההשתלשלות, בדקו אפשרות יצירת רולס-רויס (או בנטלי סאלון) קומפקטית על בסיס האוסטין ווסטמיניסטר. אפילו הונדס מנוע רולס-רויס לתוך אחות תאומה לאוסטין בשם וואנדן-פלאס פרינסס 4 ליטר R. מכאן התפתח הרעיון להשתמש בחלק המרכזי של ה- Landcrab ביחד עם מנוע רולס-רויס, כמובן באבזור וגימור מתאים, כפיתוח לרולס-רויס/ בנטלי קומפקטית. הרעיון התקדם רק עד לרמת מודל-חימר, לפני שרולס-רויס חתכו החוצה מהעסקה (כנראה לטובתם, אחרי הגורל שחיכה ל-BMC בהמשך): האוסטין 3 ליטר יוצרה במפעל קואולי (Cowley) שבאוקספורד, כמו כל החברות למשפחת ה- Landcrab: אבל עכשיו הגיע הזמן לשים על השולחן חלק מהבעיות שהמכונית הייתה צריכה להתמודד עימן בשוק: כאמור החלק המרכזי של ה-3 ליטר, שם קוד ADO61, שכלל את הגג כולל כל החלונות, ארבעת הדלתות מלמעלה עד למטה מזוהה מיד כ- Landcrab. נכון, הפרופורציות עבדו טוב יותר כאן מאשר בו, אבל זה לא שינה את העובדה שהמכונית נראתה יותר מדי דומה לאחייניתה הקטנה יותר – בעיה מספר אחת. יותר מזה, במקור ה- Landcrab לא היה בדיוק מכונית נאה- הפרופורציות המגושמות שלו והרתיעה של BMC (או אולי איסיגוניס) מלהעניק לו סטייל לשם הסטייל דאגו לכך שהוא ייראה כפי שנראה. תוסיפו לזה את מכסה המנוע המוארך-מדי והחזית המיושנת לזמנה, והתוצאה חסרת חן ומרושלת, גם אם יש לה נוכחות. בעיה מספר שתים, אם כן – המכונית לא הייתה מושכת מבחינה אסתטית. במעבר לתא נוסעים, ה-3 ליטר לא הציעה יותר מרחב מה-1800. למעשה, היא הציעה פחות, כי תעלת גל ההינע הגדולה (עבור ההנעה האחורית) גזלה המון מרחב רגליים, מלפנים ומאחור. לפחות תא המטען היה גדול יותר. בעיה מספר שלוש – היא הייתה צפופה יותר בפנים מאשר מכונית קטנה יותר. המנוע שהיה בשימוש ב-3 ליטר היה ששה צילינדרים בשורה, מסדרה C של BMC, והיה מוכר היטב משימושו באוסטין-הילי 3000, כמו גם ממשפחת הווסטמיניסטר סדאן. לצורך השימוש כאן, המנוע עודכן מאסיבית לגרסה שגם נשתלה ב-MGC, עם בלוק וראש חדשים, כולל גל-זיזים חדש. אבל, למצער, הגרסה הזו סירבה לעלות בטורים כראוי והתבררה כזללנית בשימוש רגוע ועוד יותר אם נלחצה דוושת הגז. בשל כך, ה-3 ליטר הייתה מעט מהירה יותר מהאוסטין 1800 וכלל לא מהירה יותר מה-1800S (שני קרבורטורים). למעשה, שתי המכוניות היו זהות עם נתונים של 80 כ"ס לטון, שתיהן הגיעו לסביבות 160 קמ"ש, והצליחו להיות תואמות אפילו בנתון 0-100 קמ"ש, שארך בסביבות 14 שניות. בעיה מספר ארבע – ביצועים וחסכון בדלק בלתי-מספקים. להגנתה של ה-3 ליטר, צריך לציין למכונית הייתה נוחות נסיעה יוצאת מן הכלל. היא עשתה שימוש במערכת ההידרולאסטיק (שהתחילו בה עוד ב-BMCADO16, אוסטין/מוריס 1100), עם מתלי עצמות עצה כפולות מלפנים וזרועות עוקבות מאחור, וכתוספת חוברה למערכת פילוס עצמי (self levelling). העבודה שנעשתה קודם לכן בשיתוף רולס-רויס, הבטיחה שלמרות המשקל הגבוה של המכונית, שייתר אותה כמהנה עבור הנהג, זו הייתה מכונית נוחה מאד עבור הנוסעים: אבל אולי הבעיה החמישית הייתה הקריטית ביותר כגורם לחוסר ההצלחה של המכונית; הסגמנט בשוק אליו כוונה הלך והצטמק במהירות. עד 1968, מכוניות ספורט-יוקרה קומפקטיות כמו הטריומף 2000 והרובר 2000 היו קיימות כבר כחמש שנים, ובאפן ברור היו מבוססות כשלב הבא עבור "מצליחנים" שרצו לעלות ממוריס אוקספורד או פורד קורטינה. בעבר, הבחירה היתה במכוניות מגודלות וכבדות בנוסח בנוסח ה-3 ליטר. הסגמנט הזה סיים את תפקידו ההסטורי, וכעת הגודל הוחלף ביוקרה עם סטייל על בסיס קומפקטי יותר, כמו למשל הקורטינה 1600E עליה נכתב פה. ואז היה עניין המחיר. המכונית עלתה בתחילה בסביבות 1500 ליש"ט, כחמישים אחוזים יותר מה- Landcrab. עבור אותו כסף, בריטיש ליילנד עצמם יכלו להציע לכם טריומף 2500PI, עם מנוע ששה צילינדרים בעל הזרקת דלק, ביצועים חזקים יותר, מותג יוקרתי יותר ובלי כל ההתפשרויות שנדרשו עבור ייצור ה-3 ליטר. ואם הטריומף היה צעקני מדי עבורכם ורציתם משהו סולידי יותר, מה לגבי רובר P5 עם מנוע V8 בעל 3.5 ליטרים? אם זה טוב מספיק בשביל המלכה וראש הממשלה, זה טוב מספיק בשבילכם, לא? אגב, עוד לפני בריטיש ליילנד, BMC המשיכו עם הפרויקט של ה-3 ליטר, אפילו אחרי שקנו את יגואר בשנת 1966. ולהם יש את המארק 2 (אם זה לא טרוף לשמו, אני לא יודע מה כן. בעצם, אני כן יודע; לקחת מכונית הנעה קדמית\ מנוע רוחבי, ולשפוך ערמות של כסף בשביל להופכה להנעה אחורית\ מנוע אורכי). לחלופין, אם הייתם נאמנים ל-BMC, וקניתם את ה- Landcrab בגרסת אוסטין 1800 שלא הייתה מספיק יוקרתית עבורכם, יכולתם לעלות לאחותה 18/85S ממותג וולסלי היוקרתי, שהייתה מבוססת על ה-1800S ולפיכך מהירה ומרווחת בדיוק כמו ה-3 ליטר, ועדיין קומפקטית: בנוסף, היה לכם תא נוסעים משופע בעץ ועור, הגה כח ואפילו אופציה לתיבת הילוכים אוטומטית שנשלטת מהדאשבורד ולא מהרצפה – והכל עבור 1100 ליש"ט בשנת 1968. ה-3 ליטר היה מיותר מההתחלה. אם כך, יש לנו שש בעיות שהכשילו את ה-3 ליטר; דמיון רב מדי לאחיו הקטן, המראה שלו, המרחב הפנימי, ביצועים וצריכת דלק ירודים, מיקום בסגמנט דועך בשוק ומחיר גבוה. BMC, או יותר נכון, BLMC, מכרו רק 10,000 יחידות בשלוש שנים ואז הפרישו את המכונית מבלי שאף אחד ישים לב וללא מחליפה ישירה. וכאמור בסקירת ה- Landcrab למעלה, בשנת 1972 הוכנס לתוכו מנוע ששה צילינדרים מסדרה E (ששימש את האוסטין מקסי). גרסת הוולסלי היוקרתית, בשם "שש" (Six), הציעה כל מה שהיה ב-3 ליטר חוץ מתא מטען גדול ומתלים בעלי פילוס עצמי. בסופו של דבר, ה- Landcrab הוא בסיס לטרילוגיה של מכוניות, כל אחת מהן כישלון. ה- Landcrab עצמו מעולם לא מכר 4000 יחידות לשבוע ש-BMC תכננו עבורו, המקסי איכזבה מבחינות טכנית, אסתטית ומסחרית, וה-3 ליטר? עדיף היה לו שיישאר ברמת התכנון על לוח השרטוט. ובסיפור הטרילוגיה הזה, אתם יכולים להבין חלק מהסיבות שהובילו לנפילת BMC.
  8. 1 point
    בריטניה בשנות השבעים הייתה מדינה מלאת ניגודים, עם דוגמאות רבות לטוב-ביותר מול רע-ביותר: קיצים נפלאים מול תקופת שבוע שלושת-ימי-עבודה והפסקות חשמל יזומות; המוזיקה מהטובות ביותר מול המוזיקה מהגרועות אי פעם; יובל-הכסף לשלטון המלכה בשנת 1977 מול שביתות אינסופיות בתעשייה; ניצחונות מזהירים בווימבלדון מול התפרעויות מדממות בכדורגל; טלוויזיה במיטבה (המלון של פולטי) מול חוש אופנתי מזוויע. ואותם ניגודים בדיוק היו גם במכוניות מהתקופה. בשני הקצוות ניתן היה לקבל את הב.מ.וו. סדרה 5 אבל גם את הווקסהול וונטורה (FE); אלפסוד מול אוסטין אלגרו; פולקסוואגן גולף מול מוריס מרינה; פיג'ו 604 מול פורד זודיאק דור רביעי; מרצדס 450SEL 6.9 מול האסטון-מרטין לגונדה הזוויתית, והרשימה נמשכת. בריטיש ליילנד הייתה מייצגת נאמנה של כל זה- אחד הדברים המעניינים לגבי BL בשנות השבעים, היה שבעוד שחלק מהמכוניות היו בלתי מספקות בתחומים רבים, לחברה היו כמה וכמה רכבים שהיו הטובים ביותר (או קרובים לכך) בקטגוריות שלהן. לדוגמא, היגוארים XJ6/12 וה-XJS, הלנד-רובר והריינג'-רובר. אפשר להחשיב את המיני, ולמרות תוצאות המכירות, גם את הפרינסס, ולהוסיף את הטריומף דולומייט ספרינט החדשני, אולי אפילו הטריומף TR7. אם גולשים לשנת 1980, אפשר להוסיף לרשימה את האוסטין מיני מטרו וגם את דגמי T45 של משאיות ליילנד. נכון, היו גם כמה כישלונות מפוארים- האוסטין אלגרו והמוריס מרינה עולות מיד בזיכרון, כמו גם כמה ממכוניות הספורט הישנות שהמשיכו לתוך שנות השבעים למרות שמזמן היו צריכות להיאסף אל אבותיהן. מעל כל אלה, עבור רבים הכוכב הנוצץ ביותר של בריטיש ליילנד בשנות השבעים היה הרובר 3500 שיצא בשנת 1976, והידוע עד היום כ-SD1. SD1 הוא קיצור של Specialist Division project No 1. ה"מחלקה המומחה" היה השם של BL עבור קבוצת יגואר-רובר-טריומף בקונצרן, וה-SD1 היה אמור להיות המוצר הראשון מבית מחלקה זו. SD2 קרם עור וגידים כפיתוח של מכונית בינונית להחליף את הטריומף דולומייט, אבל לא התקדם יותר מדי לאור מצבה הכלכלי של בריטיש ליילנד והלאמת החברה (דה-פאקטו). כך או כך, למרות שהיה מדובר ברובר, כחברה היא הייתה שונה לחלוטין מבעבר, וה-SD1 הדגימה זאת בכמה אופנים. למעמד השונה של ה-SD1 היו כמה סיבות: עיצוב, מנוע, ביצועים, הניגוד בינה לבין רוברים מוקדמים יותר, ואולי גם סוג של בטחון עצמי שהמכונית שידרה בתקופה בעלת מחסור במשאב זה. ה-SD1 עוצבה בידי דייויד באך, שהיה ראש מחלקת עיצוב של רובר משך כעשרים שנה קודם לכן. ברזומה שלו היו הרובר שלושה ליטר (הידועה כ-P5) משנת 1958: וגם הרובר 2000 (הידועה כ-P6) משנת 1963: שתי המכוניות הנ"ל קיבלו השראה מרכבים אחרים- ה-P5 לקחה השראה מקרייזלרים של שנות החמישים, בפרט הניו-יורקר של שנת 1955 (במיוחד סביב החלונות), וה-P6 שאבה רבות מהסיטרואן DS (במיוחד קו המתאר של הגג. כאן אפשר לראות השוואה מעניינת בין השתיים). בדומה לשתיהן, קיים דמיון ברור בין ה-SD1 לפרארי 365GTB/4 "דייטונה" ובאך הודה בכך, כמו גם ציין את הפרארי 250LM כמקור נוסף לעיצוב הרובר. אבל ניתן למצוא השפעה חזקה גם מפרשנות עיצובית של פיפנפארינה ל-BMC 1800 שנקראה "ברלינה אירודינמיקה" משנת 1968: דוגמאות נוספות להשפעה המרובה של הברלינה אירודינמיקה ניתן למצוא גם בסיטרואן CX משנת 1974 וגם בלנצ'יה גאמה משנת 1975: בהתחשב בתאריכי היציאה הסמוכים של הסיטרואן, הלנצ'יה והרובר לשוק, אפשר כנראה להניח בצד טענות פלגיאט לגבי הרובר משתי האחרות. לדעתי, משלושת המכוניות הנ"ל הביצוע של הרובר הוא המוצלח ביותר, ובעל נוכחות ודינאמיות מודגשות ביותר. אמנם יש דמיון בינה לבין הדייטונה, ובריטיש ליילנד פרסמו בעצמם תמונה של ה-SD1 כשהיא ניצבת ליד מזראטים בורה וגיבלי, אבל מעבר לפרטים הקטנים שמזהים את הרובר עם הפרארי (כמו פנסי האיתות הקדמיים), יותר מכל העיצוב הוא שיקוף של התקופה בה יצאה לשוק. מנוע ה-V8, היה מוכר אבל עדיין יוצא-דופן בקטגוריה בה פרט למרצדס, כמה אופלים בודדים ואולי וריאציות של קרייזלרים אוסטרליים שיובאו לאירופה, לא היו לו מקבילים. הוא היה בשימוש רובר מאז שנת 1967, ובמקורו תוכנן ונבנה ע"י ביואיק (היה מוכר בשם "ביואיק 215"). הוא היה עשוי אלומיניום, ושימש את הביואיק ספיישל, פונטיאק טמפסט ולה-מנס משנת 1961. יחס מעולה של כ"ס גבוה מול משקל נמוך הפך את המנוע למצוין עבור ספורט מוטורי ויישומים ימיים, והאגדה מספרת שרובר ראו את המנוע לראשונה בסירה, לא-הרבה אחרי ש-GM חדלו מייצורו, בשל בעיות ביציקת האלומיניום וענייני קירור (שאמנם סודרו, אבל העלו את עלויות הייצור אל מעל לעלויות של ייצור מנוע בעל בלוק פלדה). רובר קנו את הזכויות, ובשנת 1967 הכניסו את המנוע לתוך P5 שלושה ליטר, שכך הפך ל-3.5. בהמשך עבר המנוע אל הרובר 2000 (P6) שהפכה ל-3500. שאר המתחרים היו מוגבלים למנועים שהיו לכל היותר בעלי ששה צילינדרים, ובמרבית המקרים בעלי ארבעה, כך שמנוע V8 היה לקלף חזק בקטגוריה. רובר בחרו בחוכמה לשדך למנוע תיבת חמישה הילוכים עם הילוך חמישי ארוך שהיה יעיל עבור שיוט נינוח במהירות גבוהה- חלק בלתי-נפרד מאופי ה-SD1; בגרסת ה-V8, היו למכונית כ-155 כ"ס ומהירות אמיתית של 125 מייל לשעה. בהתחשב בכך שה-SD1 הייתה אמורה להחליף גם את הרובר P6 על כל דגמיו (2000 ו-3500), וגם את הטריומף 2000 ו-2500, הציעה רובר גרסאות 2300 ו-2600. אלו היו מנועי ששה צילינדרים ישנים של טריומף שעברו מקצה שיפורים נרחב (בעיקר קיבלו גלי זיזים עליונים), ונמכרו עם אבזורים מופחתים מה-3500. גרסאות אלו הגיעו בשנת 1977, אבל מההתחלה, ה-V8 היה ונשאר ה-SD1 הזכור לכל: עד כמה שהעיצוב החיצוני בכלל והדלת החמישית בפרט היו מהפיכות עבור לקוח רובר הטיפוסי, תא הנוסעים היה לא פחות חדשני; עד אותה עת, רובר היו מהיצרנים היותר שמרנים בבריטניה, עם שימוש נרחב בעץ ועור, אפילו שהארכיטקטורה הלא-נראית לעין הייתה מודרנית יותר מבעבר. בשנת 1976, ל-SD1 לא היו עץ או עור, אפילו לא כאופציות. במקום זאת, קבלנו סלון שעמד בשיני הזמן משום שהיה מודרני ובעיקר מתוכנן היטב ובעל ארגונומיה מוצלחת. המעצב באך הוכיח שאין צורך לנסות ולחקות את הסטייל של בנטלי או יגואר כדי להיות נחשק בשוק היוקרתי. במקום זאת, נוצר סלון שהיה מבוסס על עקרונות עיצוב תעשייתי וכלל חלקי פלסטיק "רכים", לוח שעונים שהיה חלק ממערך המונח על מדף, שבעצמו היה סימטרי בשני צדדיו, והתאים להגה ימני או שמאלי (מוט ההגה עבר דרך חור ששימש כפתח אוורור בהתאם למיקום ההגה). ייחודי, מושך ומודרני: מתחת לעור הייתה המכונית קונבנציונלית, כצפוי מבית היוצר של ראש מחלקת הנדסה בליילנד, ספן קינג- הנעה אחורית, זרועות מקפרסון מלפנים, סרן חי מאחור, תיבת חמישה הילוכים ידנית או שלושה הילוכים אוטומטית, וקרבורטורים במקום הזרקת דלק. האימפקט על הציבור הבריטי ביולי 1976, היה יוצא דופן בעוצמתו- הנה מכונית מבריטיש ליילנד "שלנו" (בבעלות הממשלה), שבמחיר 4,750 ליש"ט נתנה יותר מאשר הב.מ.וו. 2500 במחיר 6,600 ליש"ט, או יגואר XJ6 3.4 ליטרים. הפיג'ו 604 V6 במחיר 5,300 ליש"ט נראתה אבודה והפורד גרנדה נראתה זקנה ובלתי-מספקת. הסיטרואן CX והלנצ'יה גאמה הנ"ל הציעו רק מנועי ארבעה צילינדרים, הוולבו 244/264 נראו כמקררים עם פגושים עוד יותר מקודם, והרנו 30 מגושמת. לקרייזלר ו-GM בבריטניה כלל לא היו מתחרים ל-SD1. התייחסתי מקודם לסוג של בטחון עצמי שהמכונית שידרה- חלק מכך היה בשל הצורה והנוכחות שלה על הכביש (משהו שלסיטרואן, למשל, לא היה), חלק בגלל התרסתה כנגד המקובל והשמרני (וודאי אל מול רוברים קודמים), וחלק בגלל הביצועים והתמורה לכסף. הנה מכונית שהייתה מהירה יותר ממרצדס 280SE וזולה ממנה ב-60 אחוזים, נראתה מודרנית ודרמטית יותר מכל המתחרות בקטגוריה, בעלת התנהגות כביש טובה יותר- ומהירה יותר- מרובן. היא הייתה מכונית השנה האירופאית לשנת 1977 והצלחה מיידית. יותר נכון- יכלה להיות, אם BL היו מסוגלים לעמוד בביקוש. אתם יודעים שמשהו לא טוב קורה כשדילרים רשמיים מוכרים את הרכבים ב-10-15% יותר מהמחיר הרשמי, מה שקרה בשנים 1976-1977. יום לאחר ההשקה, נמכרה אחת המכוניות במכירה פומבית, ב-600 ליש"ט (12%) יותר מהמחיר הרשמי. אבל זו הייתה רק ההתחלה- צרות גדולות יותר היו בדרך. להזכירכם, מדובר בבריטניה של שנות השבעים. זה פשוט התבקש שבמוקדם או במאוחר, יגיע איזשהו סכסוך ביחסי העבודה. ה-SD1 זכתה באחד כזה רק כמה ימים לאחר השקת המכונית, כשוויכוח התעורר במפעל סביב הגרלת חמש מכוניות בין עובדי ההרכבה בפס הייצור. עובדים שלא נמנו עליהם התרעמו ורבים יצאו לשביתה בת 24 שעות. שבוע לאחר מכן, 1,770 עובדים עצרו את הייצור לשעתיים, עקב תלונות על חום קיצוני במפעל (קיץ 1976 בבריטניה היה חם במיוחד). בחמישי לאוגוסט, שני עובדים ננזפו על דייקנות ירודה וכתוצאה, כל סגל סדנת הצבע הפסיק את עבודתו במחאה, מה שגרם לעצירת פס הייצור ל-24 שעות. כמובן, כל האירועים הללו לא נעלמו מאזני הציבור. ייצור מרכבי (Bodies) ה-SD1 היה כחמישים אחוזים מתחת ליעד, למרות שהיעדים נקבעו בשיתוף עם מנהלי הסדנאות עצמם. כמעט שמונה חודשים לאחר השקת המכונית, מפעל ההרכבה בסוליהול (Solihull) עדיין לא הצליח לייצר יותר מ-400 מכוניות לשבוע, בעיקר בגלל שלא סופקו לו די מרכבים. המצב הוחמר ע"י שביתת יצרני כלי-העבודה (Tooling) הידועה לשמצה, שהתרחשה בכל מפעלי BL בחודשים הראשונים של 1977. מעשה שטן, היא התחילה בדיוק כאשר סוף סוף מפעל המרכבים בברומוויץ' קאסל (Castle Bromwich) שב לעבודה תקינה. התוצאה- אספקת רכבים בבריטניה צומצמה באופן דרסטי, אבל אפילו גרוע מכך, במרץ 1977, כשה-SD1 החלה להימכר באירופה, לא היה שום מלאי לדילרים המקומיים. ובאוקטובר 1977, שוב עצר הייצור, הפעם בשל שביתה של 57 עובדים בסדנת הרכבת סרנים. בריטיש ליילנד בלתה את 1977 ו-1978 בניסיונות כושלים להוסיף משמרת שלישית במפעל (החדש לגמרי), כדי לנסות ולהגיע לייצור 2,000 מכוניות לשבוע. בנוסף לכל זה, סכסוכים נוספים ברשת מפעלי וספקי החברה הובילו לחוסרים משמעותיים והפרעות בייצור. שורות של מכוניות בלתי גמורות, עומדות ומחכות לרכיב סופי שישלים את תהליך הייצור, הפכו למראות מוכרים. רוצים עוד? בינואר 1978 שוב עצר ייצור ה-SD1 ל-24 שעות לאחר ששישה מפקחי עבודה עזבו את עמדתם במחאה על צבע האוברולים שסופקו להם, וארבעים מפקחים נוספים עזבו איתם מתוך סולידריות. מפקחים אמורים ללבוש חלוקים לבנים, ותו לא! אם קראתם את סקירות BL הקודמות, אתם כבר יודעים מה בא עכשיו; עד 1978, גם מוניטין העמידות והאמינות של המכונית החל לצלול- כשלים בתהליך הצביעה, מערכות החשמל, חלק מחומרי העיטורים (Trim), איכות ירודה של הרכבת המרכבים (שגרמה לרעשי רוח ונזילות), היו חלק מהתלונות העיקריות. אבל גם מנועי ששת הצילינדרים סבלו מכשלים בגלי-הזיזים ויש לפחות תיעוד אחד על מכונית עם הילוך אחורי שלא עובד, שעדיין סופקה ללקוח(!). בשנת 1979 הציעה רובר את ה-V8-S, בעיקרו 3500 עם כל האופציות האפשריות, כולל מזגן, שנמכר ברוב אולמות התצוגה של רובר אך משום מה, לא בכולם: אפשר לראות בו כבסיס לדגם האמריקאי של ה-SD1. אגב, על הקריירה של המכונית באמריקה, עדיף לא לדבר כלל- המכירות הסתכמו במאות ונגמרו אחרי פחות משנה, במהלך 1980. אחרי שש שנים, ביצעה רובר מתיחת פנים ל-SD1 והעבירה את הייצור ממפעל סוליהול החדש, שנסגר (!) למפעל קאולי (Cowley) שבאוקספורד, שאז ייצר את המיני. היות וכבר היינו בשנות השמונים, קיבלה המכונית את המקבילה המוטורית לשיער מנופח וכריות-כתפיים; הוספו פגושים ופנסים גדולים יותר, פסי קישוט\חיכוך לאורך הדלתות, יותר כרום, פרופיל החלון האחורי עודכן וקיבל מגב, מערך לוח השעונים הוגדל, ונוספו נגיעות עור ועץ. שירת הברבור של ה-SD1 הייתה הרובר וויטס (Vitesse) משנת 1982, עם גרסה של מנוע ה-V8 בעלת 193 כ"ס וביצועים ומראה בהתאמה. גלגלים גדולים, ספוילר אחורי ותוספת ניכרת לביטחון העצמי הפכה אותה לרובר המועדפת של שנות השמונים: בקצה השני של הסקאלה, אחרי מתיחת הפנים הנ"ל נוספו גם רובר 2000 (ארבעה צילינדרים) ואפילו 2400SD עם מנוע טורבו-דיזל: במהלך שנות השבעים והשמונים, הייתה ה-SD1 בחירה של יחידות משטרתיות רבות, במיוחד עבור שיטור בכבישים מהירים, ושביעות הרצון מתפקודן הייתה כה רבה עד כי מכוניות רבות נקנו ונאגרו גם לאחר שהייצור הופסק בשנת 1986: כדי להבין מה הייתה היכולת של המכוניות (והנהגים שלהן), ראו את הסרטון הבא, המתאר נהיגה מהירה לאורך 7 מייל דרך מרכז לונדון, בפחות מ-16 דקות (!), ואפשר אפילו לשמוע את מנוע ה-V8 בפעולה: בתחילת שנות השמונים זכו גרסאות מרוצים של המכונית להצלחה מסוימת במרוצי ראלי ומסלול (אליפות אירופה למכוניות סאלון). בעיקר זכור לטובה מאסטר הראלי הבריטי טוני פונד, שידע לשלוט ברובר הגדולה פי כמה ממתחרותיה, ובמרוצי מסלול, שורה של נהגים מאליפויות מכוניות הסלון זכו לנהוג את ה-SD1 דרך קרבות מסלול שהיו כל כך פופולריים בזמנם. ווין פרסי, סטיב סופר וטום וולקינשו, שגם ביצע פיתוח לגרסת המרוצים, הם רק חלק מהשמות המוכרים לכל מי שעוקב אחר הסדרות הללו: ה-SD1 היה הרובר האחרון עם הנעה אחורית, הרובר האחרון עם מנוע V8 והרובר האחרון שהיה בריטי לגמרי. מחליפו מסדרת 800, היה חלק מפרויקט משותף עם הונדה והרובר הגדול האחרון. ה-75 המאולצת והמגושמת שבאה אחריו, לא הייתה מחליפה ישירה אלא קטנה יותר ובכל מקרה, פותחה בעזרת ב.מ.וו.. כיום, יש ל-SD1 שמורות מעמד ראוי של מכוניות קלאסיות, אבל כבר כמעט ולא ניתן למצוא את המכוניות האלה מחוץ למפגשים מוטוריים. רבות מהן החלידו למוות, חלקן נגרטו בשל מנועי ה-V8 או הסרנים האחוריים, ששימשו מתחרים במרוצים מקומיים. יותר מדי מהן מצאו את מותן במרוצי גרוטאות אלימים, הידועים כ-Banger Racing, בשל גודלן שהיה אידאלי לסוג זה של ספורט מוטורי. בזמני בבריטניה בשנת 1993, ראיתי לא מעט SD1, אבל כאמור זה היה לפני כמעט 30 שנה. התיעוד האחרון שלי של אחת כזו, הוא משנת 1997, כשאחי ואני חזרנו מהפסטיבל המוטורי בגודווד ועברנו דרך אחד מחבריו, שהיה זקוק לעזרה בהתנעת אופל GT בפעם הראשונה לאחר שיפוץ מאסיבי: ליד המוסך עמדה לה רובר 3500 מהדגמים המוקדמים, עם אוויר חסר בגלגל הקדמי: כמובן, היא עניינה אותי הרבה יותר מהאופל, אפילו שאחי היה ה-Body Man שלה. החבר ציין שהרובר למכירה, אם אני רוצה... כמובן שלא היה על מה לדבר, כי בשלב זה כבר לא גרתי בבריטניה אלא רק באתי לביקור. המחיר היה כמה אלפים בודדים, אגב. תארזו לי אחת כזו גם היום, בבקשה.
לוח הניקוד מוצג לפי אזור זמן ירושלים/GMT+03:00
×
×
  • Create New...