טויוטה היילנדר – מבחן דרך

אחרי 20 שנה של הצלחה מסחררת בצפון אמריקה, וכמה שנים של פופולריות לא מבוטלת בייבוא אישי ומקביל, טויוטה היילנדר מגיע לישראל תחת היבואן הרשמי – יואב יצא לפגוש אותו

טויוטה היילנדר הוא עולה חדש לארץ בייבוא מסחרי על ידי היבואן, למרות שלאורך השנים היה 'טפטוף' של היילנדרים בייבוא אישי. ההיילנדר הוא SUV גדול המיועד לשווקים בצפון אמריקה, ומוגדר כ-mid-size crossover suv, או בעברית "ג'יפון בגודל בינוני", אבל שום דבר הוא לא בגודל בינוני בהיילנדר. ההגדרה הזו טובה אולי לארה"ב שם משפחה "מרובת" ילדים (שניים) וגולדן ריטריוור חייבת לפחות שברולט טאהו בשביל חוגים וקניות.

במשפחת טויוטה, ההיילנדר תוכנן כדי לתת מענה למי שהראב 4 היה לו קטן, או שנזקק לשבעה מקומות אך לא רצה לקפוץ לסקוייה, שנחשבת לרכב משפחתי בגודל מלא בצפון אמריקה, ו"ירח קטן" בכל מקום אחר בעולם. כך נולד עוד אח למשפחת הג'יפונים של טויוטה אי שם בשנת 2000. כבר ב-2005 טויוטה שתלה בו הנעה היברידית כך שאין זו הפתעה שגם ב-2021 תקבלו SUV עצום בגודלו עם הנעה היברידית וצריכת דלק בהתאם. למען הפרוטוקול, דור שני להיילנדר הוצג בשנת 2007, דור שלישי ב-2013, והדור הרביעי, נשוא מבחן זה הושק ב-2019.

עם הכניסה להיילנדר בחניה של טויוטה, הדבר הגדול (תרתי משמע) שחובט בי זו... ובכן, תחושת הגודל של הרכב. הוא פשוט מספק תחושה שהוא עצום בגודלו. רוצים השוואה – ניקח לנדקרוזר חדש כבסיס להשוואה. באורך הכולל הלנדקרוזר ארוך בכ-3 ס"מ. ברוחב – הלנדקרוזר רחב יותר בפחות מחצי ס"מ, הלנדקרוזר גם גבוה יותר בס"מ שלם. בסיס הגלגלים – זה של ההיילנדר גדול ב-6 ס"מ. כלומר הם מאוד דומים במידות. אני לוקח כמה דקות כדי להתרגל למימדים החיצוניים של המפלץ החביב, ואנחנו מפליגים לעבר האופק (איילון בפקקים בלתי נגמרים) בדממה. דממה כי הוא היברידי ובמהירויות נמוכות הוא מכבה את מנוע הבנזין.

קצת על העיצוב החיצוני של ההיילנדר. החזית מיישרת קו עם זו של יתר הדגמים ובעיקר של הראב4. אני מעמיד את ההילנדר ליד הראב4 ומחפש הבדלים. מזל ששנים של תרגול בעיתוני הסופ"ש של מעריב בשנות ה-70' הכשירו אותי לאתר את ההבדלים מהר, אבל הם מאוד דומים. בחזית ההיילנדר גריל קדמי טרפזי עצום בגודלו, עם סמל טויוטה במרכז החלק העליון, ממנו יוצאת, לשני הכיוונים, כנף כרום שנמתחת לעבר יחידות התאורה הקדמיות. יחידות תאורה צרות יחסית, נמתחות מהחזית עד כמעט אמצע הכנף הקדמית. מכסה המנוע מציג שתי תפיחות במרכזו שנראות פחות מבחוץ, ויותר מעמדת הקפטן מאחורי ההגה. בזכות בסיס הגלגלים הגדול, והעדר פסי גגון, ההיילנדר נראה מהצד פחות גבוה ממה שהוא באמת. מאחור יחידות תאורה צרות וגדולות, נמתחות עמוק מתוך קורה D ועד כמעט לאמצע הדלת האחורית, ומטעות שוב שההיילנדר קטן מכפי שהוא באמת.

כניסה לתוך הרכב גורמת לך לחייך בשביעות רצון, מקום לא חסר כאן. הדשבורד מורכב מכמה שכבות ומספר טקסטורות שונות, עם תאים פתוחים להנחת חפצים גדולים יותר או פחות.  במרכז הדשבורד מסך מולטימדיה בגודל 8 אינץ' עם קישוריות מלאה לאנדרואיד אוטו ואפל קארפליי. מתחת למסך פקדי השליטה על המיזוג ופתחי המיזוג המרכזיים. בין הנהג לנוסע הקונסולה המרכזית עם ידית הילוכים, מעצור יד חשמלי ובורר מצבים – ספורט, נורמל ואקו, אליו נגיע מאוחר יותר. תא החפצים בין הנהג לנוסע נפתח בגלילה אחורה (ואני מודה שלקח לי כמה שניות להבין לאן נעלם מכסה התא. לא חייבים להגיב על זה) וחושף משטח טעינה אלחוטי. מתחתיו תא חפצים עמוק, ואם ילד יעשה לכם רעש בנסיעה, פשוט תכניסו אותו לשם ותסגרו. יש מספיק מקום.

מול הנהג לוח מחוונים סטנדרטי במונחים של טויוטה היברידית כלשהי – מד מהירות, מחוון לניצול האנרגיה בדומה למד סל"ד, ובמרכז תצוגה משתנה על פרמטרים שונים של הרכב. מושב הנהג חשמלי כאמור, עם כיוונונים מלאים. מיותר לציין (אבל אציין בכל זאת) שההגה מתכוונן לעומק ולגובה.

מעבר למושב האחורי מציג את היתרון העצום של ההיילנדר במרווח פנים. המון מקום, אבל ממש המון, ויחד עם רצפה שטוחה לחלוטין באמת ששלושה מבוגרים יכולים להתרווח במושב האחורי ללא כל קושי. המושבים 6+7 מתקפלים כמובן, ואם מושכים מעט קדימה את שורת המושבים האמצעית, אז מתקבל מקום סביר גם מאחורה.

להיילנדר 'שלנו' ברמת גימור E-XCLUSIVE גם גג פנורמי עצום בגודלו. כיף.

על הפן הדינאמי אחראים מנוע בנזין בנפח 2.5 ליטר יחד עם מנוע חשמלי ותיבת הילוכים רציפה. ההספק המשולב של שני המנועים עומד על 248 כ"ס, כאשר מנוע החשמל מספק 27.5 קג"מ ומנוע הבנזין מספק 23.6 קג"מ. התוצאה היא אמנם לא סכום המומנט אלא מעט פחות, אבל עדיין הרבה.

עוד נתון שיש לשים אליו לב, גירסת המבחן המפוארת יותר מבין השתיים, מצויידת בחישוקי 20 אינץ' עם צמיגים 235/55. למי שזה לא אומר דבר, מדובר במידת חישוק גדולה מאוד, בעיקר מטעמי נראות. בעוד בכלי רכב אחרים חישוק 20 אינץ' נראה בולט ומוגזם, כאן בזכות גודלו של ההיילנדר המידה הזו נראית טבעית לחלוטין.

עוד נתון קטן וחשוב – המשקל. מעט יותר מ- 2.0 טון לרכב. 2015 ק"ג לגירסה הפשוטה ו-2050 לגריסת המבחן, וגם זה, הרבה. מה שבטח כבר שמתם לב שהפך למוטיב חוזר.

תחילת הנסיעה בהיילנדר חרישית כפי שציינתי כבר, כאשר הוא נוסע רק באמצעות ההנעה החשמלית. לחיצה על הדוושה מעוררת את מנוע הבנזין. לחיצה אגרסיבית על הדוושה מזניקה את המפלץ בעוצמה קדימה. כמה עוצמה – הרבה. כל – כך הרבה שמצאתי את עצמי מטיס את ההיילנדר העצום קדימה רק כדי לחייך כל פעם מחדש. נתון התאוצה הרשמי הוא 8.3 שניות ל-100 קמ"ש וזה מהר מאוד, וכיף מאוד. בהתאם, גם תאוצות הביניים יהפכו אתכם מהר מאוד לחוליגאן השכונתי התורן עם תאוצות שמכל רמזור אתם תמצאו את עצמכם לוחצים על הדוושה עד הסוף, רק כי האוטו יכול. וזה כיף. אם יש דבר שמבאס אותי בכלי רכב גדולים כמו לנדקרוזר (כולל זה הפרטי שלי) זה שבנהיגה בתנועה צפופה, תגובות הדוושה והתאוצה הן איטיות יחסית. לא כאן. איך אתאר לכם את התחושה, דמיינו שאתם במטוס על מסלול ההמראה. כשהטייס מעביר את המצערת למצב פתוח מתקבלת תאוצה חזקה – אז ככה חזק ההיילנדר. כיף. מוי כיף. אני יודע מה אתם חושבים 'בטח שהוא לוחץ על הדוושה כל הזמן, הדלק לא על חשבונו, טויוטה משלמים'. חכו, אגיע לזה.

כפי שציינתי קודם, לתיבת ההילוכים שלושה מצבים – אקו (לא ניסיתי), נורמל  וספורט. מצב  'ספורט' מביא את תגובות המנוע והדוושה להיות חדות יותר ומהירות למדי. מצאתי את עצמי, בעיקר בתנועה צפופה בוחר במצב 'ספורט' כדי לקבל את התגובות המהירות יותר.  

איכות הייצור אגב, מעולה. רכב המבחן עם למעלה מ-10,000 ק"מ הציג בנייה משובחת, עם אפס ציוצים או קרקושים. הכל יושב מהודק היטב כמו ביום שיצא מהמפעל, ואני לא אתפלא אם זה יהיה המצב גם בעוד 10 שנים.

בואו נדבר על המתלים, או שנאמר 'אוי המתלים'. ההיילנדר שוקל שני טון פלוס. ההיילנדר אמריקאי באופיו. זה אומר מתלים 'אמריקאים' טיפוסיים, ולא בהיבט החיובי. אני לא זוכר רכב חדש או משומש עם מתלים כל-כך רכים, וזו אינה תקלה. בולמי הזעזועים לא מצליחים לשכך מהמורות בסבב אחד, ואתם מקבלים עוד 'נדנוד' של המרכב גם אחרי המעבר על מהמורה. לשם ההמחשה, למעבר על פסי האטה יש שלושה מצבים – מעבר איטי: כניסה לפס ההאטה, יציאה ממנו ורכינה נוספת של המרכב, מעבר במהירות בינונית פלוס – כניסה לפס ההאטה, יציאה ממנו + חבטה לא נעימה, מעבר במהירות גבוהה מאוד – היה כאן משהו? לא ממש הורגש. תאמינו לי ניסיתי יותר מפעם אחד, על מסלול פסי ההאטה באדיבות עיריית רמת השרון, אין שני פסי האטה דומים אחד לשני. המתלים של ההיילנדר פשוט אמריקאים מדי, רכים מדי, ואם יש לרכב סט בולמים אפטר מרקט טובים – כן, הייתי שוקל בחיוב.

נסיעת שבילים עם ההיילנדר (בכל זאת 4X4) לא היתה כיף. המתלים פשוט לא מסוגלים לספק את מה שאתה כנהג צריך. כשהמהירות בשבילים עולה, הכיף יורד. ההיילנדר מודיע לך באמצעות המתלים – 'לא כיף לנו'.

צריכת דלק – מה כבר אפשר לצפות מרכב עם משקל של מעל שני טון? אז הפתעה. עם כל הנהיגה האגרסיבית/חוליגאנית שלי, ההיילנדר צרך במשך 48 השעות (כייפיות) איתי כ-12.6 ק"מ לליטר בממוצע. זו תוצאה מעולה לצורת הנהיגה הזו. בנהיגה חסכונית מודעת מחוץ לעיר עבר ההיילנדר 19.7(!!!) ק"מ לליטר.

בהיבט הבטיחות, ההיילנדר מספק את כל סט מערכות הבטיחות שאתם יכולים לחשוב עליהם – בלימה אוטונומית, תיקון הגה אקטיבי, שיוט אדפטיבי ועוד ועוד. סט מלא ושלם. כבוד.

ההיילנדר עולה 289,900 ₪ לגירסת E-MOTION ו-304,900 ₪ לגירסת E-XCLUSIVE (שנבחנה).

חשבתי הרבה על ההיילנדר עם קבלתו, ובמהלך המבחן, למי הוא מתאים. התשובה היא די ברורה, אם אתם רוצים רכב שבעה מקומות גדול, ושיהיה טויוטה, עד היום הייתם קונים לנדקרוזר. רובכם לא הייתם מנצלים עשירית מיכולות השטח של הרכב. אם הייתם רוצים אותו גם מפואר הייתם משאירים אצל היבואן כ-400,000 ₪. עכשיו יש לכם בחירה, לקבל שימושיות גבוהה מאוד, מרווח פנים עצום, פאר, חסכון, ולשלם 100,000 ₪ פחות. לא תקחו?

אישית, אין לי ספק שההיילנדר יהנה ממעמד 'על' גם בשוק המשומשות, כשהתחרות הגדולה שלו תהיה בעיקר מול רכישת היילנדר חדש מהיבואן. עד אז, ב-300,000 ₪ יש לכם חבילה מעניינת מאוד, ורק לחובבי הנהיגה מבינכם יפריעו המתלים. אהבתי.

יש לכם שאלות ליואב? בואו לפגוש אותו בפורום.
רוצים לקרוא מבחנים נוספים שלו? היכנסו לבלוג שלו - הקרפד.