פיג'ו 3008 פלאג-אין במבחן – באמת GT

הגרסה ההיברידית-נטענת הבכירה של פיג'ו 3008, ה-PHEV4, לוקחת את המנוע החזק ביותר בהיצע של הדגם, מחברת אליו שני מנועים חשמליים והנעה כפולה, ומוסיפה למחיר לא מעט עשרות אלפי שקלים. האם היא בכל זאת הגרסה ההגיונית היחידה? ואם לא, מה היא בכלל?

אמ;לק:
ה-3008 PHEV4 של פיג'ו יקרה יותר מהגרסאות האחרות, מאובזרת מאוד, ונמצאת בערך על הגבול העליון של כמה חזק הגיוני שמכונית כזו תהיה. פיג'ו גם הצליחה לתת לה אופי שונה ומיושב יותר. בידוד הרעשים טוב מאוד והנוחות מעולה עם שילוב מצוין בין שיכוך לריסון. אבל היא גם משמעותית יותר יקרה, אז בניגוד לגרסאות פלאג אין של מכוניות אחרות, היא אמנם לא הגרסה היחידה שהגיוני לקנות אבל היא גרסת דגל במלוא מובן המילה.

 

בפירוט:
אם לא חייתם מתחת לסלע ב-3 השנים האחרונות אתם בטח יודעים שפיג'ו 3008 הוא אחלה אוטו. אבל הוא גם אחד המקרים המיוחדים האלה בהם זה לא מגיע עם סייגים. הוא לא "אחלה אבל..." והוא לא "אחלה יחסית ל...", הוא פשוט ממש אחלה. הוא נראה טוב, תא הנוסעים איכותי, הוא מאובזר, נוח, יחסית מרווח, פרקטי, וגם אמין ושומר על ערכו בשוק המשומשות. לא פלא, אם כך, שמאז שהוא הוא הושק הוא אחד הרכבים הנמכרים בקטגוריה.

אבל תמיד חסר לו משהו. במיוחד מאז שהתחילו להיכנס לחיינו מכוניות עם הנעה היברידית, בין אם נטענות מהשקע או לא. הייתה חסרה לו "הגרסה המושלמת", גרסת פלאג-אין הייבריד מאובזרת עד האוזניים וחזקה בטירוף, שגם תהיה זולה באופן שפשוט מייתר את כל שאר ההיצע.

עכשיו היא או ליתר דיוק שתיהן, פה. אבל הן עושות את זה אחרת מאיך שהתרגלנו. הן מגיעות ברמת גימור פרימיום ו-GT ליין (בהתאם להספק), והן לא מאובזרות יותר מגרסאות הבנזין המקבילות, ולא זולות באופן מיוחד – או בכלל – ועולות 218 או 255 אלף שקלים, בהתאם לגרסה, אבל הן ללא ספק כל שאר הדברים האלה, שהופכים רשימה של פריטים לצורה האולטימטיבית של מוצר.

ה-3008 כבר הייתה אצלנו, פעמיים, גם עם מנוע 1.6 ליטר דיזל וגם מאוחר יותר עם מנוע 1.2 ליטר בנזין ותיבת הילוכים חדשה, ואת המפרט תוכלו לקרוא כאן. אז אני אשלח אתכם לקרוא את כל החפירות על העיצוב ותא הנוסעים במבחנים ההם, כי למעט שניים-שלושה תגי PHEV, שניהם זהים לחלוטין לגרסאות הלא-פלאג-אין התואמות.

למבחן הגיעה הגרסה הבכירה מבין השתיים – ה-PHEV4. היא עושה שימוש במנוע בנזין 1.6 ליטר טורבו בנזין עם 200 כ"ס, שזה לבדו יותר מרוב המתחרים, אבל היא גם משלבת איתו שני מנועים חשמליים. אחד שמפיק 110 כ"ס ויושב על הסרן הקדמי ואחד עם 113 כ"ס (הבדלה לא ממש ברורה, אבל שיהיה) שיושב על הסרן האחורי ומניע אותו, ולמעשה מאפשר הנעה כפולה.

ההספק הכולל כאן עומד 300 כ"ס ו-54 קג"מ והוא עובר לגלגלים דרך תיבת שמונה ההילוכים האוטומטית המצוינת של אייסין. לפי המפרט, התאוצה ל-100 קמ"ש אמורה לקחת 5.9, שזה כמעט שלוש שניות פחות מהגרסה הלא-היברידית המהירה ביותר, וקצת יותר מהר מלא מעט הוט האצ'ים.

וה-3008 ההיברידית גם מרגישה מאוד חזקה. והיא לא רק מרגישה, היא באמת מאוד חזקה. גם כשהיא מזנקת מהמקום ומשאירה מאחוריה הרבה מאוד אנשים מבולבלים, וגם בהאצות ביניים כשהיא מסיימת עקיפות בהרף עין. אבל ה-3008 PHEV4 גם סוחבת סוללה לא קלה בכלל. אני לא רוצה להתחייב בדיוק למשקל שלה כי מצאתי הרבה יותר מדי נתונים סותרים, אבל הנתון שעלה הכי הרבה הוא 340 ק"ג, והוא גם די הגיוני ומסתדר עם הנתונים במפרט, אז בואו נחליט שזו האמת.

השילוב הזה של משקל גבוה (1,835 ק"ג), המון כוח והנעה כפולה יוצר שילוב שאמנם הרגיש די טבעי מהרגע הראשון, אבל זה ממש לא כי אני כזה מקצוען, אלא כי מאוחר יותר אני אבין שפיג'ו "אימצו" את המשקל הנוסף במקום לנסות להילחם בו. האסימון נפל לי רק אחרי שיחה עם כמה קולגות, במהלכה אחד מהם אמר "כן... היא אחלה, אבל אין לה את הקלילות של דגמי הבנזין". בום. נכון! אחד הדברים שהכי אהבתי ב-3008, הן בגרסת הדיזל ואפילו בגרסת ה-1.2 הכביכול חלשה, הייתה הקלילות שלהן. אופי שמופיע שוב ושוב בכל הליין של פיג'ו כמעט כאילו הוא היה בראש רשימת הדרישות של צמרת היצרנית.

הקלילות הזו - כאמור - נעלמה כאן, אבל את מקומה לא תפסה הכבדות המתייסרת שמאפיינת לא מעט גרסאות פלאג-אין אחרות, שמרגישות – כפי שתיאר את זה אחד ממובילי הדעה שלנו בהתייחס למכונית אחרת – "כאילו היא גוררת משאית". את מקומה של הקלילות תפס אופי שונה לחלוטין. בוגר, מוצק, נטוע יותר.

הרבה פעמים, כשיצרן מחשמל מכונית ומוסיף סוללה כבדה, גם כשזו מותקנת בתוך הרצפה במקום שהוכן לכך מבעוד מועד בזמן תכנון הפלטפורמה, בולמי הזעזועים או שלא עוברים כיול מחדש, או שהם מוקשחים כדי להתמודד עם המשקל הנוסף, אבל מנסים לשמור על האופי ה"מקורי" של המכונית, ובלא מעט פעמים, זה פשוט לא עובד.

כאן, נראה שפיג'ו החליטו לזרום עם זה, ובמקום לנסות "לנצח" את המשקל הנוסף ולהיכשל, הם הבינו שעדיף להם להתאים את הבולמים למשקל החדש של המכונית ופשוט להמציא לה אופי חדש.

וזה ללא ספק עבד להם. כלומר... אם אתם מחפשים את הקלילות של האחיות הבנזיניות שלה אז זה לא, אבל מבחינת הקניית אופי עצמאי למכונית, זה מסתדר מעולה. ה-3008 ההיברידית מצליחה להיות נוחה מאוד אך מאוד מרוסנת בו זמנית והכיול שלה הזכיר לי יותר מכל דבר אחר את זה של במוו. יש שם קשיחות שאי אפשר להתעלם ממנה, אבל היא כאילו מצופה בשכבת שיכוך וריכוך שמסננת את כל הדברים הרעים של הכביש.

אם נחזור להשוואה להוט האצ'ים, כבר ברור לכם שה-3008 לא מרגישה מדויקת כמו הוט האץ', והיא כמובן גם לא מגיבה כמו אחת. אם ניקח, כאנלוגיה, השמדה של דברים, אז הוט האץ' תהייה שקולה לסימון מטרות עם לייזר מאחורי קווי האויב, וה-3008 היא הפצצת "שטיח". שתי השיטות יעילות באותה מידה בהשגת המטרה, אבל אחת ללא ספק פחות אלגנטית, והרבה יותר קשה לטעון לגביה ש"אנחנו לא יודעים על מה אתם מדברים".

לכן, בכל הנוגע להנאה בכבישים מפותלים ה-3008 ההיברידית היא לא בדיוק עילוי. כלומר, יש לה מספיק כוח, אחיזה ויכולת משיכה שהיא תתפור את כל הכבישים מלבד הצפופים ביותר בקצב מטמטם לחלוטין, אבל אי אפשר להתנער מחוסר הכיף המופגן שהיא (ובעיקר הצמיגים) חווה ברגעים האלה. ה-3008 ההיברידית בכביש מפותל היא כמו קרנף – אם תעצבנו אותו מספיק, הוא ישמח לרדוף אחריכם ב-50-55 קמ"ש – אבל רוב הזמן הוא מעדיף סתם לטייל וללעוס דשא, או שיחים, או מה שזה לא יהיה שקרנפים לועסים.

הוויתור על הקלילות גם גורם לכך שההגה הקטנטן והשמנמן, שאי אפשר שלא לשמוע אותו צורח "תן בראש!!!" בכל פעם ששמים עליו יד, מרגיש פתאום לא שייך ולא עובד טוב עם האופי החדש של המכונית. התחושה היא שבניגוד למתלים, את ההגה פיג'ו השאירו זהה לגרסאות האחרות – והוא מהיר, קליל, ומגיב מאוד, מה שקצת פחות מסתדר עם הרצונות שהמכונית משדרת – לשייט בנינוחות במשך איזה שלושה-ארבעה ימים ברצף ולהנות מבידוד הרעשים המעולה והעיסוי במושב, שהוא - אגב - לא סתם כרית גב-תחתון שמישהו אמר לה יום אחד "אה, שומעת? קיצוצים וזה... אז מעכשיו את גם מסאז'".

אני לחלוטין יכול לראות את היתרונות של הגה קטן ושובב, אבל לא במכונית בגודל של ה-3008, שעם כל הרצון של כתבי וחובבי רכב, שובבות אמורה להיות ממנה והלאה. במיוחד בגרסה הזו. באופן כללי אני לא מחובבי הסידור הזה של פיג'ו, של לוח מחוונים מעל ההגה, שכן הוא מותיר לכם שתי אופציות – לראות כמה מהר אתם נוסעים, או לשבת בתנוחה "נכונה" (כשמרכז ההגה בגובה החזה בערך). באופן אירוני משהו, דווקא בתנוחת הישיבה הג'יפונית-מוגבהת, שלא מעודדת ישיבה "לפי הספר", הסידור הזה הרבה פחות מפריע.

בנוסף לכל אלה, השיווק של ה-3008 PHEV, ושל כל מכונית פלאג-אין הייבריד אחרת, מקדם גם את צריכת הדלק, שמוצהרת כ-77 ק"מ לליטר (או 71.4 בדגם החלש יותר). קיבולת הסוללה של ה-3008 PHEV היא 13.2 קוט"ש, והטווח החשמלי המוצהר שלה הוא 63 ק"מ (61 בדגם החלש יותר). בחיים האמיתיים, בנסיעות לעבודה וחזרה וטעינה כל יום (שאורכת כ-6 שעות משקע ביתי או שעתיים ע"י עמדה), יש סיכוי סביר שתצליחו לשחזר ואולי אפילו לשפר את המספרים האלה (כמו שאפשר לראות כאן באחת בתמונות, בה מופיע נתון של 333 ק"מ לליטר). אבל בתנאי מבחן, עם נסיעה רצופה של כמה מאות קילומטרים על פני יומיים וללא אפשרות אמיתית להטעין את הסוללה בלי לעבור שבעה מדורי גיהנום לוגיסטי, הנתונים האלה הם איפשהו בין פיקציה למיתוס; ולאלה שהתקבלו במהלך מבחן כזה, יש משמעות בערך כמו למזג האוויר בבהוטן על שער הדולר האוסטרלי. אז באמת שום סיבה להתייחס אליהם.

 

סיכום

בדרך כלל, כשאני בוחן גרסאות פלאג-אין של מכונית, כתבות המבחן נגמרות באותה מסקנה: הגרסה הזו מייתרת לחלוטין את כל האחרות. הגרסאות האלה כמעט תמיד מאובזרות יותר, חזקות יותר וחסכוניות יותר, והמחיר של זה – כמעט תמיד – נמוך יותר. הפעם זה לא המצב. ה-3008 PHEV אמנם חזקה הרבה יותר, ואם אשכרה משתמשים ביכולות ההיברידיות שלה כמו שצריך היא גם חסכונית יותר. אבל היא לא מאובזרת יותר, ובטח ובטח שלא זולה יותר.

אבל ה-3008 PHEV היא לא זה. היא משהו אחר לחלוטין. היא בוגרת ומיושבת יותר, אבל לפעמים גם יודעת להוציא מנהגים נחירות של התפעלות (לא ממני, מאנשים אחרים כמובן. אני יותר מדי קול בשביל צלילים כאלה). היא יותר נעימה ונינוחה מהגרסאות האחרות, אבל גם יודעת לנסוע כאילו תקעו לה מוט דינאמיט ב... אמ, אגזוז. היא... ושאלוהים יסלח לי על השימוש במינוח ספורטיבי על ג'יפון היברידי, באמת GT.

הערה: בין ימי קיום המבחן לפרסום הכתבה, החלה חברת לובינסקי, יבואנית פיג'ו, במכירה מוקדמת של הדגם המחודש של ה-3008. דגמי ה-PHEV אינם כלולים בין הגרסאות המחודשות והם ממשיכים להימכר נכון לרגע כתיבת שורות אלה בגרסאות שלפני מתיחת הפנים (גם בחו"ל, אז הפעם לא דופקים אותנו). המבחן הזה בוצע לדגם טרום מתיחת הפנים ואין להסיק ממנו מסקנות לגבי הדגמים המחודשים.

בסדר, נו, אתם יכולים להסיק קצת מסקנות, אבל אל תגזימו. ואל תגידו שאני שלחתי אתכם.