שברולט טריילבלייזר – נהיגה ראשונה

שברולט טריילבלייזר החדש מגיע לישראל ומחליף תפקיד – מרכב שטח קשוח ומסוקס, לקרוסאובר משפחתי בגודל בינוני. האם הוא מצליח למצוא מקום בקטגוריה הצפופה ולייצר לעצמו זהות משלו?

שברולט טריילבלייזר, זוכרים? יופי. תשכחו. שברולט, אחרי שהם עשו כבוד לשניים משמות הכי איקוניים שלהם בשנים האחרונות, קאמרו וקורבט, עם גרסאות מודרניות שנצמדות לערכי הליבה של הדגמים המסורתיים כמו שוטר תנועה לרכב עם אגזוז טיפה מרעיש, נראה שגם בשברולט החליטו ללכת בדרכם של בערך כל יצרן - לקחת שמות מיתולוגיים ולהדביק אותם על קרוסאוברים אופנתיים. כאן, לפחות, במקור השמות לא היו של מכוניות ספורט.

הראשון הוא הבלייזר שהחל להימכר אצלנו בשנה שעברה, והשני הוא שברולט טריילבלייזר, שהפך ממחליפו של הבלייזר, לאחיו הקטן. מבולבלים? תשמחו שלא סיפרתי לכם על האח השלישי, הטראקר, שהושק בסין, או על אחד מבערך 34 מיליון הדגמים האחרים של GM שמשווקים תחת מה שנראה כמו אלפי שמות ועשרות מותגים.

לרגל תחילת השיווק של הטריילבלייזר, הזמינה אותנו UMI, היבואנית, להשקת נהיגה בה נסענו כמה מאות קילומטרים בשתיים מהגרסאות החשובות יותר של הרכב.

אבל קודם כל, מי זה טריילבלייזר החדש, מה תפקידו ואיפה הוא נכנס בין שאר הקרוסאוברים של שברולט? בגדול, בחלק מהשווקים הטריילבלייזר מחליף את הטראקס בתור הקרוסאובר הקטן ביותר של המותג, אבל בפועל הוא גדול משמעותית מהטראקס וקטן רק במעט מהאקווינוס. ביחס למתחרים שלו, עם אורך של 441 ס"מ ובסיס גלגלים של 264 ס"מ הוא מתברג בצד הקטן של קטגוריית הג'יפונים המשפחתיים, או SUV-C או איך שבא לכם לקרוא להם, אלה שמבוססים על פלטפורמות של משפחתיות והמחירים ההתחלתיים שלהם הם סביב 150-155 אלף שקלים. בקיצור, הספורטאז'ים.

יחד עם זאת, כמו שאר הדגמים של שברולט, גם הטרילבלייזר רושם לעצמו יתרון על רובם המוחלט של המתחרים שלו בכל מה שנוגע לגובה – הן של המרכב, הן של הגחון, והן של גובה המושב. זה האחרון, למשל, רק במיקום הנמוך ביותר הרגיש לי כמו ישיבה "בתוך הרכב" ולא גרם לי לחשוש שהנה בבלימה החזקה הבאה אני עף החוצה דרך השמשה הקדמית. לחובבי ז'אנר ה"לשבת גבוה" הסידור הזה כנראה יתאים כמו כפפה.

בחזית של הבלייזר אנחנו מקבלים מנוע חדש לחלוטין, שלושה צילינדרים בנפח 1.35 ליטר שמפיק 155 כ"ס וכ-24 קג"מ, והוא מחובר לתיבת הילוכים רציפה בגרסת ההנעה הקדמית, או אוטומטית עם תשעה הילוכים בגרסת ההנעה הכפולה. הביצועים לא רעים, עם 8.5 שניות למאה בגרסת ההנעה הקדמית ו-9.1 עם ההנעה הכפולה, וצריכת הדלק לא רעה, אך לא מרשימה במיוחד לטובה, עם כ-13 ק"מ לליטר בסוף יום ההשקה. מאוד קרוב ל-14 הק"מ לליטר המוצהרים בנהיגה בינעירונית.

והמנוע הוא לא הדבר החדש היחיד כאן. למעשה, חוץ ממערכת המולטימדיה ולוח המחוונים (וכמה כפתורים פה ושם, והעיצוב כמובן) שנלקחו מדגמים קיימים, הטריילבלייזר הוא אחד הדגמים הכי "הכל-חדשים" שקיבלנו מ-GM מזה לא מעט זמן. גם הפלטפורמה עליה הוא מבוסס היא חדשה לחלוטין וצפויה לשמש דגמים רבים של היצרנית בשנים הבאות.

הטריילבלייזר מגיע לישראל בארבע רמות גימור, LS הבסיסית שתכוון ככל הנראה לציי רכב (149,000 ₪), LT פלוס שצפויה להוות את מירב נפח המכירות (154,000 ₪), LTZ שמוסיפה גג שמש פנורמי ודלת תא מטען חשמלית (162,000 ₪), ואקטיב Z שמקבלת את מערכת ההנעה הכפולה ועוד אי אילו פיצ'רים (174,000 ₪). את המפרט המלא ורשימות האבזור תוכלו לקרוא כאן.

לרגל ההשקה, ערכה היבואנית כאמור יום נהיגה בטריילבלייזר. פגשנו את המכוניות במתחם UMI בלוד, ובחניון נראו הטריילבלייזרים שסודרו בשורה, מאוד מרשימים. אך בכניסה לאולם התצוגה, כשהוא עמד ליד אחיו הגדול, הרושם התפוגג קצת. די ברור מה שברולט ניסו לעשות, לקחת את העיצוב המאוד מוצלח של הבלייזר, שבתורו שואב השראה מהקאמרו, וניסו להתאים אותו לרכב קטן יותר. כשהוא עומד לבד, זה נראה ממש אחלה. פרונט אגרסיבי, מכסה מנוע שטוח וגבוה, בתי גלגלים מנופחים וגג שטוח.

אבל ליד ה"מקור", הפרופורציות של הטריילבלייזר, של רכב גבוה, צר וקצר, שהן ההפך מהשריריות של הבלייזר, פחות מצליחות להכיל את האלמנטים העיצוביים הכוחניים והוא נראה קצת כמו חיקוי – או ילדה בת שמונה שגנבה לאמא שלה את האיפור ומרחה אותו, איכשהו, על הפרצוף, בניסיון להיות יפה כמו אמא, אבל בפועל קיבלה משהו שיותר דומה לרונלד מקדונלד. שוב, שלא תבינו לא נכון, אם אין לכם במקרה בחניה בלייזר, ויכול להיות שגם אם כן, אתם בחיים (אבל ב-ח-י-י-ם) לא תשימו לב לזה, ויכול מאוד להיות שאני ושכמותי הם היחידים שישימו לב לזה, אבל חובתי המקצועית דורשת ממני להתייחס לזה.

בפנים, בניגוד מוחלט, מלבד כמה אלמנטים יצירתיים, התחושה היא בגדול של שברולט סטנדרטית מהשנים האחרונות עם לוח מחוונים ומערכת מולטימדיה שהגיעו היישר ממחסן החלפים של אופל, וחומרים שמרגישים טוב יותר ממה שהם נראים. במיוחד הפלסטיק השחור-מבריק-נצנצים שמקיף את מסך המולטימדיה וידית ההילוכים, ונראה כאילו הוא הולך להתפורר אם תסתכלו עליו לא נכון, אבל בפועל הוא מוצק ועבה למדי, ומחובר מצוין למקום.

המושבים של הטריילבלייזר הם – בהתחלה – אחד החסרונות הכי גדולים של הרכב. הבסיס קצר, המשענת לא מרגישה תומכת, ובכל פניה גלשתי הצידה וכמעט נפלתי. אם לא הייתי יודע אחרת, הייתי בטוח שהוא קורא לי שמנה.

המרווח, מאידך, מעולה. גם מלפנים וגם מאחור יש המון מקום, יותר מאשר ברוב המתחרים, ולא מזיקה גם העובדה ששברולט הלכו צעד אחד קדימה ובדגמי ההנעה הקדמית – שלא צריכים תעלת הנעה שגוזלת מרווח מכפות הרגליים של היושבים מאחור – אין תעלת הנעה שגוזלת מרווח מכפות הרגליים של היושבים מאחור. שמעתם, כל שאר היצרנים בעולם? אפשר לעשות את זה. אז תעשו את זה. אין סיבה שרכבים שלא צריכים את התעלה הזו, יסבלו ממנה.

אוקיי, אז הטריילבלייזר נראה כמו חיקוי של אחיו הגדול, תא הנוסעים שלו לא מעניין, המושבים לא להיט, ובאופן כללי נראה שאנחנו הולכים לכיוון לא טוב. אלא שאז התחלנו לנסוע וככל שהקילומטרים התגלגלו, פשוט שכחתי מכל הקשקושים המקושקשים שקשקשתי כאן עד עכשיו. הטריילבלייזר נוסע טוב! הוא לא מתנהג במיוחד, אבל זה בסדר כי זה סגמנט שהתנהגות ספורטיבית מעניינת את הלקוחות שלו בערך כמו מידת הנעליים של הקופאית בסופר השכונתי שלהם.

המנוע שלו חזק למדי, ומרגיש משמעותית יותר חזק ממנועי ה-2.0 ליטר האטמוספריים של המתחרים הקוריאניים שלו. הוא מגיב מהר ונחוש, ומתחיל להיחנק רק גבוה מאוד במעלה הסל"ד. סביבה שרובם המוחלט של הלקוחות ישמעו עליה רק במיתוסים. תיבת ההילוכים הרציפה היא – למיטב זכרוני – לא רק התיבה הרציפה הטובה ביותר שאני זוכר, אלא שהיא פשוט טובה. בלי שום הסתייגויות. וזה משהו שקשה מאוד להגיד על תיבות רציפות באופן כללי. יש בדיוק אפס מתחושת ה"מסטיק הנמתח" שהתרגלנו לקבל בתיבות האלה – שמעלה את הסל"ד בהשהייה מהותית אחרי לחיצה על הדוושה, ואת המהירות בהשהייה גדולה עוד יותר לאחר מכן – לחיצה על הגז כאן מיתרגמת באופן כמעט מידי - להוציא השהיית טורבו מינורית  - לתאוצה.

הטריילבלייזר גם נוח, מאוד. ואפילו המושבים שהתלוננתי עליהם לפני כמה שורות תמכו כראוי בגב והשאירו אותי "כמו חדש" אחרי כמעט שעתיים רצופות של נהיגה. המתלים משלבים מצוין בין ריסון לשיכוך ומעבר על מהמורות בכל מהירות ומכל סוג – כולל פסי האטה מהאימתניים שפגשתי – קורה בלי שום דרמה או עניין.

לגבי בידוד הרעשים אני קצת פחות נחרץ – בגרסת ההנעה הקדמית יכולנו, אני ושותפי לנסיעה, לנהל שיחה חולין על פוליטיקה או על דימויים מעולם המזון המהיר ואיך הם מתחברים לרכב בו אנחנו נוסעים, גם במהירויות שהפתיעו אותי כשראיתי אותן על לוח השעונים. אך גרסת ההנעה הכפולה בה נסעתי קודם לכן, למרות קיומה של מערכת ביטול רעשים אקטיבית (שאולי בכלל לא פעלה, למדנו על קיומה רק אחרי הנסיעה), הייתה רועשת יותר בפער לא קטן, ככל הנראה בגלל צמיגי ה-"Sport Terrain" (כנראה שם מפונפן ל-4 עונות) שמותקנים בגרסה הזו.

אז למה סיפרתי לכם את כל זה? ובכן, קודם כל כי זאת העבודה שלי... ושנית, כי יש רכבים ששובים את הלקוחות שלהם באולם התצוגה וממשיכים "לשחק אותה" על הכביש, יש כאלה שכובשים באולם וכושלים על הכביש, ויש כאלה כמו הטריילבלייזר, שאת "מבחן אולם התצוגה" עוברים רק בקושי, לא מאוד מרגשים – בטח ליד האופציות האחרות, אבל כשהם עולים על הכביש הם מתעוררים לחיים ומצליחים לעשות עבודה לא רעה בכלל, שלא נופלת מהמתחרים שלהם. השחקנים האחרונים של שברולט בקטגוריית ה"ג'יפונים שיותר קטנים מבניין רכבת" לא הרשימו במיוחד, לא באולם ולא על הכביש, אז הם כמעט ונעלמו מהמחשבה הקולקטיבית כשמדברים על ג'יפונים. הטראקס היה, בהיעדר ביטוי אחר, לא טוב; האקווינוקס היה סתמי בהכל חוץ מהמרווח, והאחים קפטיבה רגיל/ספורט היו... עזבו, שאני לא אתחיל.

נראה שעם הבלייזר שברולט התחילה סוג של רנסנס, חזרה לגדולה שהיא נהנתה ממנה במחצית השניה של המאה הקודמת, גם בסגמנטים האלה, והיא ממשיכה אותו עם אחיו הקטן שאמנם יש לו עוד על מה לעבוד בכל מה שקשור לתפיסת תשומת הלב של לקוחות פוטנציאליים בתוך אולמות עמוסים, אבל ברגע שהוא עשה את זה, הוא לגמרי יכול לשחק עם הפופולריים והמוצלחים שבג'יפונים-הקומפקטיים-סגמנט-C-משפחתיים-וואטאבר.

יש לכם שאלות על שברולט טריילבלייזר? בואו לפגוש אותנו בפורום.