יונדאי סונטה במבחן – דור שני להצלחה

יונדאי סונטה החדשה היא לא הדור השני של המכונית, אבל בניגוד לשני הדורות הראשונים שנמכרו בישראל ונשארו אנונימיים יחסית, הפעם היא מתנהגת כמו בת דור שני למשפחה מצליחה

יונדאי סונטה החדשה היא – אתם יושבים? – הדור השמיני של מכונית המנהלים (או משפחתית בינונית באמריקאית) שהיצרנית הקוריאנית משווקת. זה הגיוני בסך הכל, כי בעוד אם יצרן רוצה לחדור לשוק האירופאי הוא צריך לעשות זאת עם איזו האצ'בק משפחתית או סופר מיני, אם אתה רוצה שיקחו אותך ברצינות בצפון אמריקה אתה צריך להציג מתחרה לקאמרי (שהיא עצמה מותג כל כך חזק שאנשים אפילו לא קוראים לה "טויוטה"), לפורד פיוז'ן, הונדה אקורד, שברולט מאליבו ואחרות. מכוניות שנמכרות כל שנה במאות אלפים ומגדירות ציבורים שלמים כאנשי מעמד ביניים, חובבי ברביקיו ב-4 ביולי עם דגל מתנפנף מעל מפתן הדלת וכמובן – איך לא – גדר עץ לבנה.

בישראל הסיפור של הסונטה מעט שונה. אחרי שני דורות שלא זכו להצלחה כבירה ואחד נוסף ששווק תחת השם האירופאי i40, חזרה הסונטה בגלגול חדש – "יונדאי סונטה הייבריד" הראשונה. תמורת מחיר של משפחתית-מנהלים רגילה לחלוטין (מ-160 אלף שקל) הציעה הסונטה יחידת הנעה היברידית חזקה וחסכונית, מרווח, נוחות גבוהה, אבזור עשיר, מוניטין אמינות של מותג מוביל ועיצוב סולידי. ההצלחה הייתה מיידית. גם גופי המדיה וגם הלקוחות – הפרטיים והמוסדיים כאחד – ראו בה תקווה גדולה להחזיר ליושנה את עטרת קטגוריית המנהלים שהתבוססה בדמה בימים ההם.

הסונטה זכתה להצלחה מסחררת בשני צדי המגרש, הן בפרטי והן בציים. אבל זה לא היה מספיק בשביל "מכונית המנהלים", שפחות או יותר התפגרה עם הגעתם של עוד ועוד קרוסאוברים בכל מיני צבעים וצורות. כמו קצין נלהב מדי בסוף קרב, שינוי נוסחת המס הירוק ווידאה הריגה עם שניים בראשה של הסונטה ההיברידית שהפסיקה להנות מההטבה שאפשרה לה להימכר במחיר האטרקטיבי, והשיווק הופסק.

 

למה אני מספר לכם את כל זה? ובכן, בכנות – קודם כל כדי לתרץ מראש למה הסונטה החדשה עולה עשרות אלפי שקלים יותר (החל מ-182 אלף שקלים, 196 אלף שקל לדגם המבחן) ולמה אתם כנראה לא הולכים לפגוש אותה באותה תדירות כמו את קודמתה. אבל זה רק חלק מהסיפור. ורק חלק מהסיבה למה לדעתי הסונטה החדשה תהיה הסונטה האחרונה שנראה בישראל, ואולי בכלל.

אחד היתרונות הגדולים של מכוניות שרצות לאורך הרבה דורות עם אותו שם – גולף, קורולה, סיוויק, ואפילו CTS – הוא שמי שמכיר אותן ו/או מתמצא במכוניות, יודע מראש מה אנחנו הולכים לקבל עוד לפני שהיצרנית מכריזה על הדגם החדש. אני בכוונה מתייחס למכוניות שלא משנות את השם שלהן, כי אחת הדרכים הפשוטות והיעילות ביותר לשנות מיתוג היא לשנות את השם, ושם גם רואים שינויים גדולים בין דור לדור. לא כך במכוניות ששומרות על אותו שם.

אז אחרי שבעה דורות של מכונית מרווחת, נוחה, מאובזרת, וסולידית שגובה את מירב התשלום על מחירה האטרקטיבי באיכות החומרים הבינונית, החשיפה של הסונטה החדשה הייתה כמו וולה לראש. סו מאץ' "עוד מאותו דבר" מה שנקרא. הסונטה החדשה, כך נראה, מנסה תוך דור אחד את מה שטויוטה קאמרי עושה לאט ובזהירות ב-20 השנים האחרונות – היא מנסה להפוך ממכונית סולידית ובוגרת למכונית צעירה, מוחצנת וספורטיבית.

הדבר הראשון הוא העיצוב, ששונה 180 מעלות מזה של הדור הקודם. אני לא אכנס ליותר מדי פרטים כי אם אתם קוראים את זה אני מניח שיש לכם עיניים פעילות, וכנראה גם החלטתם כבר מה דעתכם על העיצוב שלה. מה גם שמשיחות שניהלתי על כמה וכמה אנשים, נראה שאני בדעת מיעוט, אבל לדעתי הסונטה החדשה היא – בהיעדר מילה אחרת – מכוערת. העיצוב שלה לא מגובש, יש יותר מדי אלמנטים מנוגדים ומתנגשים ביותר מדי מקומות.

הגריל המגודל שבבירור מנסה "לשאוב השראה" מאסטון מרטין אבל ללא יותר מדי הצלחה, פס המתאר בצידי הגוף שמצד אחד מתחיל ונגמר במשולשים זוויתיים, אבל הוא עצמו מתעקל מעלה כלפי האמצע, חצאיות הצד המוגזמות, הפנסים האחוריים שכאילו לא הספיק למעצבים לחבר אותם עם פס לד אחד באמצע דלת תא המטען אז הם חיברו אותם גם עם פס פלסטיק שחור סלאש ספוילר, שעליו יש גם "שיני כריש", החישוקים הכמעט אטומים ונטולי עיצוב למעט הטורבינה המצוירת שנראית זול... ושאני בכלל לא אתחיל עם הפנסים הקדמיים והצורה הלא טבעית שלהם ופסי הלד שצומחים מהם כאילו הם גבות של חכם סיני זקן. יחד עם זאת, אי אפשר להתעלם מהעובדה שהמכונית הזו מושכת הרבה מאוד עיניים וקשה עד בלתי אפשרי להתעלם ממנה.

המעבר פנימה מרגיש טוב מאוד משתי סיבות עיקריות. קודם כל כי אני כבר לא צריך להסתכל עליה, ושנית כי ניכר כאן השיפור מהדור הקודם. עיצוב הפנים נעים והרמוני הרבה יותר מזה החיצוני, ולמעט הגרפיקות על מסך המולטימדיה, שנראות יותר "אטארי" מאשר "פלייסטיישן 5" (אבל זה לא באמת משנה כי יש שיקוף טלפון), ניכר הרצון והמאמץ לעלות מדרגה ולהיות יותר מאשר סתם משפחתית קצת יותר גדולה מהאלנטרה. למרות השיפור ניכר, לצערי היא עדיין לא לגמרי בקו אחד עם המקבילות האירופאיות שלה, אבל היא כן מרגישה איכותית ומוצקה יותר מהמתחרות האמריקאיות הטהורות או היפנו-אמריקאיות שלה.

ברשימת האבזור, אני אגיד בכנות, לא חפרתי או התעמקתי במיוחד (אם אתם רוצים, אתם יכולים, כאן), כי מבחינתי אם יש פיצ'ר חסר תועלת או כזה שקבור בתוך ערמות של תפריטים ואין סיכוי שמישהו יגיע אליו בכוחות עצמו ללא הדרכה צמודה של היצרן, אפשר היה באותה מידה לוותר עליו.

אבל כצפוי מילידת היבשת החדשה לא הייתי צריך לחפור בקבצי PDF כדי להבין מיד שיש בערך כאן כל פיצ'ר וגימיק שאתם יכולים לחשוב עליו. בקרת שיוט אדפטיבית, שמירת נתיב, ניטור שטחים מתים (קריטי לאור מראת הצד האמריקאית), חימום וקירור במושבים, כוונון חשמלי עם זכרונות, התראה לבדיקת המושב האחורי לפני יציאה מהרכב, וגם פיצ'ר מאוד נחמד שעושה שימוש במצלמות החניה ההיקפיות ועם הפעלת איתות משדר את הוידאו מהמצלמה הרלוונטית אל לוח המחוונים (התמונה שלמטה ערוכה, הפיצ'ר פועל רק לצד אחד בכל פעם ולא שניהם). באופן מפתיע מאוד, גם מערכת השמע של Bose ממש ממש מעולה. שזה, אם אתם מכירים את Bose, בערך כמו לראות רפרודוקציה מושלמת של "ליל כוכבים" ולגלות שהיא צוירה ע"י בנקסי באמצעות שבלונות וספריי צבע. הם מייצרים מערכות ממש אחלה, אבל לרמה כזו גבוהה לא ציפיתי.

אבל – שוב, כצפוי אצל אמריקאית – כמות האבזור באה על חשבון האיכות שלו והיא פשוט לא מלוטשת כמו מכוניות פרימיום אמיתיות, או אפילו כמו הטובות במתחרותיה באירופאיות. כך למשל אותה "תצוגת צד" בלוח המחוונים מציגה וידאו בקצב רענון נמוך שמאוד מקשה להבין מה קורה שם במהירויות גבוהות, הגרפיקות המדוברות במסך המרכזי, הודעות שדורסות אחת את השניה בתפריטים או חלונות לא אוטומטיים מאחור. אבל – כרגיל אצל יונדאי – היא מצליחה, גם פה, להתחמק מ"פאולים" רציניים, וכל הדברים האלה ככל הנראה ישארו כתלונות רק במסגרת מבחני דרכים של פיינשמעקרים מעצבנים וקטנוניים כמו עבדכם הנאמן.

המרווח בסונטה טוב, אבל לא בכל הפרמטרים. לאורך, בזכות בסיס גלגלים של 284 ס"מ ואורך כללי של 490 ס"מ, אפילו תא מטען של 510 ליטר לא הופך את הסונטה למכונית צפופה. במושבים הקדמיים יש די והותר מקום לאורך, ומאחור גם מבוגרים גבוהים יחסית יוכלו להסתדר. מאידך, מרווח הראש לא מאוד מרשים ועם מושב הנהג במיקום הנמוך ביותר, נשארו ס"מ בודדים בין קצה הראש שלי (1.82 ס"מ) לתקרה. מבחינת רוחב מאוד תלוי אם אתם מסיעים שניים או שלושה אנשים, שכן נראה שהמושב תוכנן להושיב שני נוסעים ולא שלושה.

עם תחילת הנסיעה בסונטה, הבנתי מיד ש... לא הבנתי כלום, והזעקתי את עזרתו של אחד האנשים שבחנו את הסונטה הקודמת. אחרי שנפגשנו הסכמנו מיד – היא פחות נוחה מהקודמת. ואולי – למרות שעל זה אני לא להתחייב – אפילו יותר רועשת. אבל גם אם היא לא יותר רועשת, כשלעצמה היא יחסית רועשת, בטח ובטח ביחס למה שאפשר לצפות ממכונית עם מחיר שנושק ל-200 אלף שקל.

באופן כללי, הסונטה החדשה נוסעת כמו שהיא נראית, אבל בקצת פחות קיצוני. במילים אחרות, היא לא ממש מגובשת. בטח שלא כמו קודמתה ששמה לעצמה מטרה אחת – להיות הכי שקטה ונוחה, וכל מי שרוצה משהו אחר יכול ללכת לשחק על פסי הרכבת. הדגם החדש נותן תחושה שהוא מנסה להיות גם ספורטיבי ומערב יותר, אבל בגלל ההתפזרות הזו הוא מצליח להיות רק "בסדר" בשני התחומים.

שלא תבינו אותי לא נכון, הנוחות בסונטה החדשה סבירה לחלוטין, והבידוד מאפשר לנהל שיחה גם עם יושבי המושב האחורי במהירויות של 130 קמ"ש ויותר (עפ"י מקורות זרים כמובן), יחידת ההנעה מצוינת עם המון כח זמין ביומיום וצריכת דלק לא פחות ממדהימה (16.8 ק"מ לליטר בימי המבחן, ללא שום ניסיון לחסוך בדלק, להיפך), וההתנהגות צפויה ובטוחה.

אבל אני לא מצליח להתנער מהתחושה שאם יונדאי היו מתמקדים גם הפעם במה שעשה את הסונטה הקודמת כל כך טובה ומשפרים את נקודות החוזקה שלה, היא הייתה נותנת פייט בתחומים האלה גם למכוניות שעולות כפול ממנה. במקום זה קיבלנו מכונית שאמנם נמרחת ורוכנת פחות בסיבובים, אבל עדיין נמרחת ורוכנת בסיבובים בדיוק מספיק כדי להוציא לכם את החשק לנהוג מהר.

ההתפרשות הזאת על כל צ'ק בוקס שמופיע בביקורות של אותם פיינשמקרים מלפני כן וניסיון להצליח בכולם, לא רק שנועד לכישלון, אלא הוא פשוט מיותר. עקרון ידוע הוא שמי שמנסה לרצות את כולם, נידון לא לרצות אף אחד. וזה חבל במיוחד כי האופי של הסונטה הקודמת היה מעולה. הוא קלע בדיוק למה שאפשר לצפות ממכונית מנהלים גדולה, היברידית ואמריקאית. למה לתקן את מה שלא שבור? למה לנסות בכוח להתחרות בכל סעיף ותחום, ולא לדבוק בחוזקות שלכם תוך השפלה מוחלטת וטוטלית של כל המתחרים כמו שקרה עם הדור הקודם?

סיכום

יונדאי סונטה הקודמת הייתה הצלחה כבירה. היא הגיעה אחרי הרבה דורות של מכוניות די בינוניות שלא הצליחו להתבלט בצורה משמעותית או בסעיפים חשובים. הסונטה הקודמת הצליחה לקלוע. היא הייתה ממש טובה בדברים שחשובים, והיא הוצעה במחיר שהפך אותה לבחירה כמעט דיפולטית. אתם רוצים מכונית מנהלים נוחה, אמינה, מאובזרת וחסכונית? יונדאי סונטה. זהו. אבל מה שלטעמי היה הכי טוב בסונטה הקודמת היתה הצניעות שלה. העיצוב לא היה צעקני, היא לא הבטיחה אקסטרווגנטיות או פאר, היא הגיעה, נתנה חבילה שאי אפשר לסרב לה, היא בנתה את עצמה בעשר אצבעות. לרגע אפילו היינו בטוחים שהיא כמעט לבדה (יחד עם הסופרב וה-6) תציל את הקטגוריה מכלייה.

הדבר הכי מעצבן פה זה שהסונטה החדשה היא בכלל לא מכונית גרועה, או אפילו סתם "רעה". היא די טובה אפילו. בחלק ניכר מהסעיפים היא טובה מקודמתה. אבל היא מנסה להיות יותר מדי דברים ליותר מדי אנשים, היא מנסה לקלוע לקהל הרחב ביותר שאפשר ומי שלא בקיא כנראה פשוט יראה עוד מתחרה ראויה-אך-לא-ממש-רלוונטית כמו כל הקטגוריה. היא גם יקרה יותר מכל קרוסאובר שנותן את אותם הדברים + פוזה + פרקטיות.

כשלעצמה, הסונטה החדשה היא מכונית טובה למדי, באמת. אבל זה נורא מאכזב, במיוחד אותי בתור חובב כל מה שהוא לא קרוסאובר, לראות את מה שעשתה הסונטה הקודמת, ולתלות בחדשה תקוות לעתיד הקטגוריה, לאהוד אותה ולעודד אותה לנצח, ולגלות שהיא הסתפקה בתיקו.

"יונדאי סונטה הייבריד החדשה" היא דה-פקטו הדור השני של הסונטה בישראל, ויותר מכל דבר אחר היא מזכירה לי דור שני מסוג אחר. מה שנקרא "בני המייסדים". אלה שגולשים על ההצלחה של הוריהם כדי לקדם את עצמם. הם עושים את זה בדיוק כמו הסונטה החדשה – לעיתים בוויתור על המיקוד בדברים שבנו את הדור הקודם וכמעט תמיד בראוותנות והבטחות מאוד גדולות. הם מנסים להראות שהם לא ההורים שלהם ושהם טובים גם בתחומים אחרים (למרות שאף אחד לא ביקש את זה), ומסיימים עם משהו שכמעט אף פעם לא מצליח לשחזר את ההצלחה, ולפעמים אפילו פשוט נעלם.