יונדאי איוניק במבחן – אז ועכשיו

יונדאי איוניק הייתה מכונית טובה, אז לא פלא שהיא כבשה את טבלת המכירות. האיוניק המחודשת טובה עוד יותר, אבל בכלל לא בטוח שהיא תשחזר את ההישג הזה

יונדאי איוניק אף פעם לא הייתה מכונית "מעניינת" במובן הקלאסי של המילה. היא לא יוקרתית במיוחד, מתנהגת מאוד, ספורטיבית או ביצועיסטית. היא בסך הכל לקחה מתכון שהיה מונח על השולחן – זה של טויוטה פריוס – ועשתה בו מה שנקרא Tweaks, שינויים ושיפורים קטנים.

אחד השינויים המשמעותיים ביותר היו בשורה התחתונה – האיוניק הייתה זולה בעשרות אלפי שקלים מהפריוס, מבלי לדרוש כמעט אף פשרה מהרוכשים שלה. זה, יחד עם היותה שחקנית מרכז שדה מובהקת בהגדרה והטבת מס בליסינג, הטיסו את האיוניק פחות או יותר בין לילה לראש טבלת המסירות.

מתיחת הפנים של האיוניק, שהגיעה אלינו למבחן, משחקת במגרש אחר מזה אליו הגיעה קודמתה. המתחרה העיקרית שלה, טויוטה קורולה, אותה הדיחה האיוניק מראש טבלת המכירות, הושקה לא מכבר בדור חדש עם קלף אחד חזק במיוחד – יחידות הנעה היברידיות בכל גרסאות המרכב.

האיוניק המחודשת מקבלת כמה כלי נשק חדשים בקרב הזה ויצאנו לבדוק מה הסיכוי שלה לקחת חזרה את הבכורה מהטיוטה.

עיצובית, מקבלת האיוניק מספר נגיעות שעוזרות לבדל אותה מהדגם היוצא. פנסים חדשים עם תאורת לד מלאה מלפנים, חזית חדשה עם גריל מובחן יותר והטמעה טובה יותר של הרדאר שאחראי על בלימת החירום בתוך הסמל במקום במלבן קטן ובולט, וכן אנטנת "סנפיר כריש" צנועה על הגג.

בפנים השינויים מעט גדולים יותר, כשעיקרם נמצא בסביבת הנהג. הדשבורד החדש צבוע כעת באפור בהיר מאוד בחלקו העליון, מסך המולטימדיה המובנה הוחלף באחד צף, פקדי המיזוג הפיזיים הוחלפו בכפתורי מגע, נוספה תאורת אווירה והאיזור קיבל מנה גדושה של פלסטיק שחור מבריק.

כבר נתתי את דעתי בנושא הפלסטיקים השחורים-מבריקים הללו לא פעם (במילה אחת – רע), אבל כאן מתקבלת תחושה כאילו הוא לא רק סובל מהיכולת המופלאה של חבריו ה"פסנתריים" להתלכלך תוך 0.2 שניות מרגע היציאה מהסוכנות, אלא שהוא גם רגיש במיוחד לשריטות ולטביעות אצבעות (התמונה צולמה אחרי ניקוי של האיזור).

בעיה נוספת עם העיצוב החדש הוא אותו צבע אפור בהיר, שגורם להשתקפויות חזקות מאוד מהשמשה בזמן נסיעה בלילה בכבישים בין עירוניים עם תאורה חלשה ומפוזרת יחסית. כך נוצר מצב שבכל פעם שהרכב עובר מתחת לפנס, הדשבורד משתקף על השמשה ופוגע במידה מהותית בראות החוצה. הצבע הבהיר אולי מועיל בהורדת החום ברכב כשהוא חונה בשמה, אבל כנראה שיש סיבה לכך שרובם המוחלט של הדשבורדים צבועים בשחור.

שאר סביבת הנהג אמנם לא תשבור שיאי עיצוב או איכות, אבל היא נעימה ואיכותית ברמה המצופה. ברכב המבחן, שהגיע ברמת גימור Supreme הבכירה, קיים גם לוח מחוונים חצי-דיגיטלי שמוסיף מעט לחוויה, אבל היות והוא לא ניתן להתאמה אישית, הוא גם מרגיש מעט מיותר. בנוסף, מקבלת גרסה זו גם ניטור שטחים מתים, קיפול מראות חשמלי, תאורת אווירה שהוזכרה לפני כן ועוד כמה פריטים שללא ספק מצדיקים את הפער הזניח במחירים מהגרסה הבסיסית (141 מול 138 אלף שקלים).

התוספת הגדולה האחרונה היא משוטי העברת ההילוכים שנוספו אל מאחורי ההגה. "משוטי העברת הילוכים?!" בטח תשאלו. "באיוניק?!?! למה?!" אז מסתבר שאלה לא "סתם" משוטי העברת הילוכים, אלא יש להם תפקיד כפול - במצב אקו (ברירת המחדל, נגיע אליו בהמשך) הם מאפשרים לבחור בין 3 רמות של בלימה רגנרטיבית, ורק במצב ספורט הם מעבירים הילוכים. רעיון שהוא, בהיעדר מילה אחרת, גאוני. יחד עם זאת, בלימת המנוע לא מספיק רהוטה, וברמה הגבוהה ביותר היא נכנסת עם יותר מדי אגרסיביות ועושה את זה רק עם עזיבה מוחלטת של דוושת התאוצה. זאת לעומת מכוניות אחרות, בהן היא מאפשרת מידה מסוימת של "נהיגת דוושה אחת" שמתחילה לבלום בעדינות כשדוושת התאוצה עדיין לחוצה.

המרווח כמובן נותר ללא שינוי והוא עדיין טוב למדי, עם די והותר מקום לארבעה מבוגרים או שני מבוגרים ושלושה ילדים. תא המטען, שהיה אחד האסים של האיוניק, לא נפגע והוא ממשיך לספק נפח גדול (470 ליטר) ופתח הטענה עצום ונוח מאוד.

אחד השיפורים שיונדאי הבטיחה עם השקת מתיחת הפנים היה שיפור משמעותי של בידוד הרעשים והנוחות במושב האחורי. והאמת היא – בפשטות – היא קיימה. המושב האחורי אמנם עדיין פחות נוח ויותר רועש מהקדמיים, אבל השיפור ביחס לדגם היוצא מוחשי מאוד, בעיקר בהפחתת רעשי ההדהוד שהיו מאוד נוכחים בדגם הקודם.

יחידת ההנעה של האיוניק כמעט ולא עברה שינויים, והיא עדיין משלבת בין מנוע בנזין 1.6 ליטר למנוע חשמלי שמפיקים יחד 141 כ"ס ו-27 קג"מ שעוברים לגלגלים הקדמיים דרך תיבה כפולת מצמדים. המנוע – בגדול – לא רע. הוא מזיז את האיוניק מפה לשם, ואם אתה קונים את רכב דוגמת האיוניק, כנראה שביצועים לא נמצאים בראש רשימת הדרישות שלכם, ועצם זה שהיא זזה אמור להספיק.

אבל אם אתם רוצים קצת יותר, מתחילים להיתקל בהתנגשות דרישות. בסוף המבחן, בלי שניסינו או התאמצנו במיוחד במהלכו לחסוך בדלק, הראתה האיוניק 18.4 ק"מ לליטר, ובהתחשב באופי הנהיגה במהלך המבחן, אני יכול להגיד שבעולם האמיתי גם 20 או אפילו 22 ק"מ לליטר לא יהיו מילה גסה.

וכמו שכולם יודעים, כדי להפיק ביצועים, צריך לשרוף דלק (או סוללה, אבל לזה נגיע עוד רגע) – והיות והאיוניק פשוט מסרבת לעשות את זה, היא גם לא מפיקה ביצועים שאפשר לכנות משכנעים (על כך גם יעידו 11.1 השניות שלוקחות לה להגיע ל-100 קמ"ש). האופציה השניה – סוללה, גם היא משום מה סירבה להיות מנוצלת, ובכל המבחן היא אף פעם לא ירדה מתחת לקו האמצע. אופי פעולה מוזר שלא זכור לי מהיברידיות אחרות שממהרות קודם כל לרוקן את הסוללה.

התוצאה היא, שאם לא מועכים את דוושת התאוצה עד הפגוש הקדמי, התאוצה כל כך עדינה ורכה, שהיינו צריכים לבדוק עם מד G כדי לוודא שאכן יש הבדלים בתאוצה בהתאם ללחיצה על הדוושה. והם אכן קיימים, אבל מאוד (ואני מתכוון מאוד!!) עדינים. במילים אחרות – האיוניק היא מכונית חלשה.

קיימת האפשרות להעביר את האיוניק למצב ספורט (המצב השני הוא "אקו", שמסביר את האופי) ע"י הסטה של ידית ההילוכים, אבל אז היא נכנסת למוד עצבני מדי, משאירה את מנוע הבנזין עובד תמיד, ואמנם מצליחה להיות יותר זריזה, אבל עדיין נשארת לא בדיוק היוסיין הכי בולט על מסלול המאה מטר.

היה נחמד לראות אפשרות לקבל מצב "נורמל" או "אוטומט" שיודע לנהל את המנוע בצורה גמישה יותר ולאפשר יותר כוח בלי להידרש לפעולה (האמנם פשוטה, אך עדיין פעולה) של הסטת ידית ההילוכים, ומאידך לחזור למצב נמנמת בנסיעה רגועה. מערכת, שצריך לציין שהייתה קיימת אצל יונדאי-קיה במכוניות קודמות, אז גם לא צריך להמציא אותה מחדש.

מה שכן עבר שיפור מהותי באיוניק, ורק בזכותו שווה להחליף את הדגם היוצא בזה החדש, הוא מערך הבטיחות האקטיבית. על פניו, אין הרבה שינויים – עדיין יש בלימת חירום, תיקון סטיה מנתיב, ניטור שטחים מתים (בדגם סופרים) ואפילו בקרת שיוט אדפטיבית.

אבל יש שני "אבל"ים גדולים – הראשון הוא שהמערכות פשוט הרבה יותר בשלות. מערכת שמירת הנתיב לא מפספסת ומחזיקה את המכונית בתוך הנתיב תמיד, והשני הוא שיונדאי נפטרו (בשעה טובה) מבלם הרגל האמריקאי ועברו להשתמש בבלם יד חשמלי, מה שמאפשר לבקרת השיוט להביא את האיוניק לעצירה מלאה ולהמשיך בנסיעה, דבר שלא היה אפשרי בדגם הקודם.

 

סיכום

לטובת יונדאי איוניק המקורית שיחקו כמה קלפים חזקים מאוד: היא הייתה גדולה ומרווחת יותר מהאוריס הייבריד הצפופה, ונתנה את כל היתרונות הממשיים של טויוטה פריוס, בלי תג המחיר הגבוה והסטיגמה ה"סביבתית". האיוניק הייתה פתרון מושלם למי שרוצה ללכת עם ולהרגיש בלי – לקבל את כל היתרונות של מכונית משפחתית היברידית מהשורה הראשונה, ולא לשלם עשרות אלפי שקלים על הזכות לחסוך כסף (או האירוניה) ולהציל את כדור הארץ, או להיתפס כ"מחבק עצים". הדברים האלה הטיסו את האיוניק למקום הראשון בטבלת המסירות, ובצדק מוחלט.

מתיחת הפנים של האיוניק לוקחת את המתכון ומשפרת אותו עוד יותר. לא הרבה, אבל עדיין. היא בוגרת ובשלה יותר, המושב האחורי נעים יותר בנסיעות ארוכות, מערכות הבטיחות פועלות טוב יותר, והיא גם - למרות שינויים קטנים יחסית - נראית מעניינת יותר. 

אבל לא הכל מושלם בגן עדן, כי מאז ועד היום, הושקה מכונית אחרת – קוראים לה טויוטה קורולה, והיא היברידית וחסכונית לא פחות מהאיוניק, עולה בדיוק כמוה, והיא נפטרה מהחסרון הכי גדול שלה – הצפיפות (ועכשיו גם מוצעת בגרסת סדאן). לטובת הטויוטה גם עיצוב הרבה יותר מעניין ויותר נסיון בתחום ההיברידי. התוצאה היא שהטבלה מדברת, והקורולה עקפה את האיוניק בטבלת המסירות.

האיוניק המחודשת היא מכונית טובה, אין על זה ויכוח, ואם תבחרו בה לא תצטערו. אבל בניגוד למצב לפני שלוש שנים – היום הדרך שלה לראש הטבלה כבר לא סוללה. אה... זאת אומרת סלולה.

יש לכם שאלות? רוצים לקרוא מה חשבו מובילי הדעה שלנו על יונדאי איוניק או לספר לנו מה אתם חושבים? הצטרפו לדיון בפורום.