אבארט 500 קומפטיציונה - מבחן דרך - מתקפה משולשת

למבחן הגיעה רק מכונית, אבל אבארט 500 דורשת מכל מי שרוצה להבין אותה לבחון גם את כל המותג בארץ, כי למרות שיש לה עוד שתי אחיות, היא היא המותג

את המבחן הזה אני רוצה - ברשותכם - להתחיל מהסוף, מהשורה התחתונה. פיאט 500 אבארט, אבארט 500, פיאט אבארט, או איך שלא תקראו לה, במיוחד בגרסת הקומפטיציונה (אנחנו קוראים לה ציונה אם זה מעניין מישהו), היא לא מכונית טובה. לא כשלעצמה, לא ביחס למתחרות שלה, ובטח שביחס למחיר הגבוה-על-גבול-המופרך שלה: בין 160 אלף ₪ לגרסה הבסיסית ועד 248 אלף לגרסת המבחן. ואתם יודעים מה? זה לא מעניין. ואתם יודעים מה עוד? אני לגמרי יכול להבין את מי שיחליט לקנות אותה.

אנשים שקונים אותה מצדיקים את הקיום שלה בחירוף נפש, וזה לא שאותם אנשים הם מעטים, האבארט 500 "עפה מהמדפים" (ביחס לספורטיביות יקרות אחרות) ומצליחה להיות אחת המכוניות שמעוררות הכי הרבה רגש בכל שיחת חולי-רכב. האנשים שקונים אותה מתגאים בה, מספרים לכולם עליה ומגנים עליה כאילו הייתה בת משפחה. אבל הרי אמרנו שהיא לא טובה, אז איך לעזאזל זה קורה? מה הגורם לסוד המשיכה הכמעט מיסטית של אנשים אליה? ואיך כל משחקי האגו הכל כך גבריים האלה מתייבשים עם אחת המכוניות הכי נשיות שנמכרות בעולם?

אלה שלא קונים אותה טוענים שהיא יקרה, מגוחכת, מטופשת, ובכלל, זה פיאט 500, זה אוטו של בנות. אז איך זה שהיא אחת המכוניות הכי מגניבות שעברו אצלנו? הסיבה נעוצה, לדעתי, בשלושה הפרמטרים שבונים את המכונית הזו, ובאופן קצת פואטי גם את השם שלה - אבארט, 500, וקומפטיציונה.

 

חלק ראשון - אבארט

המבחן שלפניכם, כמו שהוא בוחן את ה-500, כך הוא בוחן את כל המותג, את כל הקונספט הזה של ה"אבארטיזציה". גם של המכונית הספציפית הזו וגם במידה מסוימת של שאר ליין הדגמים.

וזה גם הדבר הראשון שיגיד לכם כל מי שמחזיק, מוכר או חושק באחת כזו. היא. לא. פיאט! היא אבארט! ההבדלה הזו, בין מותג האם החמוד לבין תת-מותג ספורטיבי היא חלק ממה שעושה את העבודה, האחראי הבלעדי לכך הוא היבואן, שהושיב בראש המותג איש אחד עם חזון והרבה יותר מדי אנרגיה, ונתן לו לעשות פחות או יותר מה שהוא רוצה.

חלק גדול נוסף מההילה סביב המותג מגיעה בדיוק מאותו בידול וריחוק ממותג האם. האבארט, כל אבארט, היא ההיפך המוחלט מהפיאט עליה היא מבוססת. ההיא של בנות, זאת של ילדים, ולא סתם ילדים, אלא רעים.

התוצאה היא כמעט אפס פרסום או שיווק, ומאידך, עדת מעריצים מושבעים שפשוט לא מוכנים להחליף את הצעצוע היותר-מדי-יקר שלהם (את זה הם אומרים) בשום דבר אחר. למה? כי משפחה. כי טיולים, מפגשים, מתנות בחגים ועוד כהנה וכהנה מתנות שלכל המעורבים ברור שמחיריהם מגולמים מראש בצעצוע. אבל המחירים לא מעניינים אותם, הם שם בשביל היחס. ואת זה, כך נראה, הם לגמרי מקבלים.

 

חלק שני - 500

תעצמו את העיניים שלכם לרגע ודמיינו מכונית ספורט. היא נמוכה, רחבה, קווים חדים בכל מקום, חישוקים ענקיים, מנוע עצום.

היא לא עגלגלה, גבוהה, קצרה ו...נראית כמו פיאט 500.

למכונית הספורט הדמיונית שלנו אין תנוחת ישיבה גבוהה, אין הגה שלא מתכוונן למרחק, הגה שמוסיף חטא על פשע בהיותו אילם לחלוטין וחסר משקל. אין לה ידית הילוכים במיקום מיניוואני על הדשבורד. בקיצור, מכונית הספורט שלנו היא כל דבר שפיאט 500 לא.

וזו הבעיה הכי גדולה של המכונית הזו, ספציפית של ה-500 בפרט. היא רחוקה כל כך מהקונספט של מכונית ספורטיבית שהיא פשוט לא יכולה להיות טובה. והתוצאה של זה על הכביש מורגשת. תנוחת הישיבה הגבוהה לא רק שאינה נוסכת ביטחון אלא גם גרמה (אצלי) לכך שבפניות מסויימות המראה המרכזית הצליחה להסתיר לי בדיוק(!) את המשך הפניה. ההגה האילם לא מאפשר לדעת מה קורה עם הגלגלים הקדמיים עד אחרי שהאחיזה כבר אבדה, וכדי למנוע את זוויות הגלגול שגורר המרכב הגבוה המתלים היו צריכים להיות כל כך קשים, שאפילו נסיעה עירונית על כבישים סבירים הופכת לקרובה לבלתי נסבלת.

היא יכולה לעשות מלא רעש, ומהמנוע שלה אפשר לסחוט - בעזרת האמצעים הנכונים - אין סוף כוח. אבל את זה אפשר לעשות עם כל מכונית. שימו לה אגזוז מיוחד, תגדילו את הטורבו וזרקו פנימה זוג באקטים. זה לא אומר שיש לכם עכשיו מכונית ספורט.

עם 180 כ"ס, התאוצה (6.8 שניות ל-100) טובה אבל לא יוצאת דופן. בזכות צמיגים רחבים (205) וחישוקים גדולים (17) האחיזה גבוהה, אבל עדיין לא מצליחה לנצח את חוקי הפיזיקה עם נטיה ברורה לתת היגוי על המגבלות. נכון שבסיס הגלגלים הקצרצר מאפשר, תחת הפרובוקציה הנכונה, להגיע להיגוי יתר וירטואוזי, אבל אותו דבר אפשר להגיד גם על מיצובישי ספייס סטאר ורנו קליאו.

וזאת בעצם הבעיה הכי גדולה של האבארט 500, במיוחד הקומפטיציונה המושחזת עוד יותר - מאבק האיתנים בין שתי התפישות, רכב עירוני וחמוד עם אפס יומרות שפונה בעיקר לילדות בנות 18, מול כלי קשוח, ספורטיבי ולא מתפשר שהגברים שבגברים יוכלו להתהדר בהצגת המפתח שלו על הבר.

 

חלק שלישי - קומפטיציונה

אני מסיים את הכביש המפותל הקבוע שלי, מסתובב, חוזר למטה ומתכנן לנסוע הביתה. הידיים שלי, לגמרי בעצמן, מסובבות את ההגה לפרסה. לחזור על הכביש שוב. אני זורם איתן, כי איש שמתווכח עם הידיים שלו וצועק עליהן יראה ממש מוזר לכל העוברים ושבים.

אני עוצר בתחילת הכביש, אני מסתכל על תא הנוסעים המיושן, על ההגה עם מיקום האלקנטרה הדבילי - בחלקו העליון ולא איפה שאוחזות הידיים, על ידית ההילוכים המתכתית שתטביע לכם דיאגרמת הילוכים על כף היד בכל פעם שיהיה קצת חם בחוץ, על הבאקטים המשוגעים (ולא ממש נוחים למען האמת) של סאבלט (Sabelt), שגדולים מדי בשביל הקליפה של הפיאט 500 עד כדי שאי אפשר לכוון את זווית המושב כשהדלת סגורה כי המרחק בין הגלגלת לדלת הוא בערך 0.003 מיקרון ואלא אם כן אתם סמיאגול, כנראה שלא תוכלו לדחוף לשם את היד, ופתאום נוחתת עליי הבנה.

בניגוד לכל היגיון בריא, למרות המספרים, ולמרות שאני יודע שאני לא אמור, אני אוהב את המכונית הזו. אני ממש, ממש אוהב אותה.

אז איך זה קרה? איך מצאתי את עצמי חוזר על הכביש הזה שוב ושוב ושוב, למרות שלא נוח לי, תנוחת הישיבה לא טובה, ההגה רחוק מלהיות עילוי, האחיזה לא יותר מבסדר, ובאופן כללי, טכנית, היא פשוט לא כזו טובה?

ובכן, התשובה נעוצה בדיוק בחסרונות האלה, ובכך שאבארט הצליחו לקחת אותם - את החסרונות הטכניים של מכונית שהוצגה לפני יותר מעשור, ולהפוך אותם - לפחות את חלקם - ליתרונות מורגשים. ומרגשים.

הרי אחת התלונות הכי נוקבות שמושמעות למכוניות ספורטיביות מודרניות היא שהן כבר לא מצליחות לייצר את החיבור שהסבתות שלהן יצרו עם הנהגים שלהן. הן קרות, מרוחקות, סינתטיות. הן הקריבו את הרגש, את הרעש, הריח, המלאכה שבנהיגה מהירה, תמורת זמני רינג, תאוצות ואחיזה אבסולוטית. אבארט, אולי בכוונה ואולי בלית ברירה (על מי אני עובד, זה כנראה השני), עשו את ההיפך. הם יצרו מכונית אמוציונלית ומלאת גירויים. רועשת מדי, קשה מדי, ארכאית כמעט, ולעזאזל הביצועים או השימושיות היומיומית.

עצם הרעיון של ה"אברטיזציה" של מכוניות הוא מעולה, בעיקר כי הוא עומד בניגוד מוחלט לדרך בה הולך כל שוק המכוניות הספורטיביות. אותו שוק שאנחנו מתלוננים עליו חדשות לבקרים שבמקום לייצר מכוניות ספורט הוא הופך משפחתיות וסופר מיניז לגרסאות קצת-יותר-מהירות-ומתנהגות-אבל-עדיין-יומיומיות של המכוניות עליהן הן מבוססות.

הרי עם יד על הלב, כולנו מסכימים שה"אברטיזציה" הזו היא היא מה שכולנו מחפשים במכוניות ספורטיביות. הרעש, חוסר הנוחות, השוני, הייחודיות, הבידול המשמעותי מהגרסאות הפשוטות. ובאף מכונית בעולם, השוני הזה לא בולט כמו שהוא בולט ב-500. האבארט 500 היא לא גרסה חזקה יותר ומהירה יותר, היא מכונית אחרת לחלוטין.

וזה מה שהופך את הרכישה שלה, לא הגיונית ככל שתהיה, דווקא לכן הגיונית. היא מצליחה לשחק על החסרונות שלה ולהפוך אותם ליתרונות, לקחת את חוסר הבידוד ולהפוך אותו לחיבור, את חוסר האחיזה (יחסית) ולהפוך אותו לשובבות, את הנוקשות לריסון ואת כל זה לתפור לחבילה איטלקית למהדרין - בוטה, קולנית, מוחצנת, וכזה שלא סופרת אף אחד ממטר.

את דעתי על המכונית לא שיניתי. לקחת מכונית כמו פיאט 500 ולהצליח להפוך אותה למכונית ספורטיבית טובה באמת נידון לכשלון. קצת כמו ה-911 הראשונות - בשביל הקבלה מודרנית אפשר להציץ ברנו טווינגו, שמציעה יכולות ספורטיבית של נעלי סטילטו. המתכון של ה-500 פשוט לא עומד בקנה אחד עם הדרישות ממכונית ספורטיבית.

האם הייתי קונה אותה? חד משמעית לא. אני עדיין מנסה להחזיר את החוליות שלי למקום ומתקשה להתנער מתנוחת הישיבה הנוראית והמחיר העצום, אם הייתי מחפש מכונית ספורטיבית במחיר דומה לשל הקומפיטציונה (כ-248 אלף ₪ לרכב המבחן), כנראה הייתי הולך על סובארו BRZ. האם אני מבין את מי שמחליט כן ללכת עליה, למרות - ואולי בזכות - החסרונות? חד משמעית כן. אבל רק את הקומפטיציונה, כי שאר הגרסאות מרגישות חלביות מדי, וכי אם כבר להיות ילד דביל, אז עד הסוף.

יש לכם שאלות? רוצים לקרוא מה חשבו מובילי הדעה שלנו על אבארט 500? הצטרפו לדיון בפורום.