תוכלו למצוא מידע נוסף במגזין על

  • קיה
  • קיה סלטוס – נהיגה ראשונה – כי "למה לא"

    קיה

    עם התווספותו של קיה סלטוס להיצע הג'יפונים הישראלי, הופך הליין הישראלי של קיה צפוף במיוחד. יצאנו לנהוג בו כדי לבדוק מה הוא, מי הוא, ולמה בכלל הוא פה

    • 18-08-2020
    • מאת: פבל צ'רניצקי | צילום: רונן טופלברג

    השוק הישראלי הוא מיוחד. וזה לא רק כי הכל בו "מתוק דבש" ו"על הסכין" וכולם "אחי". הייחוד שלנו הוא שאנחנו – לפחות רשמית – לא באירופה ולא בצפון אמריקה. אבל אנחנו ממש רוצים להיות. גם שם וגם שם. כל כך אנחנו רוצים את זה למעשה, שמשרד התחבורה נשבר ואישר ליבואנים הישראלים לייבא לכאן גם מכוניות שמיועדות לשוק האירופאי וגם לשוק הצפון אמריקאי.

    כך נוצר מצב מאוד ייחודי, שקיה פורטה וקיה סיד נמכרות אחת ליד השניה, וכך גם קרניבל ופיקנטו, והחל מהיום, גם קיה סלטוס (Seltos) האמריקאי בכל רמ"ח איבריו, לצד אקסיד האירופאית למשעי. טלקאר, היבואנית הישראלית של קיה, היא שחקנית רצינית בפלח הקרוסאוברים מזה לא מעט שנים, עוד מהתקופה שרכבי שטח אשכרה נועדו לירידה לשטח. כן, כן. זה ממש היה ככה פעם. אבל בשנים האחרונות היא כבר מאיימת לעקוף את לנדרובר במספר דגמי ה-SUV שהיא מוכרת.

    ואל תוך היצע שכבר אתמול כלל חמישה קרוסאוברים שמתפרשים – בגדול – על שלוש קטגוריות גודל כאשר בקטגוריה אחת היו לא פחות משלושה כלים, מהיום יש שישה, כשלאותה קטגוריה נכנס הכלי הרביעי.

    קיה סלטוס

     

    איפה זה אמור להיכנס?

    זו ללא ספק השאלה הראשונה שנשאלת כששומעים על הסלטוס. התשובה הקצרה היא "מעל הסטוניק", שזה אמנם נכון טכנית, אבל בואו לא נשכח שכבר יש שם, כאמור, חמישה רכבים.

    אז מתחיל משחק ה"פיצוחים".

    אז... הוא כמו יונדאי וניו?
    לא, יותר גדול.

    אה, אז כמו יונדאי קונה.
    לא, עוד יותר גדול.

    אוקיי... אבל יש נירו.
    כן, אבל לא היברידי.

    אז כמו אקסיד?
    לא, יותר גבוה.

    אבל שם יש את ה...
    לא, יותר קטן.

    אני אעצור פה מתוך רחמים אליכם, אבל זה יכול להמשיך שעות. באמת. זה קרה.

    קיה סלטוס

    איך זה עובד?

    הסלטוס הוא ה"תאום" האמריקאי של האקסיד. בניגוד לאקסיד, הוא לא מבוסס על פלטפורמה של רכב קיים. כלומר, הוא כן, אבל לא בכבדות כמו האקסיד. הסלטוס למעשה חולק פלטפורמה עם יונדאי קונה, אבל הוא מקבל גרסה עם בסיס גלגלים מוארך (263 ס"מ מול 260) והוא עצמו ארוך וגבוה מהיונדאי בכ-20 ס"מ, בתלות בגרסה. הפער הגדול ביותר בין הסלטוס לקונה – וגם לנירו ולאקסיד, הוא הגובה. עם 163 ס"מ מהכביש עד פסי הגגון הוא גבוה מהיונדאי בכמעט 8 ס"מ, ומשני אחיו לבית ב-8.5 ו-13.5 ס"מ שלמים. גם המושב שלו, גבוה ב-8 ס"מ שלמים מזה של הנירו, ואם היו מצמידים לי אקדח לרקה ומכריחים אותי לבחור פרמטר אחד בו הסלטוס מתבדל מאחיו (למעט זה שעדיין לא דיברנו עליו, לשם נגיע עוד מעט) זו תהיה תנוחת הישיבה הגבוהה יותר.

    במסגרת ההשקה, הזמינה אותנו טלקאר לנהוג בסלטוס. לצערי הנסיעה הייתה קצרה למדי והרבה יותר מדי בינעירונית כדי להצליח לחוות עליו דעה מוצקה, אבל מהמעט שאני כן מרגיש בנוח לדבר עליו, מתקבל רושם של רכב שאם להיות כן, כמו כמעט כל שאר ההיצע של קיה, עושה את עבודתו נאמנה בלי הפתעות. לרעה, או לטובה. הוא נוח מספיק, איכות החומרים די גבוהה, הוא שקט למדי, המנוע מספק לחלוטין לתנועה יומיומית למרות המומנט הנמוך ותיבת ההילוכים הרציפה והמרווח מספק לגמרי לארבעה מבוגרים או שני מבוגרים, שניים-שלושה ילדים וכלב.

    קיה סלטוס

    תנוחת הישיבה טובה, מערכת המולטימדיה מאוד אינטואיטיבית ומהירה (וכוללת אפליקציות מובנות, כולל ווייז, ותמיכה מלאה בעברית), לוח השעונים קריא, שדה הראיה טוב, המושבים נוחים וכו'. אין באמת משהו רע להגיד עליו מחד, מאידך, אין פה בשורה יוצאת דופן או קפיצת מדרגה משמעותית קדימה.

    הדבר הכי מיוחד – אם אפשר לקרוא לזה ככה – בסלטוס, הוא יחידת ההנעה. למרות מנוע עם נפח מקובל לקטגוריה של 2.0 ליטר והספק הגיוני של 150 כ"ס, הוא מציג נתון מומנט נמוך יחסית של 18.3 קג"מ בלבד, ואם זה לא היה מספיק, הוא משודך לתיבת הילוכים רציפה, למיטב זכרוני בפעם הראשונה מזה הרבה מאוד שנים, אם בכלל, בקיה עם לוחיות ישראליות.

    קיה סלטוס

    הסיבה להספק הנמוך, היא שיטת העבודה של המנוע. הוא עובד במחזור אטקינסון, מונח שאולי שמעתם עליו בהקשר של מכוניות היברידיות כי עושות שימוש נרחב במנועים כאלה. מדובר למעשה במנוע די רגיל, אבל כזה שעובד בשיטת תזמון שסתומים אחרת, שמאפשרת – מאוד בפשטות – לנפק צריכת דלק חסכונית מאוד ביחס למנועים "רגילים" (שעובדים במחזור "אוטו"), התוצאה היא שבמהלך נהיגת ההשקה צריכת הדלק של הסלטוס "שלי" עמדה על כ-12 ק"מ לליטר. מאידך, בזכות טכנולוגיות תזמון השסתומים הנוכחיות, יכול המנוע גם לעבור לעבוד במצב רגיל וכך לנפק הספק טוב – אם כי עדיין פחות מזה של מנועי "אוטו" אמיתיים.

    התוצאה היא מנוע שמרגיש חלש יותר ממנועי 2.0 ליטר אחרים, אבל בסדר גמור כשלעצמו. לזכותו של הסלטוס עומד גם משקל נמוך יחסית של כ-1340 ק"ג בלבד, שעוזר לו להשיג זמן תאוצה ל-100 קמ"ש של 9.6 שניות סבירות לחלוטין. האצות הביניים סובלות משיהוי קטן בתיבת ההילוכים במצב D אבל העברת הידית למצב S הסמוך משפרת את המצב פי – בערך – 13.7 מיליון אחוז. לזכותו של מצב S ("ספורט" כביכול) עומד אופי די מתון כשלא לוחצים את הדוושה לתוך השטיח, אז ההמלצה החד משמעית שלי היא להיות במצב הזה תמיד.

    קיה סלטוס

     

    למה זה בכלל פה?

    טוב. הגיע הזמן להתייחס ל...ספורטאז' שבחדר. ההבדלים, אין מה לעשות, לא גדולים. שני הרכבים מאוד קרובים בממדים, באיכות החומרים, בביצועים, במרווח, בגובה המושב (הסלטוס נמוך ב-2 ס"מ) ובעוד המון פרמטרים. לרוב האנשים ההבדלים האלה יהיו שקופים.

    אז איך מחליטים ביניהם? ובכן, יש שני מקומות בהם ההבדלים ממש לא מינוריים. את הראשון אני בטוח שראיתם בתמונות, הסלטוס נראה שונה לחלוטין מהספורטאז', לטוב ולרע. אבל אחרי כמעט 5 שנים ועשרות אלפי ספורטאז'ים שעלו לכביש, הסלטוס ללא ספק יהיה ייחודי יותר בנוף, לפחות בשבועיים-שלושה הראשונים, עד שגם ממנו יקנו מאתיים אלף.

    קיה סלטוס

    המקום השני הוא המחיר. הסלטוס יימכר בשלב זה בשתי גרסאות עם אותו מנוע וגיר, והבדלים לא גדולים  באבזור, במחירים של 134,000 ₪ לגרסת אורבן הבסיסית ו-141,000 ₪ ל-EX המאובזרת יותר. את המפרטים המלאים תוכלו לקרוא כאן ואני רק אומר שמלבד בקרת שיוט אדפטיבית וניטור שטחים מתים – שאולי יגיעו מאוחר יותר – לא ראיתי שום חוסרים מהותיים, או בכלל. בטח ובטח שב-EX. כאשר משווים את העובדה הזו למחירו של הספורטאז', שמתחיל ב-1,000 שקלים מעל הסלטוס היקר יותר, אי אפשר שלא להתפעל מזה שלמרות שיש עוד שלושה רכבים שחולקים איתו את אותה קטגוריית גודל, טלקאר הצליחו להנחית את הסלטוס למקום הגיוני בהיצע שלהם.

    ולשאלת ה"למה", אני פשוט אצטט את אחד מאנשי היבואנית שנתן לי את אחת התשובות הכי ישירות, לא מתפלפלות, וכנות שקיבלתי מזה הרבה זמן: "כי למה לא? שיהיה עוד מבחר".

    קיה סלטוס

    dddd