קרייזלר אלפין \ סימקה 1307 - כאבי גדילה

בסקירות הקודמות, הזכרתי מכונית שדווקא נגזרת שלה אמורה להיות מוכרת או אפילו זכורה לחובבי רכב ישראלים. הגיע הזמן שאתייחס אליה ביתר פירוט ואכסה עוד טפח בסקירת המותגים הבריטיים, במקרה זה תחת הסתעפות עסקיה של קרייזלר, שניסו לרכוש לעצמם נתחי שוק באירופה ולהתמודד מול שתי הענקיות האמריקאיות האחרות, פורד ו-GM.

קוראי הסקירות הקודמות הקשורות לקרייזלר-אירופה (בעיקר רכבי קבוצת רוטס תחת הילמאן- האימפ, ההאנטר והאבנג'ר) ייתכן וזוכרים את השתלשלות העניינים, אבל למען הדורות הבאים, אשוב ואזכיר את ההיסטוריה לשם הקונטקסט; קרייזלר בילתה את שנות השישים באיסוף של מותגים כדי ליצור את "קרייזלר-אירופה", שנשענה על שרפרף תלת-רגליים (לא-שוות) המכיל את סימקה (Simca) בצרפת, קבוצת רוטס (Rootes) בבריטניה ובאריירוס (Barreiros) בספרד. החברות הללו על שלל מותגיהן ייצרו יחדיו ערב רב של מוצרים שונים ומגוונים, לרוב בלי כל קשר ביניהם.

סימקה ייצרה את ה-1000 הקטנה עם המנוע האחורי, ה-1100 שהייתה האצ'באק בעלת מנוע רוחבי והנעה קדמית (והייתה תבנית עבור הפולקסוואגן גולף לכל דבר ועניין), וה-1301/1501, סדאן ארבע-דלתות גדולה ושמרנית בעלת הנעה אחורית. המפתח לסיפור האלפין הוא הצלחתה הפנומנלית של ה-1100 כמגדירת קטגוריית ההאצ'באק המשפחתי האירופאי- הנעה קדמית, מנוע רוחבי עם תיבת הילוכים בסופו ושלוש או חמש דלתות; בשנת 1973 בקרוב ל-300,000 יחידות יוצרו, ה-1100Ti משנת 1974 הייתה כנראה ההוט-האצ' הראשונה, ולא בלתי נמנע שנגזרת של ה-1100, המאטרה ראנצ'ו, הייתה אחראית לפורמט רכבי ה-SUV הקומפקטיים\ קרוסאוברים.

רוטס ייצרו את האימפ (Imp) הקטן בעל המנוע האחורי, ההילמאן אבנג'ר (Avenger) בגודל בינוני, ההילמאן האנטר (Hunter) המעט גדול יותר, רכבי האמבר (Humber) גדולים שהיו שאריות משנות חמישים, ולינאפ של רכבים מסחריים ומשאיות, שנמכרו תחת מותג קומר (Commer) ואח"כ דודג'.  באריירוס הרכיבה את הדודג' דארט וייצרה מנועי דיזל ומשאיות עבור השוק הספרדי המקומי. כל החברות הללו נאספו תחת שליטת קרייזלר עד שנת 1969, והחל מסוף שנות השישים, רכבים שונים בקבוצה הדגימו את השפעת ונוכחות קרייזלר; בבריטניה, האבנג'ר משנת 1970 היה במימון קרייזלר, כמו גם הקרייזלר 180 שהיה בתכנון אנגלו-צרפתי ובייצור צרפתי (וכישלון מכירתי טוטאלי).

מהסיכום הנ"ל, ניתן להבין שבדיוק בחלק המרכזי של השוק, חל קונפליקט סביב הסימקה 1100 בעלת ההנעה הקדמית וההילמאן אבנג'ר הקונבנציונאלי, כמו גם הצורך להחליף את המכוניות הגדולות במעלה סולם הדגמים של סימקה\הילמאן, עקב התיישנותן הממשמשות ובאות של ההילמאן האנטר והסימקה 1301/1501. בבריטניה, מכוניות ההנעה הקדמית של BMC גרמו להאנטר להיראות ארכאי, בעוד שהווקסהול וויקטור (Victor) FD והפורד קורטינה דור שלישי גרמו לו להיראות שמרני מעל ומעבר- בשלב זה מנועי OHV וקפיצי עלים היו הטכנולוגיה של אתמול. בצרפת, פורמט ההנעה האחורית של הסימקה 1301/1501, היה גם הוא עייף נוכח מתחרות כמו הרנו 12 או 16 ופיג'ו 304, שלא לדבר על סיטרואן GS. הפיג'ו 404 אמנם הייתה דומה קונספטואלית, אך נמכרה במיקוד גבוה יותר בשוק.

בדומה לפרויקט הקרייזלר 180, צוותי תכנון בריטיים וגם צרפתיים נדרשו למצוא פתרון לעניין בנפרד. ההצעה הבריטית התבססה על הילמאן אבנג'ר סטיישן, שהולבש במרכב האצ'באק ועבורו יועד אותו מנוע שתוכנן עבור ה-180, בנפחים של 1.6, 1.8 ו-2.0 ליטרים. האבנג'ר היה מודרני יותר מההאנטר, עם היגוי rack and pinion ומתלה אחורי מבוסס קפיצי סלילים, ובאופן מסורתי אצל רוטס, היה מוצר שבמידה רבה הובל עיצובית לא פחות ממכאנית.

סימקה הגישו הצעה משלהם לרכב במבנה האצ'באק עם הנעה קדמית שעתיד היה להשתמש במנועי הקרייזלר 160/180/2.0. לשתי ההצעות היו יתרונות ראויים, כמו גם עלויות משמעותיות. אבל כעת, שתי החברות, סימקה ורוטס, עמדו לגלות שעד כמה שכיסי קרייזלר היו עמוקים בהרבה משל שתיהן, הם לא היו עד כדי כך עמוקים. גם לוחות הזמנים המוצעים ע"י הצוותים לא היו סבירים.

בשנת 1972, הגדירה קרייזלר סופית את הפתרון המועדף- להאריך את הסימקה 1100. מאחורי ההחלטה עמד היגיון פשוט; ה-1100 הייתה מכונית מוצלחת, מצליחה ובעלת יכולות טובות, והמרכב היה קל דיו בסטנדרטים דאז. היה מקום למתוח את מנוע ה-1100 (בסופו של דבר) עד 1592 סמ"ק, ,תפיסת ה"סימקה בתצורת האצ'באק" כבר הייתה מקובלת בחלקים ניכרים באירופה (צרפת, בלגיה, הולנד ולוקסמבורג) וגם נראתה כתצורת המרכב המועדפת בשנים הקרובות באירופה, אפילו בבריטניה השמרנית וחובבת הסדאנים; בשלב זה כבר נמכרה האוסטין מקסי וגם הרנו 16 מכרה באופן יציב, גם אם לא במספרים גבוהים במיוחד, ונחשבה למוצר יעיל ומכובד. ארכיונים של BLMC (בריטיש ליילנד) ו-ווקסהול מדגימים חשיבה דומה שיושמה על דגמים רבים. כדוגמא, דגמי הסטיישן של הווקסהול ויוה (Viva) והויקטור (Victor) יכלו להיחשב כהאצ'באקים וזכורות הביקורות השליליות שקיבלו מכוניות כמו האוסטין אלגרו או הליילנד פרינסס שלא קיבלו דלת חמישית, למרות שעוצבו כהאצ'באקים. בנוסף, שמועות על רובר בתצורת האצ'באק הסתובבו בתעשייה, וסביר לחלוטין שהן לא נעלמו מאוזני אנשי קרייזלר-בריטניה.

כך הונחו אבני הבניה עבור מוצר בשיתוף אנגלו-צרפתי; תכנון צרפתי בעיצוב חיצוני בריטי המיוצר בצרפת, יחליף באופן ישיר את הסימקה 1301/1501 ויתמוך, מתוך כוונה בהמשך להחליף, את משפחת ההילמאן האנטר\Arrow.

התכנון ההנדסי היה פיתוח הגיוני של ה-1100. בסיס הגלגלים גדל בסביבות 7.5 ס"מ, מפסק הגלגלים, כמו גם הרוחב הכללי, גדלו אף הם והמתלה האחורי מסוג מוטות-פיתול הוחלף בזרועות עוקבות וקפיצי סלילים. המתלים הקדמיים נותרו בתצורת מוטות-פיתול, והמנוע על תיבת ההילוכים נמשכו בשלמותם מה-1100.

המנוע הבסיסי היה גרסת ה-1294 סמ"ק של היחידה המוכרת של סימקה משנת 1961, בעלת ארבעה צילינדרים ושסתומים עיליים (OHV), שלראשונה הותקנה בסימקה 1000 הקטנה בעלת המנוע האחורי ולאחר מכן בסימקה 1100 בנפח 1118, ועבר גלגלים שונים עד ל1100Ti של שנת 1974. עבור המכונית החדשה נוספה גרסה בנפח 1442 סמ"ק בעלת 85 כ"ס, שהייתה יותר חזקה ובעלת מומנט גדול יותר מהיחידות המקבילות בפורד, ווקסהול, בריטיש ליילנד, פולקסוואגן או רנו וכל זאת במכונית שלא שקלה יותר מיריבותיה. הביצועים בקו ישר, במיוחד במכוניות עם המנוע בנפח הגדול, היו תחרותיים לחלוטין.

אחד הדברים שמעולם לא השתנו בהעברת מנוע ה-1100 למכונית החדשה היה זיזי קאמשאפט רועשים. לא משנה עד כמה כוונו באופן מקצועי, בתוך כמה אלפי מיילים שב נשמע אותו רעש ייחודי האופייני לזיזים משוחררים. וזה לא כאילו שאר המכונית הייתה שקטה במיוחד- אפילו ללא אותם זיזים סוררים, המנוע תמיד נחשב לרועש ומחוספס.

עיצוב המכונית היה חדש כולו, ללא קשר למוצרים קודמים של סימקה או רוטס. הוא בוצע בבריטניה במתקן הישן של רוטס בקובנטרי, תחת הנחייתו של המעצב רוי אקס (Roy Axe), היושב על מכסה המנוע בתמונה למעלה. למרות שלא היה מקורי או פורץ דרך, תוצאת העיצוב הייתה נאה דיה, ובעיקר- הרכב הצליח להיראות חדש אך ללא אלמנטים חדשניים ש"יפחידו" קונים פוטנציאליים. מצד שני (במיוחד לאחר מתיחת הפנים משנת 1980), גילו של הרכב החל להיראות מבוגר יחסית מוקדם יותר. אם המתקדמים בינכם רואים קשר עיצובי ללאנצ'יה בטא ברלינה ופולקסוואגן פאסאט מדור ראשון, אתם לא לבד.  וכפרט מעניין, לראשונה בקטגוריה נמכר רכב עם פגושי "שרף" (Resin) לבנים שהוצגו לראשונה ברנו 5 המקורית.

תא הנוסעים וסביבת הנהג תאמו לעיצוב החיצוני, והיו המילה האחרונה בעיצוב ואבזור. בהשוואה למכוניות סימקה ורוטס הקודמות או המתחרים, תא הנוסעים היה נאה מאד ומרווח ביותר. כמובן, מושב אחורי מתקפל היה סטנדרטי (כי האצ'באק) והמתלים כוונו להתאים לסטנדרטים הצרפתיים הרגילים, כלומר רכים עם מהלך ארוך מאד. דווקא המושבים במכוניות מייצור ראשוני היו נוקשים, והעניקו שילוב יוצא-דופן אך נוח של נסיעה רכה ובעלת זוויות גלגול גדולות תוך ישיבה נטועה היטב במושב. וכן, ידית ההילוכים תמיד הייתה ארוכה מאד:

הסימקה 1307 הוצגה לציבור הרחב לראשונה בתערוכת המכוניות של פאריס באוקטובר 1975 ובסוף אותו חודש, הוצגה לציבור הבריטי הקרייזלר אלפין (Alpine, שם ישן מתוך מותגי רוטס) בתערוכת המכוניות של לונדון. התגובות היו חיוביות בשתי ההשקות, והייצור החל בספטמבר; בצרפת החלו המכירות מידית ובבריטניה, החל מינואר 1976, עם תוצאות מעט שונות בין שתי המדינות.

בצרפת, שם החליפה המכונית את הסימקה 1301/1501, היא הייתה הצלחת מכירות עד כדי קשיים לספק את הביקוש. עד מאי, יותר מ-1000 יחידות יוצרו ביום ובסביבות 250,000 יחידות יוצרו בטווח של מעט מעל שנה. לעומת זאת בבריטניה, המכירות טפטפו בקצב של כמה אלפים בחודש. בצרפת, למי שרצה לעלות מהסימקה 1100 המצליחה והאהודה, המכונית הייתה התקדמות טבעית וברורה ואכן בתחילה, שווקה תחת מותג וסמלי סימקה ולא קרייזלר. בבריטניה בה המכונית לא החליפה אף רכב (פרט אולי לסימקות המיובאות במספרים נמוכים), אך תוך צפי שתשלים את האבנג'ר וההאנטר, היא נתפסה כהאצ'באק צרפתי בעל הנעה קדמית ומנוע בנפח קטן- כולם מאפיינים שהנמיכו את סיכוייה לקרוץ לשוק המוסדי המבוסס כל כך בבריטניה. הפורד קורטינה הייתה הרכב הנמכר ביותר באותן שנים, המוריס מרינה עדיין מכרה במספרים יפים ואפילו ווקסהול האנדרדוג, שהיו בתחילת מהפכת החלפת הליינאפ באותן שנים, קיבלו מחמאות על הקבאליר דור ראשון החדש. כמובן, היו מתחרים רבים אחרים; פולקסוואגן פאסאט, פיאט 131, רנו 16, סיטרואן GS, דאטסון בלובירד (Bluebird), טויוטה קארינה- האלפין נכנסה לחלק התחרותי ביותר בשוק. ההאצ'באק המוביל היה האוסטין מקסי, שתמיד היה הבחירה הייחודית או האמיצה, תלוי במתבונן...

מאמץ שיווקי רב הושקע בלנסות להפוך ליתרון את ההבדלים בין האלפין למתחריו הקונבנציונאליים, ולשווק אותו ואת תצורת ההאצ'באק כ"מכונית לשבעת ימי השבוע", כפי שנרשם בסלוגן: " The Seven Day a Week Car". למעשה, השיווק התמקד בלמכור את רעיון ההאצ'באק ואח"כ את ההאצ'באק הספציפי הזה.

תגובת העיתונות הייתה חיובית בגדול, אך לא יצאה מגדרה. מבחן הדרכים הגדול הראשון של אוטוקאר, אמנם היה אוהד אך הזכיר, בדרך העקיפה הרגילה של עיתונות הרכב הוותיקה, את רעשי המנוע הנוכחיים- איך אומרים? צריך לקרוא בין השורות. נושא הרעש היה קיים לאורך כל שנות הייצור, אם כי מכוניות מאוחרות יותר זכו לבידוד רעשים מוצלח יותר והילוכים גבוהים ארוכים יותר, שהקלו במעט על הבעיה.

במבחן משלו, מיקם המגזין CAR את האלפין מעל לרנו 16 ופולקסוואגן פאסאט, אם כי בהפרש קטן תוך ציון תנוחת נהיגה בעייתית ו"מחסור בעידון" (רעשי מנוע, נו...).

אבל למרות הביקורות החיוביות ברובן, עדיין היה קשה לקרייזלר-בריטניה למכור את המכונית, שלא התאימה לכל טעם. ובמיוחד עמד העניין לרועץ לאור הקשיים הפיננסיים של החברה האם, שעמדה בפני שוקת שבורה- כמובן לא ניתן היה להבין את זה מסרטון ההדרכה לדילרים:

בינואר 1976, אחרי מו"מ מפרך, הגיעו הנהלת קרייזלר וממשלת בריטניה להסכם סביב עתידה של החברה במדינה. בתמורה לחילוץ פיננסי, הסכימה קרייזלר למספר פעולות, ביניהן הרכבה מקומית של האלפין בבריטניה (שיוצר עד אז בצרפת). כך, החל מאוגוסט 1976, החלה הרכבה של האלפין בקובנטרי מתוך קיטים להרכבה שנשלחו מצרפת- מודל הייצור הזה המשיך באותו מקום עד 2006, אז הסתיים כבר תחת בעלות פיג'ו שייצרה באותו האופן בבריטניה כמה וכמה רכבים.

עוד בשנת 1976, זכתה המכונית בתואר "מכונית השנה" האירופאי, אולי להפתעתם של כמה וכמה- זה כמובן תלוי במידת המהימנות שאתם מעניקים לפרסים מסוג זה:

עדיין, יותר מ-250,000 יחידות יוצרו בשנת 1977, שהעניקו לה בסביבות 7% מהשוק הצרפתי ומלבד זאת, גרסאות נוספות עם אבזור יוקרה ותיבות אוטומטיות הלכו ונוספו כל הזמן, כמו גם גרסה של מנוע סימקה בנפח 1.6 ליטר החל משנת 1979. אבל המכירות הגיעו לשיא ממנו כבר לא הייתה עליה- בשנת 1978 יוצרו בסביבות 160,000 יחידות ובשנת 1979, רק 112,000, חלק בשל העדפת הקונים את הקרייזלר הורייזון החדש יותר, גם הוא נגזרת של הסימקה 1100.

כזכור מסקירות קודמות, בשנת 1978 הגיעה קרייזלר-אירופה לסופה, וכל העסק (כולל החובות) נמכר לפיג'ו תמורת דולר אחד. קרייזלר עזבה את אירופה כשזנבה בין רגליה. שנה אחר כך, נעלמו שאריות סמלי קרייזלר וסימקה מהמכוניות והוחלפו בסמלי טלבו (Talbot), מותג אנגלו-צרפתי וותיק שהוקם לתחייה:

קצת לאחר מכן, בסוף 1979 התבצעה מתיחת הפנים המשמעותית היחידה בחיי המכונית עבור דגמי 1980 ואילך- פרופיל החזית הייחודי הנטוי בזווית שלילית, הוחלף בחזית "ישרה" יותר, כמו גם בפנסים שונים. הפנסים האחוריים הוגדלו, כמו גם הפגושים מלפנים ומאחור:

שינויים מינוריים חלו בתא הנוסעים ובוצע ערבוב-מחדש של הליינאפ עם הרחבת ההיצע של מנוע 1.6 ליטרים. הגה כוח, שהיה אז יוצא דופן בקטגוריה, נהיה סטנדרטי כמעט בכל הדגמים בכדי לפצות על ההיגוי הכבד בעל יחס-ההעברה הנמוך- כנראה שגם תנוחת הנהיגה המגושמת תרמה לעניין.

השינוי הגדול ביותר שחל בשנת 1980, היה הופעתה של גרסת הסדאן, אשר שווקה בשם טלבו סולרה (Solara). מבחינה טכנית-הנדסית, המעבר מהאצ'באק לסדאן היה פשוט דיו, עם שימוש באותו תא נוסעים ואותן דלתות:

היא מוצבה מעל לאלפין, ובבריטניה נוספה לה רמת אבזור עליונה חדשה בשם SX, שכללה את כל האופציות שטלבו יכלה להציע, כולל מחשב דרך שהיה חידוש מסעיר באולמות התצוגה דאז. סוף סוף אפשר היה להוציא לגמלאות את ההילמאן האנטר, שגם כך מכירותיו היו מינימליות זה מספר שנים.

כך או כך, חיים קלים לא ציפו לרכב בשוק- היריבים רק נהיו מוצלחים יותר משך השנים. הווקסהול קאבליר (אופל אסקונה) הלך והתחזק לאורך השנים, בייחוד הדור השני החדש משנת 1981; הפורד סיירה משנת 1982 גרמה לסולרה להיראות עתיקת יומין; הפאסאט והג'טה גם הן מכרו יפה בבריטניה ואפילו מתוך משפחת PSA, הסיטרואן BX שיפרה את קונספט האלפין האצ'באק המקורי, והפיג'ו 305 הסדאן נחשב לאיכותי יותר מהסולרה.

מה לא ניסו כדי למכור את המכוניות באיזשהו רווח? להלן דוגמא: הסולרה מינקס 1.3 הייתה הדגם הנמוך ביותר בסולם רמות הגימור, אבל טלבו-בריטניה עלו על רעיון; להפשיט עוד יותר כמה מינקסים מאבזור כמו הגה-כח, לבטל פיצ'רים בתא הנוסעים, להסיר עיטורי כרום שונים, להתקין טאסות קטנות (מרכז גלגל) ולא מלאות כדי להוריד את המחיר אף יותר- ולהעמיד אותן על במות באולמות התצוגה של הדילרים השונים. לקוח שנכנס והתעניין, קיבל תשובה מאיש המכירות שהדגם אזל והנה במקומו אפשר לרכוש "ראפייר", שכמובן שב והחזיר את כל האבזור החסר בתוספת כסף, כמובן (אתם חושבים שהשיטה הומצאה בישראל?...). הכוונה הייתה לספק מכונית אחת לתצוגה עבור כל דילר, שבסופו של דבר תחזור לטלבו ותימכר לחברת ליסינג או תשמש מי מעובדי החברה ולא תגיע לציבור הרחב. מסתבר שכמה מכוניות נמכרו בכל זאת ללקוחות מזדמנים והנה דוגמא לאחת ששרדה

וכפי שהוזכר בסקירות הקודמות העוסקות בטלבו, גם בישראל נמכרה הסולרה:

אבל עד 1983, פסק הייצור בצרפת ונותר פעיל רק בבריטניה וספרד, שם יוצרה רק גרסת הגה שמאלי לשוק המקומי שם הייתה לסולרה עדנה בתור מונית. בסוף 1985, פסק הייצור לחלוטין.

שמועות טוענות שהאלפין הוא הבסיס לעיצוב המוסקוביץ' אלקו (Moskvich Aleko) 2141:

וויזואלית ישנו קשר ברור, אבל מעט מאד ראיות קיימות, אם בכלל ,על קשר ממשי ו-וודאי שלא שותפות עם מוסקוביץ' בנוסח הקשר פיאט-לאדה. חוץ מזה, יחידת ההנעה שונה לחלוטין, עם מנוע אורכי ומתלים קדמיים מסוג זרועות מקפרסון. אז אולי יש כאן העתקה, אבל אפשר להתייחס לזה כצדק פואטי, היות והאלפין עצמו דומה באופן חשוד לטטרה 613 בעיצוב ווינלה (Vignale):

סופו של דבר, הלקח הנלמד מהמכונית הוא, אם תרצו, אפקט "כאבי הגדילה" בדרכים שונות; לבנות מכונית גדולה יותר מהסימקה 1100 המבוססת עליה ועל מנועה לא היה קל כפי שנראה בתחילה. ובאותה מידה, רצון קרייזלר-אירופה לגדול ליצרן משמעותי יותר מרוטס, סימקה ובאריירוס גם הוא לא היה פשוט וללא סיבוכים. גם שילוב התוצאה, האלפין\סולרה, למציאת מקום טבעי בקבוצת פיג'ו-סיטרואן, היה קשה לא-פחות. והכשלון העיקרי, אותו מדגימה המכונית, היה הכניעה המוחלטת של קרייזלר בפני פורד ו-GM באירופה.