Jump to content
  • התחבר בכדי לעקוב  

    סיפורו של "סרטן היבשה". מה? כן כן, וגם סגירת מעגל צאצאיו

       ( 0 ביקורות)

    yohai71
    פבל

    שים לב! התגובות הללו הועתקו ממקור אחר ויכול להיות שחלקן או כולן יוצגו כאילו פורסמו בתאריכים או זמנים לא נכונים.

    הודעת שירות מאת ההנהלה

    סיפורן של מכוניות ההנעה הקדמית המתקדמות של איסיגוניס/ BMC היה נרחב ביותר, בניסיון להפוך את BMC ליצרן של מכוניות מובילות-טכנולוגית, סטייל סיטרואן. מבלי להתכוון, זה נראה כאילו אני סוקר את מכוניות BMC/BLMC ברוורס, כאשר התחלתי מהאוסטין אלגרו ובהמשך, כתבתי על האוסטין מקסי, שמקורה היה במכונית הנסקרת כאן, האוסטין 1800. מכונית זו הידועה בשם קוד ADO17, הייתה תכנון שאפתני ביותר של אלק איסיגוניס, ובו זמנית מלאה בניגודים. “The Landcrab”, כפי שהתייחסו אליה, החליפה תיאורים שנעו בין "הסיטרואן DS הבריטית" לבין "המתחרה המוטעית והלא-מוצלחת של פורד". ואם כבר אני סוקר אותה, אתייחס למכונית נוספת שנולדה ממנה, האוסטין 3 ליטר, ובכך אשלים את הטרילוגיה הידועה ביותר לשמצה מבית BMC.

     

    לאחר שפותה לעזוב את אלביס (Alvis) אל BMC בשנת 1955, אלק איסיגוניס התבקש לפתח ליינאפ שלם של משפחתיות מודרניות, ולהתחיל ממכונית בגודל בינוני, אחריה יעקבו מכוניות קטנות יותר.

     

    התוכנית, שיוזמיה היו איסיגוניס ויו"ר BMC לאונרד לורד, החליטה על מכונית סאלון כראשונה בתור, בשם קוד XC9001:

     

    XC9001.jpg

     

    היא הייתה אמורה להיות באותו גודל של תאומות ה"פארינה" מוריס אוקספורד \ אוסטין קיימברידג', עם גלגלים ממש בפינות הרכב, מתלים בעלי תושבות גומי והנעה אחורית. הציפיה הייתה שהרכב יהיה זמין למכירה בשנת 1960.

     

    לאחר משבר סואץ בשנת 1956 שבעקבותיו הייתה בריטניה שרויה במצב כלכלי ירוד, שינה לורד את התוכנית וכך, מכונית איסיגוניס-BMC הראשונה שהופיעה הייתה המיני, בשנת 1959. הבאה בתור הייתה המוריס (ואח"כ, האוסטין) 1100, הידועות בשם קוד ADO16, בשנת 1962. השלישית, הנסקרת כאן, הייתה ADO17, אוסטין/מוריס 1800 והידועה לדיראון-עולם כ-Landcrab . למה? קיראו בהמשך.

     

    איסיגוניס הגדיר אותה כהמשך ההגיוני הבא אחרי קונספט המיני וה-1100, והיא אכן השתמשה במנוע רוחבי\ הנעה קדמית. המנוע ותיבת ההילוכים שמתחתיו, הותקנו לפני הסרן הקדמי, כאשר הרדיאטור מוקם בצד תא-המנוע במקום מלפנים:

     

    ADO17-engine.jpg

     

     

    ואז העסק התחיל להתקלקל; מנוע סדרה B של BMC היה הבחירה הטבעית, בהתחשב בייעוד המכונית כמחליפת הפארינות בעלות ההנעה האחורית. איסיגוניס בחר בגרסת ה-1800 סמ"ק שהייתה בפיתוח עבור ה-MGB, מתח את בסיס הגלגלים ל-270 ס"מ (ששה יותר מזה של הפארינות) והרחיב את הרכב בהתאמה. ADO17 נהייתה באורך 4.19 וברוחב 1.7 מטרים. לשם השוואה, הפורד קורטינה דור ראשון הייתה באורך 4.27 ורוחב 1.57 מטרים, הילמאן סופר-מינקס באורך 4.19 וברוחב 1.6 מטרים, והאוסטין קיימברידג' (המוחלפת) הייתה באורך 4.44 וברוחב 1.61 מטרים. כלומר, ADO17 נהייתה הרחבה שבקטגוריה. המתלים היו מערכת ההידרולאסטיק, והספירות מוקמו בתוך גשר המנוע, בתורו חלק מה-bulkhead. מבחינה מבנית היו אלה מכוניות חזקות מאד.

     

    כתוצאה מכך, יכלה ADO17 להתפאר במרחב פנימי עצום. מצד שני, היא סבלה ממשקל גבוה ותנוחת נהיגה איומה. מצד שלישי, היא הייתה חזקה מאד ובעלת נוחות נסיעה מעולה. המשקל הגבוה, כשלושים אחוזים יותר מהקורטינה המקבילה, גרם לשימוש בחומרי גלם נוספים ועלויות ייצור גבוהות יותר:

     

    112659_2mg.jpg

     

    חסרון נוסף היה הקושי להעניק למכונית איזשהו סטייל אלגנטי, בגלל הפרופורציות המוזרות. התוצאה הסופית לא הייתה אפילו קרובה לאלגנטיות של ה-1100 הקטנה יותר (שעוצבה בידי פיפינפארינה). המכונית הייתה ממש גוצה, והמראה שלה העניק לה את הכינוי "סרטן יבשה"- Landcrab, שעדיין "בשימוש" גם היום.

     

     

     

    אחרי העיצוב המוצלח של ADO16 (1100) ומכוניות קודמות של BMC, באופן טבעי היו פיפינפארינה מעורבים בעיצוב ADO17. הם הכינו הצעות (שאפשר לראות את הקווים המקבילים עם ה-1100) משלהם כמו כאן:

     

    BMC-ADO17-pininfarina.png

     

    BMC עצמם פיתחו גרסה בעלת ששה חלונות, שבסופו של דבר נבחרה כמובילה בפרויקט, בין היתר מתוך הרצון לבדל את ה-1800 יותר מה-1100:

     

    BMC-ADO17-pinin2.png

     

    פיפינפארינה המשיכו לעבוד על החזית והאחוריים, כולל הזנב המשתפל שבהמשך יופיע על פיג'ו 504:

     

    140567.1.jpg

     

    חזית המכונית שבתמונת אב-הטיפוס למעלה דומה עד-מאד לגרסת האוסטין של ה-1100, ופיפינפארינה בצעו ניסיון נוסף לעצב חרטום שאמנם יזכיר את ה-1100, אך לא יותר מדי. סופו של דבר, לפיפינפארינה אפשר לתת קרדיט על הפנסים, הגריל והכנפיים הקדמיות; כל החלק המרכזי של המכונית נותר כמעט ללא שינוי מההצעה של 1958, והאמת? זה הצד הכי פחות מלבב של ADO17.

    2415940220044442179QsGzua_ph-L.jpg

     

    למרות כל זה, BMC היו בטוחים שניתן למכור את המכונית ב-4000 יחידות לשבוע- בקצב יותר גבוה ממה שה-1100 אי פעם מכרה בבריטניה, וכפול ארבע (!) מקצב ייצור הפארינות- אחרי הכל, ADO17 נבחרה ל"מכונית השנה 1965".

     

    אבל BMC טעו בחישובים באופן פטאלי; מרשם המכוניות בבריטניה בשנת 1960 הראה שרק 5% מהמכוניות החדשות היה בקטגוריית מנועים 1.7/1.8 ליטרים, בעוד שקטגוריית מנועי 1.4/1.5 ליטרים מכרה כמעט 20%. פורד, שכנראה קראו את הנתון הזה, פעלו בהתאם והקורטינה שהייתה עם מנועים בנפחים מתאימים, שגשגה במכירות. ADO17 הייתה גדולה ויקרה יותר, והמכירות- בהתאם.

     

    1965_cars_austin1800_mk2b.jpg

     

     

    BMC ביצעו מתיחת פנים למכונית בשנת 1968, עם עדכון לכנפיים האחוריות ולפנסים האחוריים, וכמו כן הציעו גרסת S בעלת שני קרבורטורים. בשנת 1972, בריטיש ליילנד הציגה את האוסטין/ מוריס 2200, בעלת מנוע ששה צילינדרים מסדרה E בנפח 2.2 ליטרים, של האוסטין מקסי:

     

    Morris_2200_2227cc_1975.jpg

     

    האוסטין/ מוריס 1800 המשיכה עם שינויים קוסמטיים קטנים, אבל גרסת ה-1.8 של וולסלי (Wolseley, המותג היוקרתי) הופסקה לטובת נפח 2.2 ליטר- "וולסלי שש" (Six). המעניין שגרסה זו מכרה כ-25% יותר מגרסת ששת הצילינדרים של אוסטין/ מוריס:

     

    Wolseley 18-85 (3).jpg

     

    BMC השיקו ומכרו את ה- Landcrab תחת מותג אוסטין בשנתיים הראשונות (כי מוריס היו הראשונים לשווק את ה-1100 כשהוצגה בזמנה). המכונית תומחרה ב-15% יותר ממחירי הפארינות שהמשיכו להיות מיוצרות, פשוט בגלל שה-1800 סטה כל כך מהתוכנית המקורית ככל שפיתוחו התקדם. המספר השנתי הגבוה ביותר בו נמכר היה 57,000 יחידות- רחוק מאד מ-4000 יחידות לשבוע. בלית ברירה, משכו הפארינות עד 1969 בניסיון נואש לעזור ל-BMC להציל משהו נגד הקורטינה, לאחר החישובים הקלוקלים שביצעו.

     

    למרות הכל, המכונית נהנתה ממוניטין של נוחות רבה, אפילו אם נהג שהחליט לחגור חגורת בטיחות, היה צריך להפעיל את מתגי החימום עם רגלו השמאלית... והזווית העקומה של גלגל ההגה דרשה הסתגלות מכל אחד שנהג BMC בעלת הנעה קדמית בפעם הראשונה- נהגי מיני ו-1100 כבר היו רגילים לה:

     

    6018973239_a275de5799_b.jpg

     

    אולי במפתיע, לפחות בדבר אחד הצטיין ה- Landcrab; מרוצי הראלי הארוכים. הצלחה נרשמה בסוף שנות השישים, כאשר המכונית סיימה במקום השני במרתון לונדון לסידני בשנת 1968, ושלוש מכוניות סיימו בין עשרים הראשונים במרוץ לונדון למקסיקו בשנת 1970. להלן דוגמא, בצבעי לבן-על-אדום של BMC:

     

    Landcrab-41.jpg

     

    ל- ADO17 היה פוטנציאל מצוין לקבל גרסת סטיישן, בהתחשב ברצפה הנמוכה ובחוזק המבני שלו. פיתוח מוקדם בוצע על אחת המכוניות, אבל נפסק עקב התקדמות פרויקט המקסי:

     

    BMC-ADO17-estate.png

     

    וכדי להמחיש עד כמה בריטיש ליילנד (בשלב זה, אחרי המיזוג עם BMC) היו חסרי חושים שיווקיים; בשנת 1970 ליילנד-אוסטרליה הציגו את האוסטין טאזמן וגרסתו המפוארת, הקימברלי, שהיו לא-יותר מ- Landcrab עם מנוע ששה צילינדרים מסדרה E של BMC ועיצוב מחודש לחלוטין. החזית והאחוריים נהיו מעודכנים הרבה יותר, והוענק אורך לסרחי העודף שאחרי הגלגלים, ואפילו שחלקה המרכזי של המכונית לא השתנה, המראה הכללי של המכונית השתפר בהרבה כי הפרופורציות הפכו להגיוניות יותר:

     

    Tasman.jpg

     

    אבל בריטיש ליילנד, בהיותם בריטיש ליילנד, מעולם לא חשבו לייבא את המכוניות הללו לבריטניה על אף סיבות רבות נוספות, מעבר למראה המודרני והבידול הברור יותר מהמקסי. היא אולי לא הייתה מכונית מדהימה במיוחד, אבל אפשר היה לצפות שהרווח הפוטנציאלי מעדכון מאסיבי שכזה יהיה ברור לבריטיש ליילנד. אז זהו שלא, וכך המשיך ה- Landcrab בגרסתו זו עוד כמה שנים, עד לסגירת ליילנד-אוסטרליה בשנת 1976.

     

    landcrab-ad-2.jpg

     

    לסיכום; ה- Landcrab היה גדול וכבד יותר, גם מהפארינה קודמתו וגם ממתחריו, היה בלתי-מהנה לנהיגה, לא נאה בעליל ומכר במספרים נמוכים- לא בדיוק מתכון להצלחה מסחרית. הייצור הופסק בשנת 1975, אחרי 386,000 יחידות על פני 11 שנים. מותג אוסטין מכר פי שתיים יותר מכוניות ממותג מוריס, ומותג וולסלי היוקרתי גרף אליו כ-15% מהמכירות.

     

    ADO17 הוחלף במכונית מאכזבת אחרת, ADO71 או בשמה ליילנד פרינסס, ששווקה בתור "המכונית שיש לה הכל":

     

    BL-Princess.jpg

     

    אבל זה סיפור לפוסט אחר. בהמשך, המכונית השלישית של BMC שקשורה ל- Landcrab, והפעם היא לא בדיוק קופי כפי שאתם חושבים.

     

    פרט לאוסטין מקסי, ה- Landcrab העניק את מכלליו (וזהותו) לרכב אחד נוסף, שבכלל היה שייך לקטגוריה אחרת לחלוטין, של "גדולים". הרכב היה "אוסטין 3 ליטר", וגם הוא נזכר ככישלון מבית BMC.

     

    austin-3-litre-7.jpg

     

    בתחילה, אולי כדאי לכמת את הכישלון הזה. בשלוש שנים, המכונית מכרה בסביבות 10,000 יחידות. קודמותיו, התאומות אוסטין ווסטמיניסטר ו-וולסלי 6/99 (או 6/110), מכרו בסביבות 8-10,000 כל שנה, במשך תשע שנים עד 1968. הרכב היה הפסדי מההתחלה ואכזבה עצומה.

     

    הקונספט הטכני שעמד מאחורי ה-3 ליטר היה תואם לזה של קודמתו הווסטמיניסטר:

     

    1967-austin-westminster.1.jpg

     

    ...בכך שהוא היה קשור למכונית הנמצאת מתחתיו בליינאפ של BMC. שתיהן היו דומות וויזואלית (אם כי כמובן גדולות יותר) מהמכוניות של מרכז שוק הרכב הבריטי. הווסטמיניסטר ואחותה הקטנה יותר, האוסטין קיימברידג' היו דומות מאד אחת לשנייה, וגם האוסטין 3 ליטר חלקה רבות עם ה- Landcrab הנ"ל, וויזואלית וטכנית.

     

    austin-3-litre-4.jpg

     

    בעקרון, ה-3 ליטר היה חלק אמצעי של אוסטין 1800 Landcrab עם מנוע ששה צילינדרים בנפח 3 ליטרים, מתוך הווסטמיניסטר וה-MGC, שהותאם לרכב אורכית, והניע את הגלגלים האחוריים. כדי להכניס את המנוע, שב- Landcrab היה רוחבי/ הנעה קדמית, הוארך חלקה הקדמי של המכונית באופן משמעותי. בסיס הגלגלים היה 28 ס"מ ארוך יותר, החל מלפני הדלת הקדמית. מאחור, תא המטען (שאפילו נראה מוצלח) הוארך גם הוא כדי לאזן את החרטום. סך הכל, אורכה של המכונית היה 4.75 מטרים, 58 יותר מה- Landcrab, ושקלה 1,542 ק"ג, 385 יותר ממה שהיה כבד דיו.

     

    Austin3LitreFactoryPhoto2CroppedSmall.jpg

     

    מבחינה טכנית, המכונית הייתה הרבה יותר שמרנית יחסית לרכבים קיימים אחרים של BMC, כאשר הפיצ'ר החדשני היחיד באמת היה מערכת ההידרולסטיק עם מתלים בעלי פילוס עצמי (self levelling). תא הנוסעים התהדר ביוקרה בריטית קלאסית עם עץ, עור ושאר הדר הנהוג בכל מועדון חברים בריטי טיפוסי, כולל שולחנות פיקניק נשלפים מהכיסאות האחוריים.

     

    austin_3_litre_1.jpeg

     

    הפיתוח של המכונית החל בשנת 1963 ואז הלך והתארך, סטה והתעכב בעקבות פרויקטים אחרים שקמו והתבטלו, כמו גם מחשבות האיחוד של BMC עם רולס-רויס. המכונית הוצגה לבסוף בשנת 1967 והחלה במכירה בשנת 1968. הצרה היא, שבשנת 1968 נמכרה המכונית עם קונספט רעיוני ואפילו צורני של שנת 1963. אגב, מן הראוי לציין שאיסיגוניס עצמו לא היה מעורב בתכנון של ה-3 ליטר, ולמעשה, הוא לא רצה שום חלק בפרויקט, אולי בגלל הסטייה המאסיבית מתכנונו המקורי.

     

    הסבר קצר לעניין המיזוג עם רולס-רויס; BMC בחנו מיזוג או אפילו השתלטות על רולס-רויס (בלי חטיבת מנועי המטוסים) בסביבות 1962-4, וכחלק מההשתלשלות, בדקו אפשרות יצירת רולס-רויס (או בנטלי סאלון) קומפקטית על בסיס האוסטין ווסטמיניסטר. אפילו הונדס מנוע רולס-רויס לתוך אחות תאומה לאוסטין בשם וואנדן-פלאס פרינסס 4 ליטר R. מכאן התפתח הרעיון להשתמש בחלק המרכזי של ה- Landcrab ביחד עם מנוע רולס-רויס, כמובן באבזור וגימור מתאים, כפיתוח לרולס-רויס/ בנטלי קומפקטית. הרעיון התקדם רק עד לרמת מודל-חימר, לפני שרולס-רויס חתכו החוצה מהעסקה (כנראה לטובתם, אחרי הגורל שחיכה ל-BMC בהמשך):

    rrproto_04.jpg

     

    האוסטין 3 ליטר יוצרה במפעל קואולי (Cowley) שבאוקספורד, כמו כל החברות למשפחת ה- Landcrab:

     

    Austin-3-litre-at-cowley.jpg

     

    אבל עכשיו הגיע הזמן לשים על השולחן חלק מהבעיות שהמכונית הייתה צריכה להתמודד עימן בשוק:

     

    כאמור החלק המרכזי של ה-3 ליטר, שם קוד ADO61, שכלל את הגג כולל כל החלונות, ארבעת הדלתות מלמעלה עד למטה מזוהה מיד כ- Landcrab. נכון, הפרופורציות עבדו טוב יותר כאן מאשר בו, אבל זה לא שינה את העובדה שהמכונית נראתה יותר מדי דומה לאחייניתה הקטנה יותר – בעיה מספר אחת.

     

    austin-3-litre-6.jpg

     

    יותר מזה, במקור ה- Landcrab לא היה בדיוק מכונית נאה- הפרופורציות המגושמות שלו והרתיעה של BMC (או אולי איסיגוניס) מלהעניק לו סטייל לשם הסטייל דאגו לכך שהוא ייראה כפי שנראה. תוסיפו לזה את מכסה המנוע המוארך-מדי והחזית המיושנת לזמנה, והתוצאה חסרת חן ומרושלת, גם אם יש לה נוכחות. בעיה מספר שתים, אם כן – המכונית לא הייתה מושכת מבחינה אסתטית.

     

    Austin-3-litre.jpg

     

    במעבר לתא נוסעים, ה-3 ליטר לא הציעה יותר מרחב מה-1800. למעשה, היא הציעה פחות, כי תעלת גל ההינע הגדולה (עבור ההנעה האחורית) גזלה המון מרחב רגליים, מלפנים ומאחור. לפחות תא המטען היה גדול יותר. בעיה מספר שלוש – היא הייתה צפופה יותר בפנים מאשר מכונית קטנה יותר.

     

    המנוע שהיה בשימוש ב-3 ליטר היה ששה צילינדרים בשורה, מסדרה C של BMC, והיה מוכר היטב משימושו באוסטין-הילי 3000, כמו גם ממשפחת הווסטמיניסטר סדאן. לצורך השימוש כאן, המנוע עודכן מאסיבית לגרסה שגם נשתלה ב-MGC, עם בלוק וראש חדשים, כולל גל-זיזים חדש. אבל, למצער, הגרסה הזו סירבה לעלות בטורים כראוי והתבררה כזללנית בשימוש רגוע ועוד יותר אם נלחצה דוושת הגז. בשל כך, ה-3 ליטר הייתה מעט מהירה יותר מהאוסטין 1800 וכלל לא מהירה יותר מה-1800S (שני קרבורטורים). למעשה, שתי המכוניות היו זהות עם נתונים של 80 כ"ס לטון, שתיהן הגיעו לסביבות 160 קמ"ש, והצליחו להיות תואמות אפילו בנתון 0-100 קמ"ש, שארך בסביבות 14 שניות. בעיה מספר ארבע – ביצועים וחסכון בדלק בלתי-מספקים.

     

    Austin-3L-Copy.jpg

     

    להגנתה של ה-3 ליטר, צריך לציין למכונית הייתה נוחות נסיעה יוצאת מן הכלל. היא עשתה שימוש במערכת ההידרולאסטיק (שהתחילו בה עוד ב-BMCADO16, אוסטין/מוריס 1100), עם מתלי עצמות עצה כפולות מלפנים וזרועות עוקבות מאחור, וכתוספת חוברה למערכת פילוס עצמי (self levelling). העבודה שנעשתה קודם לכן בשיתוף רולס-רויס, הבטיחה שלמרות המשקל הגבוה של המכונית, שייתר אותה כמהנה עבור הנהג, זו הייתה מכונית נוחה מאד עבור הנוסעים:

     

    43392886_339800456593084_3507385029669945344_o.jpg

     

    אבל אולי הבעיה החמישית הייתה הקריטית ביותר כגורם לחוסר ההצלחה של המכונית; הסגמנט בשוק אליו כוונה הלך והצטמק במהירות. עד 1968, מכוניות ספורט-יוקרה קומפקטיות כמו הטריומף 2000 והרובר 2000 היו קיימות כבר כחמש שנים, ובאפן ברור היו מבוססות כשלב הבא עבור "מצליחנים" שרצו לעלות ממוריס אוקספורד או פורד קורטינה. בעבר, הבחירה היתה במכוניות מגודלות וכבדות בנוסח בנוסח ה-3 ליטר. הסגמנט הזה סיים את תפקידו ההסטורי, וכעת הגודל הוחלף ביוקרה עם סטייל על בסיס קומפקטי יותר, כמו למשל הקורטינה 1600E עליה נכתב פה.

     

    AUSTIN-3-LITRE-OC-50TH-ANNIVERSARY-00.jpg

     

    ואז היה עניין המחיר. המכונית עלתה בתחילה בסביבות 1500 ליש"ט, כחמישים אחוזים יותר מה- Landcrab. עבור אותו כסף, בריטיש ליילנד עצמם יכלו להציע לכם טריומף 2500PI, עם מנוע ששה צילינדרים בעל הזרקת דלק, ביצועים חזקים יותר, מותג יוקרתי יותר ובלי כל ההתפשרויות שנדרשו עבור ייצור ה-3 ליטר. ואם הטריומף היה צעקני מדי עבורכם ורציתם משהו סולידי יותר, מה לגבי רובר P5 עם מנוע V8 בעל 3.5 ליטרים? אם זה טוב מספיק בשביל המלכה וראש הממשלה, זה טוב מספיק בשבילכם, לא? אגב, עוד לפני בריטיש ליילנד, BMC המשיכו עם הפרויקט של ה-3 ליטר, אפילו אחרי שקנו את יגואר בשנת 1966. ולהם יש את המארק 2 (אם זה לא טרוף לשמו, אני לא יודע מה כן. בעצם, אני כן יודע; לקחת מכונית הנעה קדמית\ מנוע רוחבי, ולשפוך ערמות של כסף בשביל להופכה להנעה אחורית\ מנוע אורכי).

     

    לחלופין, אם הייתם נאמנים ל-BMC, וקניתם את ה- Landcrab בגרסת אוסטין 1800 שלא הייתה מספיק יוקרתית עבורכם, יכולתם לעלות לאחותה 18/85S ממותג וולסלי היוקרתי, שהייתה מבוססת על ה-1800S ולפיכך מהירה ומרווחת בדיוק כמו ה-3 ליטר, ועדיין קומפקטית:

     

    wolseley_18-85_ad_69.jpg

     

    בנוסף, היה לכם תא נוסעים משופע בעץ ועור, הגה כח ואפילו אופציה לתיבת הילוכים אוטומטית שנשלטת מהדאשבורד ולא מהרצפה – והכל עבור 1100 ליש"ט בשנת 1968. ה-3 ליטר היה מיותר מההתחלה.

     

    אם כך, יש לנו שש בעיות שהכשילו את ה-3 ליטר; דמיון רב מדי לאחיו הקטן, המראה שלו, המרחב הפנימי, ביצועים וצריכת דלק ירודים, מיקום בסגמנט דועך בשוק ומחיר גבוה.

     

    Company.jpg

     

    BMC, או יותר נכון, BLMC, מכרו רק 10,000 יחידות בשלוש שנים ואז הפרישו את המכונית מבלי שאף אחד ישים לב וללא מחליפה ישירה. וכאמור בסקירת ה- Landcrab למעלה, בשנת 1972 הוכנס לתוכו מנוע ששה צילינדרים מסדרה E (ששימש את האוסטין מקסי). גרסת הוולסלי היוקרתית, בשם "שש" (Six), הציעה כל מה שהיה ב-3 ליטר חוץ מתא מטען גדול ומתלים בעלי פילוס עצמי.

     

    Austin-3-litread.jpg

     

    בסופו של דבר, ה- Landcrab הוא בסיס לטרילוגיה של מכוניות, כל אחת מהן כישלון. ה- Landcrab עצמו מעולם לא מכר 4000 יחידות לשבוע ש-BMC תכננו עבורו, המקסי איכזבה מבחינות טכנית, אסתטית ומסחרית, וה-3 ליטר? עדיף היה לו שיישאר ברמת התכנון על לוח השרטוט. ובסיפור הטרילוגיה הזה, אתם יכולים להבין חלק מהסיבות שהובילו לנפילת BMC.

     

     

    • תודה 1
    התחבר בכדי לעקוב  


    User Feedback

    Recommended Comments



    יוחאי, אכן כתבות מרתקות מאוד וכתובות היטב על תעשיית הרכב האנגלית דאז ורכבי BMC/BL.

     

    מצאתי בקטלוג ישן משנת 1971 שתי פרסומות של תאגיד בריטיש ליילנד המדגיש את המגוון הרחב של המותגים והדגמים של התאגיד.

    דווקא מבחינה שיווקית יש הגיון שיווקי ותדמיתי משמעותי בהצגת שלל מותגים של כל הספקטרום - החל ממכוניות עממיות וזולות במותג מסוים (מיני, אוסטין, מוריס) דרך רכבים יותר יוקרתיים כגון טריומף ורובר, דרך סגמנט ספורטיבי - MG וטריומף , סגמנט יחודי וחדשני של כבישטח יוקרתי - ריינג' רובר ועד מותג יוקרה דאז - יגואר.

    כך התאגיד מכסה כמעט את כל הסגמנטים בלי ליצור טעויות שיווקיות כמו מותג עממי המנסה למכור רכב יוקרה.

     

    בנוסך מצרף טבלת מכירות של השוק האנגלי לפי מותגים בשנים 1969 - עמודה שמאלית ו - 1970 עמודה ימנית.

    ניתן לראות כי התאגיד שלט היטב בשוק האנגלי כאשר פורד , קרייזלר ו- GM משתרכים מאחור.

     

    IMG_20200229_213006.jpgIMG_20200229_213924.jpgIMG_20200229_213034.jpg

    שתף תגובה זו


    שיתוף קישור לתגובה
    שיתוף באתרים אחרים
    אותי זה מרתק בגלל שגרתי שם ופגשתי אנשים שעבדו בבריטיש ליילנד, וגם בגלל שזו תעשיה שהיתה בסה"כ משגשגת ונעלמה למעשה לגמרי.

     

     

    תודה רבה על הכתבה הזו וגם על האחרות, אותי זה מעניין מאוד אבל בהחלט ההקשר האישי (מוצא או מגורים/עבודה במדינה מסויימת) עושה את זה להרבה יותר מעניין.

    אגב לדעתי ה Landcrab נראית לא רע...

    שתף תגובה זו


    שיתוף קישור לתגובה
    שיתוף באתרים אחרים

     

    איסיגוניס זו דוגמא מצויינת, כי למרות שלעד ייחשב כאבי המיני (ולמעשה, אבי כל המכוניות המיינסטרים המודרניות - כולן בנויות על אותו עיקרון)

     

     

     

     

     

    יש דעה שדווקא אוטביאנקי היא "האב הרוחני" של כל מכוניות המיינסטרים המודרניות, כתבתי על זה בפורום לפני (מי היה מאמין) 14 שנים:

     

    https://www.carsforum.co.il/vb/showthread.php?p=1098832

     

    autobianchi_primula_5-door.jpg

    שתף תגובה זו


    שיתוף קישור לתגובה
    שיתוף באתרים אחרים
    יוחאי, אכן כתבות מרתקות מאוד וכתובות היטב על תעשיית הרכב האנגלית דאז ורכבי BMC/BL.

     

    מצאתי בקטלוג ישן משנת 1971 שתי פרסומות של תאגיד בריטיש ליילנד המדגיש את המגוון הרחב של המותגים והדגמים של התאגיד.

    דווקא מבחינה שיווקית יש הגיון שיווקי ותדמיתי משמעותי בהצגת שלל מותגים של כל הספקטרום - החל ממכוניות עממיות וזולות במותג מסוים (מיני, אוסטין, מוריס) דרך רכבים יותר יוקרתיים כגון טריומף ורובר, דרך סגמנט ספורטיבי - MG וטריומף , סגמנט יחודי וחדשני של כבישטח יוקרתי - ריינג' רובר ועד מותג יוקרה דאז - יגואר.

    כך התאגיד מכסה כמעט את כל הסגמנטים בלי ליצור טעויות שיווקיות כמו מותג עממי המנסה למכור רכב יוקרה.

     

    בנוסך מצרף טבלת מכירות של השוק האנגלי לפי מותגים בשנים 1969 - עמודה שמאלית ו - 1970 עמודה ימנית.

    ניתן לראות כי התאגיד שלט היטב בשוק האנגלי כאשר פורד , קרייזלר ו- GM משתרכים מאחור.

    ...

    תודה. הבעיה עם שלל מותגים, היא שבסופו של דבר הם אוכלים אחד לשני את השוק, כפי שבאמת קרה לבריטיש ליילנד. האמת שהבעיה מתחילה עוד בימי BMC- הרי לפני כן אוסטין ומוריס היו חברות מתחרות, וכשאוחדו תחת מטריה אחת, עדיין היה דם רע בינהן, שהנהלת BMC התקשתה לצמצם. אני לא מאמין שאם היום תכנס לאולם תצוגה של סקודה, הנציגים ילכלכו על סיאט או וולקסוואגן, כי הם יודעים יפה מאד מה המעמד והמיתוג של כל חטיבה בקונצרן (שלא לומר, מודרכים בכך- אני מקווה). אבל בימי BMC היה בדיוק כך, עם מחנות ניצים באופן קיצוני.

     

    ל-ליילנד היו המותגים שלהם, וכשהכל אוחד לבריטיש ליילנד, פתאום מצאו את עצמם מתחרים יריבים שממילא לא סבלו אחד את השני עוד קודם לכן, בתחרות עם "חבריהם" מבית. תוסיף כלכלה קורסת, שביתות כורים, שבוע שלושה-ימים (מי מכיר?), וועדי עובדים כוחניים, הנהלה אטומה וחוסר הבנה של השוק (כתבתי על מה פורד עשו בפוסט על הקורטינה), והקריסה שלהם נראית פתאום צפויה לחלוטין. וכן, בשנים 1969-70 הם עדיין רכבו על תהילת העבר. ככל ששנות השבעים התקדמו, ובמיוחד לאחר הצגת הקורטינה דור 3, נגמר הסיפור. אני אנסה לכתוב פוסט מקיף המתאר את השתשלות העניינים, אבל רק אחרי שהפורום ישודרג בקרוב - זה מתיש להתנהל בפורמט הנוכחי, כפי שבוקי יודע. 8)

     

    יש דעה שדווקא אוטביאנקי היא "האב הרוחני" של כל מכוניות המיינסטרים המודרניות, כתבתי על זה בפורום לפני (מי היה מאמין) 14 שנים

    ...

    תודה. אבל רגע, אתה כתבת לגבי ההאצ'באק המודרני הראשון (ועל זה הדעות חלוקות מאז ומעולם - יש שיגידו שבכלל הרנו 4 היתה ההאצ'באק הראשון, עם דלת אחורית ומושב אחורי מתקפל). אני מדבר על העקרון של הנעה קדמית\ מנוע רוחבי, בלי קשר למבנה המרכב או סוג מנוע\תיבת הילוכים. זה עבד על כך טוב במיני, שאיסיגוניס המשיך עם התצורה ב-1100 המוצלחת אחריה, וזו בכלל משפחתית קטנה (אז).

     

    זה נכון שההאצ'באק של שנות השבעים דחף לשימוש בתצורה הזו הלאה, כי היא הכי הגיונית עבורו, ומשם כבר שטף את כל הקטגוריות, כולל מכוניות גדולות שכביכול לא מתאימות להנעה קדמית- אבל זה עובד. יש איזשהו רכב מיינסטרים מודרני שלא בתצורה הזו? אולי B.M.W סדרה 1 , וגם הם הפסיקו עם זה.

    שתף תגובה זו


    שיתוף קישור לתגובה
    שיתוף באתרים אחרים

    ואוו איזהו השקעה, כתבה מרתקת!

    שתף תגובה זו


    שיתוף קישור לתגובה
    שיתוף באתרים אחרים

    עוד דבר שאני אוהב זה גירסאות ניסוי שלא הגיעו לייצור ואז אפשר לראות את עבודת המעצב הזו על דגם אחר לגמרי של יצרן אחר, היו פה כמה כאלה.

     

    דוגמא מאוד לא קשורה:0009B2QKW8FFW8IT-C122-F4.jpg

    שתף תגובה זו


    שיתוף קישור לתגובה
    שיתוף באתרים אחרים

    מעדכן את השרשור עם ווידאו שעלה לאחרונה, של הבחור האנגלי שבוחן קלאסיות משנים שונות, ואני עוקב אחרי הערוץ שלו. כרגע הוא באוסטרליה, ומצא שם אוסטין קימברלי, שהיא ה-Landcrab המוצלח ביותר, אחרי שליילנד אוסטרליה ביצעו בו עידכונים נרחבים. הזכרתי אותו למעלה:

     

    Austin02.jpg.6c1e3fcb1ec3ae241e658110226294b7.jpg

     

    והיפה בווידאו הזה, הוא שאם קראתם את הפוסט הנוכחי וגם את הפוסט על המקסי - הווידאו שלהלן לא ייראה לכם תלוש, כי אפשר סוף סוף להבין את ההקשר ועל מה מדברים, במקום שזה יהיה רכב מוזר שאף אחד לא מכיר:

     

     

    שתף תגובה זו


    שיתוף קישור לתגובה
    שיתוף באתרים אחרים



    הצטרף לדיון

    ניתן לפרסם הודעה כעת ולהירשם לאתר מאוחר יותר. במידה וכבר יש לך חשבון בפורום, התחבר כעת בכדי לפרסם באמצעות החשבון שלך.

    Guest
    Add a comment...

    ×   התוכן שהדבקת מסוגנן.   הסר סיגנון

      Only 75 emoji are allowed.

    ×   הקישור שלך הוטמע אוטומטית בגוף ההודעה.   הצג כקישור רגיל

    ×   התוכן הקודם שלך שוחזר.   ניקוי העורך

    ×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.


×
×
  • Create New...