רובר SD1 – הטוב והרע ביותר בבריטניה

בריטניה בשנות השבעים הייתה מדינה מלאת ניגודים, עם דוגמאות רבות לטוב-ביותר מול רע-ביותר: קיצים נפלאים מול תקופת שבוע שלושת-ימי-עבודה והפסקות חשמל יזומות; המוזיקה מהטובות ביותר מול המוזיקה מהגרועות אי פעם; יובל-הכסף לשלטון המלכה בשנת 1977 מול שביתות אינסופיות בתעשייה; ניצחונות מזהירים בווימבלדון מול התפרעויות מדממות בכדורגל; טלוויזיה במיטבה (המלון של פולטי) מול חוש אופנתי מזוויע. ואותם ניגודים בדיוק היו גם במכוניות מהתקופה.

בשני הקצוות ניתן היה לקבל את הב.מ.וו. סדרה 5 אבל גם את הווקסהול וונטורה (FE); אלפסוד מול אוסטין אלגרו; פולקסוואגן גולף מול מוריס מרינה; פיג'ו 604 מול פורד זודיאק דור רביעי; מרצדס 450SEL 6.9 מול האסטון-מרטין לגונדה הזוויתית, והרשימה נמשכת.

בריטיש ליילנד הייתה מייצגת נאמנה של כל זה- אחד הדברים המעניינים לגבי BL בשנות השבעים, היה שבעוד שחלק מהמכוניות היו בלתי מספקות בתחומים רבים, לחברה היו כמה וכמה רכבים שהיו הטובים ביותר (או קרובים לכך) בקטגוריות שלהן. לדוגמא, היגוארים XJ6/12 וה-XJS, הלנד-רובר והריינג'-רובר. אפשר להחשיב את המיני, ולמרות תוצאות המכירות, גם את הפרינסס, ולהוסיף את הטריומף דולומייט ספרינט החדשני, אולי אפילו הטריומף TR7. אם גולשים לשנת 1980, אפשר להוסיף לרשימה את האוסטין מיני מטרו וגם את דגמי T45 של משאיות ליילנד.

נכון, היו גם כמה כישלונות מפוארים- האוסטין אלגרו והמוריס מרינה עולות מיד בזיכרון, כמו גם כמה ממכוניות הספורט הישנות שהמשיכו לתוך שנות השבעים למרות שמזמן היו צריכות להיאסף אל אבותיהן. מעל כל אלה, עבור רבים הכוכב הנוצץ ביותר של בריטיש ליילנד בשנות השבעים היה הרובר 3500 שיצא בשנת 1976, והידוע עד היום כ-SD1.

SD1 הוא קיצור של Specialist Division project No 1. ה"מחלקה המומחה" היה השם של BL עבור קבוצת יגואר-רובר-טריומף בקונצרן, וה-SD1 היה אמור להיות המוצר הראשון מבית מחלקה זו. SD2 קרם עור וגידים כפיתוח של מכונית בינונית להחליף את הטריומף דולומייט, אבל לא התקדם יותר מדי לאור מצבה הכלכלי של בריטיש ליילנד והלאמת החברה (דה-פאקטו). כך או כך, למרות שהיה מדובר ברובר, כחברה היא הייתה שונה לחלוטין מבעבר, וה-SD1 הדגימה זאת בכמה אופנים.

למעמד השונה של ה-SD1 היו כמה סיבות: עיצוב, מנוע, ביצועים, הניגוד בינה לבין רוברים מוקדמים יותר, ואולי גם סוג של בטחון עצמי שהמכונית שידרה בתקופה בעלת מחסור במשאב זה.

ה-SD1 עוצבה בידי דייויד באך, שהיה ראש מחלקת עיצוב של רובר משך כעשרים שנה קודם לכן. ברזומה שלו היו הרובר שלושה ליטר (הידועה כ-P5) משנת 1958:

וגם הרובר 2000 (הידועה כ-P6) משנת 1963:

שתי המכוניות הנ"ל קיבלו השראה מרכבים אחרים- ה-P5 לקחה השראה מקרייזלרים של שנות החמישים, בפרט הניו-יורקר של שנת 1955 (במיוחד סביב החלונות), וה-P6 שאבה רבות מהסיטרואן DS (במיוחד קו המתאר של הגג. כאן אפשר לראות השוואה מעניינת בין השתיים).

בדומה לשתיהן, קיים דמיון ברור בין ה-SD1 לפרארי 365GTB/4 "דייטונה" ובאך הודה בכך, כמו גם ציין את הפרארי 250LM כמקור נוסף לעיצוב הרובר. אבל ניתן למצוא השפעה חזקה גם מפרשנות עיצובית של פיפנפארינה ל-BMC 1800 שנקראה "ברלינה אירודינמיקה" משנת 1968:

דוגמאות נוספות להשפעה המרובה של הברלינה אירודינמיקה ניתן למצוא גם בסיטרואן CX משנת 1974 וגם בלנצ'יה גאמה משנת 1975:

בהתחשב בתאריכי היציאה הסמוכים של הסיטרואן, הלנצ'יה והרובר לשוק, אפשר כנראה להניח בצד טענות פלגיאט לגבי הרובר משתי האחרות. לדעתי, משלושת המכוניות הנ"ל הביצוע של הרובר הוא המוצלח ביותר, ובעל נוכחות ודינאמיות מודגשות ביותר. אמנם יש דמיון בינה לבין הדייטונה, ובריטיש ליילנד פרסמו בעצמם תמונה של ה-SD1 כשהיא ניצבת ליד מזראטים בורה וגיבלי, אבל מעבר לפרטים הקטנים שמזהים את הרובר עם הפרארי (כמו פנסי האיתות הקדמיים), יותר מכל העיצוב הוא שיקוף של התקופה בה יצאה לשוק.

מנוע ה-V8, היה מוכר אבל עדיין יוצא-דופן בקטגוריה בה פרט למרצדס, כמה אופלים בודדים ואולי וריאציות של קרייזלרים אוסטרליים שיובאו לאירופה, לא היו לו מקבילים. הוא היה בשימוש רובר מאז שנת 1967, ובמקורו תוכנן ונבנה ע"י ביואיק (היה מוכר בשם "ביואיק 215"). הוא היה עשוי אלומיניום, ושימש את הביואיק ספיישל, פונטיאק טמפסט ולה-מנס משנת 1961.

יחס מעולה של כ"ס גבוה מול משקל נמוך הפך את המנוע למצוין עבור ספורט מוטורי ויישומים ימיים, והאגדה מספרת שרובר ראו את המנוע לראשונה בסירה, לא-הרבה אחרי ש-GM חדלו מייצורו, בשל בעיות ביציקת האלומיניום וענייני קירור (שאמנם סודרו, אבל העלו את עלויות הייצור אל מעל לעלויות של ייצור מנוע בעל בלוק פלדה). רובר קנו את הזכויות, ובשנת 1967 הכניסו את המנוע לתוך P5 שלושה ליטר, שכך הפך ל-3.5. בהמשך עבר המנוע אל הרובר 2000 (P6) שהפכה ל-3500. שאר המתחרים היו מוגבלים למנועים שהיו לכל היותר בעלי ששה צילינדרים, ובמרבית המקרים בעלי ארבעה, כך שמנוע V8 היה לקלף חזק בקטגוריה. רובר בחרו בחוכמה לשדך למנוע תיבת חמישה הילוכים עם הילוך חמישי ארוך שהיה יעיל עבור שיוט נינוח במהירות גבוהה- חלק בלתי-נפרד מאופי ה-SD1; בגרסת ה-V8, היו למכונית כ-155 כ"ס ומהירות אמיתית של 125 מייל לשעה.

בהתחשב בכך שה-SD1 הייתה אמורה להחליף גם את הרובר P6 על כל דגמיו (2000 ו-3500), וגם את הטריומף 2000 ו-2500, הציעה רובר גרסאות 2300 ו-2600. אלו היו מנועי ששה צילינדרים ישנים של טריומף שעברו מקצה שיפורים נרחב (בעיקר קיבלו גלי זיזים עליונים), ונמכרו עם אבזורים מופחתים מה-3500. גרסאות אלו הגיעו בשנת 1977, אבל מההתחלה, ה-V8 היה ונשאר ה-SD1 הזכור לכל:

עד כמה שהעיצוב החיצוני בכלל והדלת החמישית בפרט היו מהפיכות עבור לקוח רובר הטיפוסי, תא הנוסעים היה לא פחות חדשני; עד אותה עת, רובר היו מהיצרנים היותר שמרנים בבריטניה, עם שימוש נרחב בעץ ועור, אפילו שהארכיטקטורה הלא-נראית לעין הייתה מודרנית יותר מבעבר. בשנת 1976, ל-SD1 לא היו עץ או עור, אפילו לא כאופציות. במקום זאת, קבלנו סלון שעמד בשיני הזמן משום שהיה מודרני ובעיקר מתוכנן היטב ובעל ארגונומיה מוצלחת.

המעצב באך הוכיח שאין צורך לנסות ולחקות את הסטייל של בנטלי או יגואר כדי להיות נחשק בשוק היוקרתי. במקום זאת, נוצר סלון שהיה מבוסס על עקרונות עיצוב תעשייתי וכלל חלקי פלסטיק "רכים", לוח שעונים שהיה חלק ממערך המונח על מדף, שבעצמו היה סימטרי בשני צדדיו, והתאים להגה ימני או שמאלי (מוט ההגה עבר דרך חור ששימש כפתח אוורור בהתאם למיקום ההגה). ייחודי, מושך ומודרני:

מתחת לעור הייתה המכונית קונבנציונלית, כצפוי מבית היוצר של ראש מחלקת הנדסה בליילנד, ספן קינג- הנעה אחורית, זרועות מקפרסון מלפנים, סרן חי מאחור, תיבת חמישה הילוכים ידנית או שלושה הילוכים אוטומטית, וקרבורטורים במקום הזרקת דלק.

האימפקט על הציבור הבריטי ביולי 1976, היה יוצא דופן בעוצמתו- הנה מכונית מבריטיש ליילנד "שלנו" (בבעלות הממשלה), שבמחיר 4,750 ליש"ט נתנה יותר מאשר הב.מ.וו. 2500 במחיר 6,600 ליש"ט, או יגואר XJ6 3.4 ליטרים. הפיג'ו 604 V6 במחיר 5,300 ליש"ט נראתה אבודה והפורד גרנדה נראתה זקנה ובלתי-מספקת. הסיטרואן CX והלנצ'יה גאמה הנ"ל הציעו רק מנועי ארבעה צילינדרים, הוולבו 244/264 נראו כמקררים עם פגושים עוד יותר מקודם, והרנו 30 מגושמת. לקרייזלר ו-GM בבריטניה כלל לא היו מתחרים ל-SD1.

התייחסתי מקודם לסוג של בטחון עצמי שהמכונית שידרה- חלק מכך היה בשל הצורה והנוכחות שלה על הכביש (משהו שלסיטרואן, למשל, לא היה), חלק בגלל התרסתה כנגד המקובל והשמרני (וודאי אל מול רוברים קודמים), וחלק בגלל הביצועים והתמורה לכסף. הנה מכונית שהייתה מהירה יותר ממרצדס 280SE וזולה ממנה ב-60 אחוזים, נראתה מודרנית ודרמטית יותר מכל המתחרות בקטגוריה, בעלת התנהגות כביש טובה יותר- ומהירה יותר- מרובן. היא הייתה מכונית השנה האירופאית לשנת 1977 והצלחה מיידית.

יותר נכון- יכלה להיות, אם BL היו מסוגלים לעמוד בביקוש. אתם יודעים שמשהו לא טוב קורה כשדילרים רשמיים מוכרים את הרכבים ב-10-15% יותר מהמחיר הרשמי, מה שקרה בשנים 1976-1977. יום לאחר ההשקה, נמכרה אחת המכוניות במכירה פומבית, ב-600 ליש"ט (12%) יותר מהמחיר הרשמי. אבל זו הייתה רק ההתחלה- צרות גדולות יותר היו בדרך.

להזכירכם, מדובר בבריטניה של שנות השבעים. זה פשוט התבקש שבמוקדם או במאוחר, יגיע איזשהו סכסוך ביחסי העבודה. ה-SD1 זכתה באחד כזה רק כמה ימים לאחר השקת המכונית, כשוויכוח התעורר במפעל סביב הגרלת חמש מכוניות בין עובדי ההרכבה בפס הייצור. עובדים שלא נמנו עליהם התרעמו ורבים יצאו לשביתה בת 24 שעות. שבוע לאחר מכן, 1,770 עובדים עצרו את הייצור לשעתיים, עקב תלונות על חום קיצוני במפעל (קיץ 1976 בבריטניה היה חם במיוחד). בחמישי לאוגוסט, שני עובדים ננזפו על דייקנות ירודה וכתוצאה, כל סגל סדנת הצבע הפסיק את עבודתו במחאה, מה שגרם לעצירת פס הייצור ל-24 שעות. כמובן, כל האירועים הללו לא נעלמו מאזני הציבור.

ייצור מרכבי (Bodies) ה-SD1 היה כחמישים אחוזים מתחת ליעד, למרות שהיעדים נקבעו בשיתוף עם מנהלי הסדנאות עצמם. כמעט שמונה חודשים לאחר השקת המכונית, מפעל ההרכבה בסוליהול (Solihull) עדיין לא הצליח לייצר יותר מ-400 מכוניות לשבוע, בעיקר בגלל שלא סופקו לו די מרכבים.

המצב הוחמר ע"י שביתת יצרני כלי-העבודה (Tooling) הידועה לשמצה, שהתרחשה בכל מפעלי BL בחודשים הראשונים של 1977. מעשה שטן, היא התחילה בדיוק כאשר סוף סוף מפעל המרכבים בברומוויץ' קאסל (Castle Bromwich) שב לעבודה תקינה. התוצאה- אספקת רכבים בבריטניה צומצמה באופן דרסטי, אבל אפילו גרוע מכך, במרץ 1977, כשה-SD1 החלה להימכר באירופה, לא היה שום מלאי לדילרים המקומיים. ובאוקטובר 1977, שוב עצר הייצור, הפעם בשל שביתה של 57 עובדים בסדנת הרכבת סרנים.

בריטיש ליילנד בלתה את 1977 ו-1978 בניסיונות כושלים להוסיף משמרת שלישית במפעל (החדש לגמרי), כדי לנסות ולהגיע לייצור 2,000 מכוניות לשבוע. בנוסף לכל זה, סכסוכים נוספים ברשת מפעלי וספקי החברה הובילו לחוסרים משמעותיים והפרעות בייצור. שורות של מכוניות בלתי גמורות, עומדות ומחכות לרכיב סופי שישלים את תהליך הייצור, הפכו למראות מוכרים. רוצים עוד? בינואר 1978 שוב עצר ייצור ה-SD1 ל-24 שעות לאחר ששישה מפקחי עבודה עזבו את עמדתם במחאה על צבע האוברולים שסופקו להם, וארבעים מפקחים נוספים עזבו איתם מתוך סולידריות. מפקחים אמורים ללבוש חלוקים לבנים, ותו לא!

אם קראתם את סקירות BL הקודמות, אתם כבר יודעים מה בא עכשיו; עד 1978, גם מוניטין העמידות והאמינות של המכונית החל לצלול- כשלים בתהליך הצביעה, מערכות החשמל, חלק מחומרי העיטורים (Trim), איכות ירודה של הרכבת המרכבים (שגרמה לרעשי רוח ונזילות), היו חלק מהתלונות העיקריות. אבל גם מנועי ששת הצילינדרים סבלו מכשלים בגלי-הזיזים ויש לפחות תיעוד אחד על מכונית עם הילוך אחורי שלא עובד, שעדיין סופקה ללקוח(!).

בשנת 1979 הציעה רובר את ה-V8-S, בעיקרו 3500 עם כל האופציות האפשריות, כולל מזגן, שנמכר ברוב אולמות התצוגה של רובר אך משום מה, לא בכולם:

אפשר לראות בו כבסיס לדגם האמריקאי של ה-SD1. אגב, על הקריירה של המכונית באמריקה, עדיף לא לדבר כלל- המכירות הסתכמו במאות ונגמרו אחרי פחות משנה, במהלך 1980.

אחרי שש שנים, ביצעה רובר מתיחת פנים ל-SD1 והעבירה את הייצור ממפעל סוליהול החדש, שנסגר (!) למפעל קאולי (Cowley) שבאוקספורד, שאז ייצר את המיני. היות וכבר היינו בשנות השמונים, קיבלה המכונית את המקבילה המוטורית לשיער מנופח וכריות-כתפיים; הוספו פגושים ופנסים גדולים יותר, פסי קישוט\חיכוך לאורך הדלתות, יותר כרום, פרופיל החלון האחורי עודכן וקיבל מגב, מערך לוח השעונים הוגדל, ונוספו נגיעות עור ועץ.

שירת הברבור של ה-SD1 הייתה הרובר וויטס (Vitesse) משנת 1982, עם גרסה של מנוע ה-V8 בעלת 193 כ"ס וביצועים ומראה בהתאמה. גלגלים גדולים, ספוילר אחורי ותוספת ניכרת לביטחון העצמי הפכה אותה לרובר המועדפת של שנות השמונים:

בקצה השני של הסקאלה, אחרי מתיחת הפנים הנ"ל נוספו גם רובר 2000 (ארבעה צילינדרים) ואפילו 2400SD עם מנוע טורבו-דיזל:

במהלך שנות השבעים והשמונים, הייתה ה-SD1 בחירה של יחידות משטרתיות רבות, במיוחד עבור שיטור בכבישים מהירים, ושביעות הרצון מתפקודן הייתה כה רבה עד כי מכוניות רבות נקנו ונאגרו גם לאחר שהייצור הופסק בשנת 1986:

כדי להבין מה הייתה היכולת של המכוניות (והנהגים שלהן), ראו את הסרטון הבא, המתאר נהיגה מהירה לאורך 7 מייל דרך מרכז לונדון, בפחות מ-16 דקות (!), ואפשר אפילו לשמוע את מנוע ה-V8 בפעולה:

בתחילת שנות השמונים זכו גרסאות מרוצים של המכונית להצלחה מסוימת במרוצי ראלי ומסלול (אליפות אירופה למכוניות סאלון). בעיקר זכור לטובה מאסטר הראלי הבריטי טוני פונד, שידע לשלוט ברובר הגדולה פי כמה ממתחרותיה, ובמרוצי מסלול, שורה של נהגים מאליפויות מכוניות הסלון זכו לנהוג את ה-SD1 דרך קרבות מסלול שהיו כל כך פופולריים בזמנם. ווין פרסי, סטיב סופר וטום וולקינשו, שגם ביצע פיתוח לגרסת המרוצים, הם רק חלק מהשמות המוכרים לכל מי שעוקב אחר הסדרות הללו:

ה-SD1 היה הרובר האחרון עם הנעה אחורית, הרובר האחרון עם מנוע V8 והרובר האחרון שהיה בריטי לגמרי. מחליפו מסדרת 800, היה חלק מפרויקט משותף עם הונדה והרובר הגדול האחרון. ה-75 המאולצת והמגושמת שבאה אחריו, לא הייתה מחליפה ישירה אלא קטנה יותר ובכל מקרה, פותחה בעזרת ב.מ.וו..

כיום, יש ל-SD1 שמורות מעמד ראוי של מכוניות קלאסיות, אבל כבר כמעט ולא ניתן למצוא את המכוניות האלה מחוץ למפגשים מוטוריים. רבות מהן החלידו למוות, חלקן נגרטו בשל מנועי ה-V8 או הסרנים האחוריים, ששימשו מתחרים במרוצים מקומיים. יותר מדי מהן מצאו את מותן במרוצי גרוטאות אלימים, הידועים כ-Banger Racing, בשל גודלן שהיה אידאלי לסוג זה של ספורט מוטורי. בזמני בבריטניה בשנת 1993, ראיתי לא מעט SD1, אבל כאמור זה היה לפני כמעט 30 שנה. התיעוד האחרון שלי של אחת כזו, הוא משנת 1997, כשאחי ואני חזרנו מהפסטיבל המוטורי בגודווד ועברנו דרך אחד מחבריו, שהיה זקוק לעזרה בהתנעת אופל GT בפעם הראשונה לאחר שיפוץ מאסיבי:

ליד המוסך עמדה לה רובר 3500 מהדגמים המוקדמים, עם אוויר חסר בגלגל הקדמי:

כמובן, היא עניינה אותי הרבה יותר מהאופל, אפילו שאחי היה ה-Body Man שלה. החבר ציין שהרובר למכירה, אם אני רוצה... כמובן שלא היה על מה לדבר, כי בשלב זה כבר לא גרתי בבריטניה אלא רק באתי לביקור. המחיר היה כמה אלפים בודדים, אגב.

תארזו לי אחת כזו גם היום, בבקשה.