איך בדיוק מחליפים את המיני?

החל מאמצע שנות השישים, BMC, אח"כ BLMC, נתקלו בבעיה שלא הצליחו להתמודד עמה- איך מחליפים את המיני? אמנם התנהלות בריטיש ליילנד על שלוחותיה, כפי שעולה מהסקירות הקודמות שעוסקות בחברה, יכולה להסביר חלק מהקשיים שבדבר, אך לדעתי ראוי לתאר את השתלשלות העניינים באופן מפורט יותר.

בשנת 1964 אמר אלק איסיגוניס, מתכנן המיני: "תכנון מתקדם נהיה מצליח רק כאשר המתחרים מעתיקים אותו עבורם". בהמשך, בשנת 1969, בו בזמן שאיסיגוניס קיבל תואר אבירות וייצור המיני הגיע לשני מיליון יחידות, אמר לורד דונלד סטוקס, יו"ר BLMC: "הצלחתה של המיני היא עדות לקונספט המקורי הגאוני שלה... אני לא רואה סיבה שהמיני לא תמשיך לעוד עשר שנים".

מקורה של המיני בשנת 1956, והיא מימוש שאיפתו של יו"ר BMC, לאונרד לורד, להתחרות במכוניות המיקרו-בועה (bubble cars) המיובאות, כגון ההיינקל (Heinkel) או המסרשמידט (Messerschmitt), בעזרת מכונית קטנה אך עם מקום לארבעה מבוגרים. אמנם קצבת הדלק שהונהגה בעקבות משבר תעלת סואץ והמיתון שהגיע לאחריו, נסתיימה במאי- אבל בשלב זה כבר היה מספיק מומנטום לרעיונו של לורד.

באותו זמן איסיגוניס כבר היה בעבודה על XC9001, מכונית הנעה קדמית גדולה שבסופו של דבר, מומשה באוסטין\מוריס 1800 "סרטן" (Landcrab) בשנת 1964. ההחלטה להתקדם ראשית עם מכונית קטנה וצרה יותר מה-XC9001, הובילה את איסיגוניס להתמקד במבנה של תיבת הילוכים הממוקמת באגן השמן של המנוע ולעשות בו שימוש בכל מכוניות ההנעה הקדמית מדור ראשון של BMC ו-BLMC. בטווח הארוך, הרעיון הוכח כדרך ללא מוצא ועד 1991, המכונית היחידה של BMC/BLMC/Rover בה הייתה מותקנת יחידת מנוע\תיבת הילוכים כזו- הייתה המיני עצמה.

עד אמצע שנות השישים, אף אחד לא העתיק את המיני, לפחות לא בחלק השוק בו הוצבה. אז איסיגוניס העתיק אותה בעצמו, בתפקידו החדש כמנהל מחקר מתקדם, וניצל את כל מה שנלמד על הנעה קדמית בניסיון עם המיני, ה-1100, ה-1800 ה"סרטן" והמקסי, על ידיו וע"י BMC.

בבואם להחליפה, כמה אספקטים היו מוסכמים על איסיגוניס ו-BMC כניתנים לשיפור במיני- המנוע היה כבד יחסית למכונית קטנה ועם זאת, לא מספיק חזק; תיבת ההילוכים באגן השמן הייתה רועשת; הנסיעה הייתה קופצנית, בלשון המעטה; ולמרות היות המיני מרווחת מאד יחסית לגודלה, לא הייתה פרקטית במיוחד. איסיגוניס לקח לתשומת ליבו את כל הדברים הללו, ופיתח הצעה עבור מיני חדשה, בשם קוד 9X:

ההצעה כללה מנוע חדש לחלוטין בעל ראש אלומיניום, ארבעה צילינדרים בנפח 1000 סמ"ק, שהיה קל יותר ממנוע המיני הנוכחי וסיפק 60 כ"ס במקום 40 כ"ס של המנוע הקיים. תיבת ההילוכים עדיין מוקמה בחלקו התחתון של המנוע אך לא ישירות תחתיו אלא מאחוריו, מה שאפשר פיתוח של מערכת גלגלי שיניים שקטה יותר. למכונית הייתה דלת אחורית = האצ'באק (איסיגוניס, שלא היה מחובבי תצורה זו, נזקק לשכנוע רב כדי לכלול פיצ'ר זה). הייתה לה מערכת מתלים קדמית בעלת זרועות מקפרסון, החביבה על מתכננים בשנות השבעים, היה לה יותר מרחב פנים וזאת למרות היותה קצרה יותר מהמיני בעשרה ס"מ.

אז מה קרה ל-9X? היא הייתה קורבן של שני דברים- ראשית, העובדה שהמיני הנוכחית מכרה בסביבות 300,000 יחידות לשנה גרמה לצורך להחליפה להיות לא-נוכח מול הפיתוי להמשיך את ייצורה כרגיל. שנית, לא באמת היה כסף עבור מכונית חדשה עם מנוע חדש.

איסיגוניס תמיד ידע שהסיכוי למימוש ייצור ה-9X אינו גדול, אבל בתוקף תפקידו כמנהל מחקר מתקדם, הוא התבקש לחשיבה מתקדמת לטווח ארוך. חייבים לציין שבמקרה הרע, ה-9X הייתה חשיבה לטווח בינוני- הרי רק בשנת 1972, משהו הדומה לקונספט שלה היה במכירה, כאשר הפיג'ו 104 עקבה אחר הרעיון באופן הדוק, כשההבדל העיקרי בינה ל-9X היה שהייתה ארוכה יותר. מכוניות כמו הרנו 5 והפיאט 127 גם הן היו דומות קונספטואלית (אם כי לרנו היה מנוע אורכי), ועדיין גדולות יותר בממדיהן. ה-9X יכלה להיות מחליפה מיני אמיתית ומלכת מכירות עולמית הרבה לפני כל המתחרות הללו- בריטיש ליילנד יכלו להיות צעד אחד לפני התחרות בדיוק כשאלו מנסים להשיגם.

איסיגוניס גם תכנן מחליפה ל-1100 שהייתה מבוססת על מבנה ה-9X, אך היא נדחתה לטובת האלגרו, שכמובן, כשלה במכירות השוק אליו כוונה. כך נוצר פער בקשת הדגמים של BLMC בין המיני לאלגרו, אשר התמלא יפה במכוניות כגון רנו 5, פיאט 127, (ומאוחר יותר) פולקסוואגן פולו ופורד פיאסטה. ל-BLMC עצמה לא היה מוצר משלה כדי להתמודד עם שוק זה- הפער שנוצר לא זוהה ע"י החברה גם כאשר מכירות המיני צנחו משיא 318,000 יחידות בשנת 1971 אל 200,000 יחידות בשנת 1975, צניחה של 37%.

אחרי ביטלו של פרוייקט ה-9X בשנת 1968, לורד סטוקס וההנהלה החדשה של אוסטין-מוריס ביקשו "פאטץ'" מהיר על מנת לעדכן את המיני עבור שנות השבעים. רוי היינס (Roy Haynes), לשעבר מעצב ומתכנן-מוצר בפורד, העניק חרטום חדש למכונית כי ליצור את המיני קלאבמן. דמיון החרטום (שהיה החלק החדש היחידי) לחזיתן של האוסטין מקסי והמוריס מרינה היה מכוון- היינס ניסה ליצור מראה קוהרנטי לקשת הדגמים של אוסטין-מוריס. מאחר ובוטלו גרסאות קופר, ריילי (Riley) ו-וולסלי (Wolseley) של המיני, הקלאבמן קיבלה תוספות "יוקרתיות" יותר מהמיני הרגילה, כגון חלונות גלילה, לוח שעונים מפורט יותר, ומושבים מהודרים יותר. הוספה גרסת 1275GT כדי למלא את החלל שהותירה אחריה הקופר.

היינס גם פיתח גרסת האצ'באק עבור הקלאבמן, שהייתה אמורה להיות משווקת ברמת אבזור (ותמחור) עוד יותר גבוהה מזו של הקלאבמן הרגילה. שום גרסה לא המשיכה לייצור, בשל עלויות הפיתוח וגם השמרנות האופיינית של BLMC בנוגע להאצ'באקים קטנים. כמובן, לא הרבה אחרי כן, הוכיחו המתחרים כי זו הייתה דאגה לחינם:

במהלך 1969, BLMC בחנו שלוש אופציות אפשריות להחלפת המיני, שנודעו פנימית כאנט (Ant), ליידיברד (Ladybird) ודרגונפליי (Dragonfly);

דרגונפליי הייתה הראשונה שבוטלה- היא הייתה גדולה במידה מהמיני ובסביבות 75 ס"מ ארוכה יותר (וכך נהייתה בגודל אלגרו), עם מנועים בנפחים של 1000-1200 סמ"ק ועיצוב "שלוש קופסאות" קלאסי. אפקטיבית, היא הייתה מתחרה באסקורט, מה שאולי היה אפשרי עקב גדילת המוריס מרינה לממדים הקרובים לקורטינה- אבל זה כבר לא מיני ולא קרוב אליה.

ליידיבירד הייתה מכונית גדולה מהמיני, בסביבות 40 ס"מ ארוכה יותר וכ-12 ס"מ רחבה יותר. נפחי המנועים נקבעו על 900-1100 סמ"ק והתוצאה הייתה סופרמיני אמיתית, מאותו העיקרון של הפיאט 127 ורנו 5.

מבחינת גודלה, אנט הייתה תאומה למיני, בעלת אותו מרחב ומנועים בנפחים של 750-950 סמ"ק, עם מרכבים בעלי שתיים או שלוש דלתות. האנט נודעה גם בשם "המיני-חבית" (Barrel Mini) מסיבות מובנות; קחו מיני, שטחו את צידיה וכתוצאה מכך צרו יותר מקום בתוכה:

פרט לכך, עלתה ההזדמנות לפשט ולהקטין את מספר חלקי הבודי הנדרשים על מנת לבנות את המיני הקיימת, שהיו רבים מדי עבור רכב בסגמנט הזה, וחלק ניכר בעליות הייצור הגבוהות. היא נראתה כמיני שהוגדלה בשקל-תשעים, ועדיין לא סיפקה את עליית המדרגה שאיסיגוניס רצה.

לאחר עבודת ניתוח מרובה וכמה דגמי חימר בגודל מלא, נבחר קונספט ליידיבירד, וקיבל את שם קוד ADO74. בסיס הגלגלים היה בסביבות 230 ס"מ, והמנוע הנבחר היה בעל גל-זיזים עליון ותיבת הילוכים (שוב) באגן השמן. העיצוב העכשווי דאז בוצע בידי האריס מאן (מעצב האלגרו, פרינסס וטריומף TR7), מערכת המתלים הייתה פשוטה-אך-אפקטיבית ובעלת דמיון ל-9X, ועלות הפרויקט? 130 מיליון ליש"ט:

עבור ג'ון בארבר (Barber), המנהל הפיננסי של BLMC, זה היה סכום בלתי ישים. הוא סבר שהמכונית גדולה מדי, והעדיף משהו שקרוב יותר למיני בגודלו ומחליף ישיר עבורה. במקום לנסות ולמלא נישה, בארבר סבר ש-BLMC צריכה לכסות את הנישה והמוצר הקיים עם המכונית החדשה. וכך, בספטמבר 1973, המכונית בוטלה, שבועות מועטים לפני מלחמת יום-כיפור. כמובן, אחרי המלחמה ומשבר הדלק העוקב אותה, לא נותר כסף לכלום; שנה אחר כך, BLMC כבר הייתה אפקטיבית בפשיטת רגל.

אופציה נוספת שנשקלה ברצינות הייתה לבנות גרסה של האינוצ'נטי מיני במפעל בלונגברידג' (Longbridge). בשנת 1974, הציגה חברת הבת האיטלקית של ליילנד מיני עם מרכב חדש בעל שלוש דלתות בעיצוב ברטונה. אבל, כשנה לאחר הצגתה BLMC קרסה ואינוצ'נטי נמכרה לדה-תומאסו. אגב, לפני השקת המטרו, לזמן קצר האינוצ'נטי הייתה זמינה למכירה בבריטניה ובמשך כמה שנים, נמכרה כחלק מקשת דגמי בריטיש ליילנד במדינות אירופאיות רבות:

באופן מפליא, היא נמכרה בשווקים מסוימים עד שנת 1993, עם מנועי דייהטסו בנפחים 617 או 993 סמ"ק ושווקה כמודל של דה-תומאסו. בהיותה מבוססת על המיני המקורית, היא לא הייתה מסוגלת לספק את שינוי המדרגה הנדרש ע"י אוסטין-מוריס, והייתה יקרה לייצור.

בסוף שנת 1974 ותחילת 1975, אחרי שקיעת אבק הקריסה וההלאמה שלאחריה, נבחן מחדש רעיון החלפת המיני.

הפעם לבנות-הבניין הבסיסיות של המכונית נפלו למקומן די במהירות, ועשו שימוש בחלקי מיני ואלגרו רבים. בסיס הגלגלים היה בסביבות 223 ס"מ, פחות מזה של ADO74, יחידות ההינע, מנועי סדרה A של BMC בנפחים 998 ו-1275 סמ"ק הגיעו ישירות מהמיני (כולל תיבות ההילוכים באגן השמן) ומערכת המתלים הייתה מבוססת הידרוגז וזהה לזו המותקנת במקסי, פרינסס והאלגרו. BL בחנו אפשרות שימוש במתלה סרן אחורי מסוג קורה (beam rear axle), שהיה נהוג בפולקסוואגן באותן שנים, ולבסוף דחו את הרעיון בשל אי התאמתו לאריזה הכללית של המכונית. אפשר לנחש שגם הרצון לחסוך עלויות וזמן היו חלק מהמשוואה. מעניין שעד כה, למרות שאיסיגוניס כבר מזמן לא היה חלק מבריטיש ליילנד, רוחו והעדפותיו עדיין השפיעו על הפרויקט, וקיבלו חיזוק יתר מעיצוב המכונית, כפי שתראו להלן.

הפרוייקט נקרא בשם קוד ADO88, ולמרות שהיה התשובה הסופית של BL, היה טוויסט אחרון בעלילה;

עיצוב ADO88 נשמר פשוט, פונקציונלי ואפילו סתמי באופן מכוון. הצפי היה להציב את המכונית מתחת למכוניות כמו הרנו 5, פיאט 127 ופורד פיאסטה, ברווח בינן לבין המיני עצמה. הפעם, כך נדמה, ADO88 אכן היה המיני החדשה.

כאשר סר מייקל אדוארדס (Edwardes), יו"ר BL החדש וריי הורוקס (Horrocks), יו"ר אוסטין-מוריס החדש, חזו ב-ADO88 בפעם הראשונה בסוף 1977, הם הבינו מיד שהפרויקט דורש הערכה-מחדש. תחושתם תאמה גם למשוב שהגיע מבדיקות של מחלקת מחקר-שוק. כמובן, זה היה מאוחר מדי בשלבי הפיתוח בשביל לשנות את הפרויקט באופן דרסטי (למרבה המזל, הקונספט הבסיסי היה מוצלח), אבל תוצאות הרות-אסון של מבחני דעת קהל מבריטניה וצרפת תמכו בחששות שקונספט ADO88 היה פשוט ובסיסי מדי בהשוואה למתחרות כגון הפולקסוואגן פולו והפורד פיאסטה החדשה. מה שלקוחות פוטנציאלים אמרו היה "לא מתוחכם מספיק". כאמור, נראה שהשפעתו של אלק איסיגוניס אכן הייתה טבועה עמוק בבסיסה של החברה.

נקודות המחלוקת העיקריות היו הדלת האחורית הכמעט-ניצבת, שבצרוף הצדדים השטוחים של המכונית, גרמו לה להיראות כמו וואן קטן. לצורך העניין וכדוגמא, היא הייתה אמורה להתחרות ברנו 5 ולא ברנו 4, אבל דמתה יותר ל-4 ולא ל-5. כל העניין היה דומה להפליא לקבלת הפנים לה זכה אב-טיפוס המקסי בשנת 1968, ממנהלים בכירים ב-BLMC.

השילוב בין הגעת הנהלה חדשה ותוצאות נחותות ממבחני דעת קהל, היה קטליזטור מספק כדי לבצע את השינויים הנדרשים- שבוצעו במהירות. ADO88 קיבלה עיצוב-מחדש זריז, בתוך חמישה שבועות, אם כי חלה דחייה של שנה ביציאתה לשוק. בשלב זה, הפרויקט שינה את שמו ל-LC8 (תחת Leyland Cars) כדי לקשור את המכונית לפרויקטים הבאים, LC10 ו-LC11, וגם כדי לתת מעמד לשדרוג הייעוד של המכונית:

וכך, המכונית גדלה, כדי לשקף את השתייכותה למועדון הסופרמיני כחברה מן המניין. אורכה הכללי הוארך בסביבות 6 ס"מ, ורוחבה בסביבות 5 ס"מ, תוך שהיא מקבלת את קימורי הצד האופייניים של המטרו, עם חלק אחורי משופר באופן מהותי. קוטר הגלגלים עלה ל-12”, במקום ה-10” של המיני, והוספו ידיות קונבנציונליות לדלתות במקום חרכים שקועים סטייל הרנו 5. בפנים, תא הנוסעים קיבל שדרוג דומה.

כל התהליכים הללו בוצעו תוך בדיקה מדוקדקת של העיתונות והציבור, כנראה הרבה יותר מאשר כל מכונית שיוצרה אי פעם כחלק מהסיפור הארוך של תעשיית הרכב הבריטי. אפילו כך, פרטים רבים חמקו מעין הציבור, בשל ההתרכזות הציבורית הצפויה בבעיות כוח-האדם והמצב הפיננסי של BL. אחרי כל זאת, הקונפיגורציה הסופית עמה הוצגה המכונית בשנת 1980, לא הייתה הפתעה גדולה, במיוחד בהתחשב בבסיס שבריטיש ליילנד נאלצה לעבוד עימו.

עדיין, העיתונות הבריטית עשתה כמיטב יכולתה וכך, בנובמבר 1978, בשנים בהן סקופ שכזה היה עדיין מצרך נדיר, החשיפה של מגזין CAR הכה גלים. אבל בפרסומו, ההתייחסות הייתה אל ADO88 ולא LC8, וכבר לא היה מעודכן. שימו גם לב שהכותרת מתייחסת למחליפה ישירה למיני ולא על דגם משלים לה, כפי שכבר הוחלט (ובוצע):

שמונה חודשים מאוחר יותר, התמונה על הכריכה כבר הייתה ברורה מאד, אבל זה עדיין אב-טיפוס מסוג ADO88 ולא LC8. כמובן, פיתוח של רכבים יכול לבחון מערכות תוך שימוש באבות-טיפוס ישנים יותר, מה שיכול להסביר מדוע לא טרחו BL להסוות את המכונית בתמונה:

וכך, האוסטין מיני מטרו הייתה בדרכה לצאת לשיווק:

עליה, ועל יורשיה- במאמר הבא.