במוו סדרה 3 במבחן – אם שואלים אותי

בדור החדש, במוו רוצה לחבר בין מה שהבמוו סדרה 3 מנסה להיות, לבין מה שהיא באמת. האם בפעם השביעית היא פוגעת בום?

אף פעם לא אהבתי את הסדרה 3 של במוו. לא, רגע, זה לא נכון. או לפחות לא מדויק. לא הייתה לי שום בעיה אינהרנטית עם ה-3, ואת אחת מהן, ה-M3 E46, אפילו מאוד מאוד אהבתי ועודני אוהב. מה שלא אהבתי, הוא השיווק שלה (ושל כמה דגמים אחרים של במוו) כמכונית פרימיום. אני לא אכנס לוויכוח האינסופי של "מה מגדיר מוצר כפרימיום", גם כי הוא לא ייגמר לעולם, וגם כי אין לו באמת תשובה אחת נכונה מלבד "זה יקר יותר". מה הופך תיק מייצור סדרתי של דולצ'ה גבאנה ל"פרימיום"? אני בטוח שהתפרים שלו לא חזקים או עמידים יותר, ושהתאים שלו לא מחולקים בצורה שימושית יותר. מישהו פשוט החליט שזה פרימיום ובנה סביבו מערכת שיווקית ושירותית שתתמוך בהצהרה הזו.

במוו, בכל נושא המעטפת, עשו עבודה מעולה. נציגי המכירות שלהם מקצועיים לעילא, שירות הלקוחות שלהם אדיב, מהיר, ומוכן לבלוע הרבה צפרדעים שלקוחות מאכילים אותו, ובכל צעד ושעל הלקוח (מניסיון של מכרים) מרגיש כאילו באמת ובתמים מטפלים בו ורוצים שהוא יהיה מרוצה.

אבל המכוניות של במוו, ובראשן הסדרה 3, לא העבירו את אותה תחושת פרימיום. החומרים לא היו איכותיים במיוחד, הטכנולוגיה לא הייתה מתקדמת מאוד. באופן כללי, בשנים האחרונות, לנסוע בוולוו או לקסוס לא הרגיש פחות יוקרתי, ואלה משום מה מותגים שעד היום עומדים בצילן של "שלוש הגרמניות" מבחינת תפיסת הקהל אותן כמוצרי יוקרה. שלא לדבר על מאזדה, שחולקת בישראל מתחם אולמי תצוגה עם במוו.

אבל מה שהכי עצבן אותי בכל הניסיון לשווק את ה-3 כמכונית יוקרה בכלל לא היה הניסיון לשווק אותה כמכונית יוקרה. אתם עוקבים? זו היתה ההתעלמות הכמעט מוחלטת ברמת היצרן והיבואן, להדגיש את האיכויות שהיא כן הצטיינה בהן – מעל ומעבר ביחס לפחות או יותר כל המתחרות הישירות שלה. איכויות ניהוג, עמידות, ובאופן כללי היותה של הסדרה 3 חבילה מאוד שלמה. אחת השלמות מבין מתחרותיה אם לא השלמה מכולם.

לא בכדי, בבריטניה היא נהנתה מתקופה ארוכה בראש טבלת המכירות של קטגוריית המשפחתיות הגדולות. ואני מדבר על הקטגוריה כולה, לא החלק של מכוניות הפרימיום בלבד. היא מכרה יותר מפורד מונדאו (אותה היא הדיחה), יותר ממאזדה 6, ויותר מאופל ווקטרה/אינסיגניה. היא פשוט הייתה טובה עד כדי כך. אבל כשמנסים לשווק לי משהו אחד, במיוחד כשהוא טוב במה שהוא עושה, כמשהו אחר, זה מיד יוצר אנטי.

אז כמו שאתם יכולים להבין מההקדמה הארוכה שלא לצורך הזו, הסדרה 3 החדשה הגיעה למבחן בנקודת פתיחה, איך לומר... מאתגרת. הדבר היחיד שעמד לזכותה היא העובדה שזו גרסת ה-330e, הגרסה היחידה שהגיוני לקנות (אם אתם לא מחפשים ביצועים יוצאי דופן), ובהתאם – גם הגרסה היחידה שהיבואנית בישראל מוכרת בשלב זה (ובצדק מוחלט). רכב המבחן הגיע ברמת גימור אקסקלוסיב, השניה מתוך חמש, שמחירה עומד על 330,000 שקלים. מחירי הגרסאות האחרות נעים בין 295 ל-375 אלף שקלים כאשר מחירן של שתי הגרסאות הבכירות זהה.

בניגוד לדגמים הקודמים, הפעם נראה שבמוו הפנימה שאם היא רוצה לסתום גם לאנשים כמוני את הפה, לא מספיק לשים דגש רק על איכות הרכבה גבוהה ועמידות, ואין לה ברירה אלא להדליק אש גם מתחת לישבנים של הצוותים שאחראים על מה שנקרא "תפיסת איכות". חומרים איכותיים יותר, טכנולוגיה מתקדמת, "חוויית נסיעה" יותר מעודנת ו... נו, אתם יודעים... כל הדברים האלה שהופכים משהו מ"משהו" ל"משהו פרימיום".

וזה לא שכיוון הפעולה הזה זר לבמוו – כל הדור האחרון של המכוניות שלה, החל מהסדרה 7 וכלה בסדרה 1, קפצו שלוש-ארבע מדרגות בתחום הזה.

בניגוד מוחלט לכמה מכוניות מהדור האחרון (כן, X7 וסדרה 4, אני מדבר עליכם), הסדרה שלוש מעוצבת טוב. היא לא יפה במיוחד, הקווים שלה לא מהממים או ממציאים את הגלגל מחדש, אבל היא נראית טוב – אלגנטית במידה, ובעיקר, לא פוגענית.

גם בפנים נשמר העיצוב הנקי והאופי הרגוע בסך הכל. אבל פה, ככל שעובר הזמן, קל מאוד להתחיל לשים לב לכך שהכל נקי ומאופק רק על פני השטח, ומתחת רוחשות ומבעבעות להן ערמות על גבי ערמות של טכנולוגיה, איכות והקפדה על פרטים קטנים והנדסת אנוש.

תא הנוסעים אמנם עדיין לא נוטף את התחושה האריסטוקרטית שאפשר למצוא בתאי הנוסעים של מרצדס או בוהק מתצוגת ההייטק של אאודי, אבל הוא גם לא משתרך מאחור בכל הנוגע לאיכות החומרים או התחושה שאתה יושב במשהו קצת יותר מיוחד מאותה מונדאו של השכן.

ולמרות שהוא לא מרגיש כזה – תא הנוסעים כאן לא רק שאינו נופל מבחינת קדמה מזה של אף אחת מהמתחרות שלו, הוא גם עולה עליהן (שימו לב שלא כתוב כאן "עולה על חלקן"). לוח המחוונים הדיגיטלי אמנם קיים גם במכוניות אחרות, וכך גם רוב הדברים שאפשר לראות עליו, אבל זו הפעם הראשונה שאני רואה הטמעה כל כך טובה, טבעית ונוחה של תצוגת מערכות הבטיחות – שמציגה לא רק צללית גנרית של רכב ולפניו, אם יש שם מישהו, צללית גנרית נוספת, אלא גם את שני הנתיבים משמאלכם ומימינכם, ואפילו צלליות שונות עבור מכוניות רגילות או משאיות. אין ספק שזה מגניב ומיוחד, אבל זה לא רק זה. התצוגה הזו מגדילה את הבטחון של הנהג ברכב והאמון שלו בכך שהרכב "יודע מה קורה מסביב" ומקטין את הפחד מפעולות פתאומיות או היסטריות של המערכות. זה, אגב, גם בא לידי ביטוי בפועל, עם האטות והאצות רגועות ולא חדות במידה ורכב נכנס או יוצא מהנתיב שלפניכם, כמו גם תיקונים עדינים מאוד של ההגה במקרה הצורך.

הפיצ'ר הזה הוא אחד משני אביזרי בטיחות מאוד מעניינים, מאוד אפקטיביים, ומאוד מפתיעים בפשטות היישום שלהם. השני הוא מערכת היציאה החכמה מהחניה, שבמהירויות נמוכות "זוכרת" את פקודות ההיגוי ויכולה להפוך אותן ולנסוע אחורה 50 מטרים ללא התערבות כדי להוציא אתכם ממקומות צפופים מכדי לסובב את הרכב. את שאר האבזור אתם יכולים למצוא במפרט המלא.

גם שאר תא הנוסעים ממשיך את המוטיב של יוקרה מאופקת ומשלב בצורה פשוט נפלאה בין פשטות תפעולית לאיכות חומרים והרכבה גבוהות מאוד. המושב האחורי, כצפוי, מציע די והותר מרווח לשני מבוגרים או שלושה ילדים. המושב האמצעי כמעט ולא שמיש עבור מבוגרים היות שהוא צר, מוגבה, ובמקום בו אמור היה להיות מרווח כפות הרגליים, ישנה במקום תעלת הינע מגודלת.

על תא המטען אין יותר מדי מה לספר. הוא שם, הוא נפתח, ואפשר לשים בו דברים. הגודל לא יוצא דופן, יש שם שקע 12 וולט, ובסך הכל נראה שהוא מיישר קו עם התחרות.

אבל כל אלה דברים שלא קשה מדי לעשות. שכרו צוותי עיצוב מספיק טובים ושפכו מספיק כסף על רכישת חומרים איכותיים ופיתוח תוכנות מתקדמות. המהדרין אפילו ישתפו בתהליך קבלן משנה, תראו את ה"מכונית" "של" סוני שהוצגה ב-CES האחרון. את כל שאר הפינות יסגור מוסר העבודה הגרמני.

הבעיה היא שכל הדברים האלה לא שווים כלום אם הרכב לא ממשיך לשדר את אותה תחושת ייחוד כשהוא מתחיל לזוז (ע"ע ריינג' רובר וולאר). הבעיה הגדולה עוד יותר שעמדה בפני במוו בפיתוח הדור הנוכחי של הסדרה 3 היא איך לחבר בין שני הקצוות שהם היוקרה שבמוו רוצה למכור ללקוחות שלה באולם מחד, לבין הספורטיביות בו הצטיין הדור הקודם בעולם האמיתי מאידך.

על פניו זה אולי נשמע כמו משימה קלה. אבל עור יותר רך על ההגה וידית הילוכים עם "ראש" קריסטל לא באמת משפרים את אותה "חוויית נסיעה". יתרה מזו, מדובר על שני עולמות תוכן מנוגדים לחלוטין. איך אפשר לייצר רכב שיהיה מבודד ושקט יותר, מבלי לחרב לחלוטין את התקשורת עם הנהג או כזה שיהיה נוח אבל לא ירכון בסיבובים כמו ספינת פיראטים? אלה הרי שני קווים מקבילים. שמן ומים.

ואני באמת לא יודע איך, אבל הם הצליחו. וואו כמה שהם הצליחו. נכון, אמנם אין ספק שהסדרה 3 החדשה פחות מחברת את הנהג למה שנעשה מתחת לגלגלים מקודמתה ולוקח יותר זמן כדי "ללמוד" אותה ולהתחבר אליה. אבל אחרי שזה קורה... אני ממש משתדל להימנע מאמירות נחרצות כמו "מתכון מושלם", אבל הסדרה 3 ממש לא רחוקה משם.

יש מכוניות שבעזרת בורר מצבי נהיגה יכולות להקשיח את המתלים, להכביד את פעולת ההגה ולחדד את תגובות הדוושה, וכאלה שאפילו ישתיקו את רעשי החוץ או יגבירו את צלילי המנוע (בין אם מהרמקולים או ע"י תעלות "סאונד"). אבל בכולן, ללא יוצא מן הכלל, ההבדל הזה מרגיש קצת מלאכותי והאופי הבסיסי של המכונית עדיין חודר את המסכות הטכנולוגיות. כאן במוו השתמשו באנ'לא יודע מה, כדי להחדיר את האיזון הזה לתוך השלד של המכונית, לתוך המהות שלה. לתוך... ואני לא מאמין שאני אומר את זה, הנשמה שלה.

בנסיעה רגועה, הסדרה 3 תהיה נוחה, ונינוחה, ושקטה וכל הדברים האלה. המתלים עובדים מצוין ולא הייתה לי שום בעיה לכסות סביב 400 קילומטר ביום אחד. כמובן שגם אביזרי הבטיחות תומכים בנסיעה הרגועה עם בקרת שיוט אדפטיבית שבתוספת אותה התצוגה בלוח השעונים מאפשרת נסיעה מהרגועות שחוויתי.

ואז הכביש מתחיל להתפתל ולהיעלם לתוך פניות, והקצב – באופן כמעט בלתי נשלט – מתחיל לעלות. אין פה פראות. ההנעה האחורית ללא ספק מייצרת תחושה שהמכונית נדחפת מהציר האחורי (במקום להימשך ע"י זה הקדמי) אבל הזנב לא פוסע הצידה בכל לחיצה על הגז. אני לא מרגיש כל חתיכת חצץ על הכביש, אבל מבין שבסך הכל איכות הסלילה כאן גבוהה מהממוצע.

אין כמויות כוח יוצאות דופן, בסך הכל פחות מ-300 כ"ס וכ-43 קג"מ שעוברים דרך תיבת שמונה הילוכים אוטומטית פלנטרית כדי להזיז 1740 ק"ג. בהתחשב בעובדה שאנחנו כבר אחרי לא מעט קילומטרים והסוללה כמעט ריקה ויכולה לספק כוח למנוע החשמלי רק בפרצי כוח קצרים, אפשר להניח שהמספרים האלה אפילו מעט אופטימיים ביחס לכוח שהיה זמין לי באותם רגעים. ואתם יודעים מה, זה ממש לא הפריע לי.

הפניות ממשיכות להגיע ומיד להיעלם במראה האחורית, כמו גם המכוניות שישבו לי על הזנב לפני פחות מקילומטר. אבל כפות הידיים שלי לא מזיעות, העיניים שלי לא נהיות אדומות מאטרף. אנחנו פשוט זורמים מעיקול לעיקול.

גם המעבר בין מצבי הנהיגה לא מאוד מורגש, הוא רק מחדד את האופי המאוזן להפליא מלכתחילה. קצת לטובת מהירות וכוח בספורט+ וקצת לטובת שקט ורוגע בקומפורט, אבל למרות ההשפעה הקטנה יחסית על הפרמטרים השונים, משהו שם מתחת לפני השטח משנה איזה סוויץ' במוח של המכונית והיא כאילו נכנסת ל"מצב הרוח" הנכון בהתאם למצב בבורר.

 

סיכום

הסדרה 3 של במוו הייתה מאז ומעולם מכונית טובה. על זה, וכתוצאה מכך על נתוני המכירות שלה, קשה מאוד להתווכח. אבל הייתה שונות גדולה מאוד, גדולה מדי לטעמי, בין מה שהיא הייתה – מכונית איכותית מאוד ומאוד מהנה לנהיגה, לבין איך שניסו להציג אותה – כמכונית יוקרה.

הדור החדש קירב את שני הקצוות הבלתי-ניתנים לגישור האלה לנקודה ממש קסומה באמצע. היא מצליחה להיות מספיק רגועה, נוחה ומבודדת כשצריך, ומספיק מהירה, מהנה ומתקשרת כשרוצים. היא לא נופלת בשום צורה מרמת היוקרה והאיכות של המתחרות שלה, עולה עליהן ברמת הטכנולוגיה הזמינה, וקופצת מעליהן בכל הנוגע לניהוג. היא יכולה לרוץ, אבל היא נראית טוב תוך כדי, היא מיץ' ביוקנן, היא... ואלוהים יסלח לי על השימוש בקלישאה הרקובה הזו – ספורט אלגנט כהלכתו.

כשהחזרתי את הסדרה 3 לאולם התצוגה, ה"איך היה" הגיע מהר מבדרך כלל, והפעם הוא גם היה נלהב יחסית. כאילו יודע שהתשובה תהיה לטעמו. "היא, אם היו שואלים אותי, בדיוק מה שהסדרה 3 תמיד הייתה צריכה להיות".