שברולט קאמרו - מבחן דרך - הלמניה

שברולט קאמרו נוחרת בבוז כלפי המוסכמות של "איך אמורה להיות מכונית ספורט". רומן בדק אם ב-2017 יכולה להתקיים מכונית שמחליפה עידון בכח, טורבו בסמ"קים ומחשבים בהנעה אחורית

מבוא:

אני יושב במושב הימני הפעם, לא במושב הנהג, שם יושב חבר טוב. הטעם המוטורי שלנו זהה, והוא לא כולל מכוניות שמגרדות את ה-5 מטר ויותר קרובות לשני טון, אלא בעיקר כאלה שיותר קרובות לטון בודד, ולרוב גם פניות, והרבה.

ועדיין.

הרמזור מתחלף לירוק, רגל ימין יורדת למטה, שמאל עולה למעלה. כעבור כמה שניות עולה השאלה: "כמה יצא"? וכך, כבר כמה זינוקים רצוף, משחקים עם הסטופר המובנה של שברולט קמארו. כמו ילדים מתלהבים.

במילון הקלישאות השלם של עיתונאי הרכב מופיעים לרוב דימויים כמו "איזמל מנתחים חד" או "סכין בחמאה" כדי לתאר התנהגות של מכונית ספורט מושחזת, הנענית לכל משאלות הנהג עוד בטרם הספיק לתרגמן לתנועות ידיים ורגליים. האסוציאציה הראשונה שעלתה לי בראש היא הלמניה, אותו כלי שמשמש להכנסת בזנ"טים לאדמה, גם אם הבזנ"טים לא ממש רוצים בכך. עם כל הדיבור של קירוב הקמארו לסטנדרטים האירופאיים, היא עדיין מאד אמריקאית, ואתם יודעים מה? זה בכל לא מפריע לי, אפילו לא קצת.

 

מה:

הדור הנוכחי הוא השישי בשושלת הקמארו והוצג ב-2016, לקראת יובל ה-50 לדגם. הקמארו חולקת פלטפורמה עם הקאדילאק ATS, מה שנשמע די מבטיח מבחינה דינאמית. לאחר שנים של ייבוא אישי החליטו ב-UMI להביא את הקמארו לארץ באופן רשמי, ולצורך זה רקחו דגם מיוחד שאין לו אח ורע בשוק האירופאי (אליו מגיעה הקמארו עם מנועי 2.0 ל' טורבו ו-V8 בלבד). הקמארו הישראלית מצוידת במנוע V6 בנפח 3.6 ל', המוכר לנו משאר דגמי הקונצרן, משודך לתיבה אוטומטית בת 8 הילוכים מתכנון וייצור עצמי של הג'נרל. גרסת המבחן הוסיפה גם חישוקי 20", בלמים מבית ברמבו ומערכת קירור בעלת נפח מוגדל.

הקמארו מאובזרת בנדיבות – גג שמש (נפתח למעלה והחוצה, בשל הגג הנמוך), בקרת אקלים מפוצלת, התנעה מרחוק, חיישני חניה אחוריים ומצלמת רוורס, מערכת תומכת אנדואיד אוטו ואפל קאר פליי עם חיוג קולי שעובד נהדר ורמקולים מבית Bose (והתקנה מקומית של ווייז, שלא הייתה הזדמנות לבחון בגלל שנגמרה חבילת הגלישה בכרטיס הסים...), מושבים קדמיים חשמליים (כולל זכרונות), מאווררים ומחוממים, ותצוגה עילית (גם היא עובדת נהדר). לוח המחוונים כולל אפשרויות רבות להתאמה אישית ושפע מידע, כולל חום שמן מנוע ותיבת הילוכים וגם אחוז חיי שמן (כמעין אינדיקטור לטיפולים), ותאורת אווירה בצבע שניתן להתאמה.

בצד הבטיחות קיימות מערכות מקוריות של התראת סטיה מנתיב וניטור שטחים מתים (כולל מערכת ניטור תנועה חוצה מאחור), ובנוסף מערכת מובילאיי (בשל היעדר מערכת התראה על אי שמירת מרחק והתראה בפני הולכי רגל עם משאלת מוות). מן הסתם בקרת משיכה, אחיזה, סיוע בבלימת חירום וכהנה שילושי אותיות לטיניות. אם כל אלה לא יספיקו, 8 כריות אוויר עומדות דרוכות.

אבל כל זה לא ממש משנה, וממילא אפשר לקרוא בפרוספקט.

 

איך...

...היא נראית?

במילה אחת, וואו. עיצוב הקמארו מוחצן, בולט ולטעמי יפהפה. גם בלבן. אין לאף אחד, זקן וטף, ספק בזה שאתה מגיע במכונית ספורט. חזקה. קוי העיצוב חדים ולא מתנצלים, ומשדרים עוצמה ופראות, ומתנגנים הן עם הדור הראשון של הקמארו והן עם הדור הקודם, החמישי. העיצוב גם לא מתאמץ במיוחד להחביא את הגודל של הקמארו. 'מריקה, אתם יודעים. הקמארו ארוכה (4.78 מ'), רחבה (1.90 מ') ונמוכה (1.35 מ'), ולמרות הגודל, שלרוב הוא גדול ממה שאני אוהב, הפרופורציות שלה נהדרות, כוחניות ועוצמתיות.

 

...היא מרגישה בפנים?

הישיבה נמוכה ועמוקה והראות החוצה נפגעת על ידי חרכי הירי ששברולט התקינו במקום חלונות. מה לא עושים בשביל סגנון ועיצוב. גם המראות לא להיט. גם החיפויים של מד הסל"ד ומד המהירות מפריעים לראות לפנים. המרווח במושב האחורי מצומצם ביותר ואני יכול לומר בבטחון מלא שלשוכני המושב האחורי ב-BRZ, למשל, מכונית קצרה בחצי מטר, יש יותר מקום.

איכות החומרים ואיכות ההרכבה אינה עומדת בקנה אחד עם מה שאנחנו רגילים מתוצרת אירופה. אין כאן מספיק בשביל לאתגר את תוצרת ב.מ.וו. או אאודי. הפלסטיקים חלולים וקשים ואין תחושת פרימיום שחשים ב-A5 או ב-M240 שעולות סכומים דומים. גם העובדה שהצג המרכזי רופף וניתן להזזה בידיים לא הוסיפה (אם-כי ייתכן שזאת אשמת ההתקנה המקומית). אגב, זוית המסך נראית לא הגיונית במבט ראשון (מוטה למטה, כאילו הפוכה), אך עם הזמן מבינים שהיא מכוונת למניעת השתקפויות, וזה עובד. האיכות הנמוכה ביחס לתוצרת גרמניה לא באמת מפתיעה אם זוכרים שהקמארו היא מכונית קופה בסיסית למדי בארץ מוצאה, אבל עדיין די מאכזבת בהתחשב במחיר הנדרש עבורה בישראל. עם זאת, עיצוב הפנים יפהפה לטעמי. המחוונים נתונים באותן מנהרות מסתירות, אך יפות, חוגות בקרת האקלים סובבות את פתחי המיזוג (שממוקמים נמוך מדי, אבל העיצוב מחפה על המחדל).

תא המטען לא גדול (258 ל') ופתח ההטענה גבוה וצר. לא שתא מטען הוא שיקול מרכזי ברכב קופה, אבל כאן בפירוש מדובר בתא לא נוח לשימוש.

 

...היא נוסעת?

טוב, תודה ששאלתם.

הישיבה העמוקה והנמוכה מיד מכניסה את הנהג לאוירה המתאימה, והאוירה היא קרבית. מאד. כל תאוצה הופכת ל"לחיצה", וכל פניה הופכת למאבק של המנוע מול הבקרות.

בקו ישר, כמו אמריקאית טיפוסית, הקמארו מצטיינת, לפחות בכל הקשור לתחושות. התאוצה נחושה בזכות 39 קג"מ מומנט, והמנוע מטפס אלי סל"ד באופן לא אמריקאי בעליל, מהר ונחוש. ואז... מגלים שיש לה שעון עצר מובנה במחשב הרכב. אין יותר נסיעה עדינה, אין יותר תאוצות רכות מהרמזור. כיוון המחשב, עצירה, פתיחה, מדידה. וכך כל רמזור. כיף מאד קדמוני, פרימאטי. בסיסי. דבילי למדי, אבל זה לא פחות מהנה.

מה שכן, הקמארו מתקשה מאד לאמת את נתוני היצרן שלה (5.1 שניות למאה קמ"ש). אני מרשה לעצמי להניח שהם לא היו עם חישוקי 20", לא היו עם צמיגי S+M ולא במזג אוויר של סתיו ישראלי (שהוא קיץ ישראלי, רק בחודש אחר בלוח השנה). במציאות שלנו, הנתון הכי טוב שהצלחנו להוציא היה 6.4 שניות, אבל זה לא משנה. מה שמשנה זה שגם מפעולה כה בסיסית ולא מורכבת, נהנינו מאוד. הקאמרו נהנית להאיץ, והנהג נהנה להאיץ בה. המנוע רץ במעלה הסל"ד, הצליל נהדר, הגלגלים האחוריים זזים מצד לצד והכל מאד מאד אמריקאי ומלא אופי. כיף!

אבל לא באנו רק להאיץ, אלא גם לפנות, וכאן ההפתעה הגדולה ביותר של הקמארו, לפחות לכל מי שמורגל למכוניות אמריקאיות של פעם. או כמו שאמר את זה פעם עיתונאי רכב בריטי גבוה וגס שמכונה ע"י הקולגות שלו "בבון": "אם אתה נוהג במכונית שרירים, ואתה לוקח פניה, אתה הולך לפגוע בעץ". הקמארו פונה. הקמארו פונה טוב. לא טוב "יחסית לאמריקאית", אלא טוב. נחוש, שטוח ומהר. האחיזה גבוהה ביותר (גם בשל הצמיגים הרחבים), הטרן-אין נחוש ומשקל ההגה מעולה, והיציאה מהפניות נחושה לא פחות תודות למנוע החזק. אין בה את הקלילות שיש ב-BRZ  או באלפא ג'וליה ומרגישים שזאת לא דוגמנית מידות קטנות, אבל עדיין – הקמארו פונה נהדר ומהנה. גם בכביש המחצבות בנשר, שם על פניו אין מה לעשות עם בהמה אמריקאית גדולה וכבדה, היא מהנה ביותר. כמובן שבכביש פתוח ורחב יותר, כמו כביש הקיבוצים שבין משמר העמק לרמת השופט למשל, או כל כביש דומה, היא מרגישה יותר ויותר בתחום המחיה שלה, שלא לדבר על סוויפרים ארוכים כמו בכביש ואדי מילק.

המינוס הבולט של הקמארו בנהיגה ספורטיבית היה הבלמים. ייתכן שהייתה זאת בעיה ספציפית ברכב המבחן, שכן חברים שנהגו על קמארו אחרות לא דיווחו על בעיות בלימה כלשהן, אבל מכונית המבחן סבלה מעוצמת בלימה חלשה, אשר חייבה בלימות מוקדמות ביחס לכמעט כל מכונית ספורט או ספורטיבית שעלה בידי לנסוע עליה בשנים האחרונות. לא הייתה דעיכה, אבל העוצמה החלשה בהחלט חייבה היערכות מחודשת לקראת תקיפת פיתולים. חבל,  וייתכן שהיה מקום לסמן V על אופציית קאליפר משושה הבוכנות בבוא היבואן לרקוח את הגרסה הישראלית.

תיבת ההילוכים לא הייתה מהירה במיוחד, לא בהעלאות ההילוכים ולא בהורדות, אבל כאן ייתכן שפונקנו על ידי ה-ZF8 שהפכה לאמת המידה לתיבות הילוכים אוטומטיות. בסופו של דבר ובהתחשב באופי הרכב אמנם לא היינו מתנגדים לתיבה מהירה יותר, אבל זו של הקמארו עושה את העבודה בסך הכל.

עוד עניין שוודאי יפנה לאוהדי האמריקאיות האולד-סקול הוא שהקמארו דורשת מאמץ בנהיגה נמרצת. זאת לא הוט-האץ' גנרית שבה מגיעים לפניה, בולמים בנונשלנטיות בזמן שהגיר מוריד הילוכים לצלילי בקפיירים, מפנים הגה חשמלי קליל ומאיצים בסיוע מגדש טורבו יעיל. לא כאן. הקמארו מעייפת, במובן הכי טוב של המילה. אתה נוהג אותה עם כל הגוף. מגיע, מתאמץ לאתר נקודת כניסה וכבר נותן מבט לעבר האייפקס. בולם. מפנה הגה לא קל ומרגיש את כל הטון שש-מאות שלה (שמרגישים כמו 200 קילו יותר) משנים כיוון, נושק לאייפקס ומתחיל להזין את הכוח, ושוב מרגיש את הגלגלים האחוריים נאבקים בכביש, בבקרות ובחוקי הפיזיקה. זאת נהיגה שכבר כמעט שכחנו שקיימת, וטוב ששברולט באו והזכירו לנו.

הכיף בפרוע הזה זמין גם בנסיעה יומיומית רגילה – כל זינוק טיפה נחוש מהרגיל על אספלט לא מושלם גורם לזנב לאתגר את הבקרות, וכמובן מעלה חיוך על פני הנהג (וגם מעלה את הווליום של האישה, שזה לכשעצמו בונוס חביב). התפעול המעט גס של הרכב שובה בקסמו ודואג להזכיר כל הזמן שאתה נוהג במכונית ספורט, ואחת אמריקאית.

עם זאת, הקסם הזה גובה את שלו בהתנהלות היומיומית. בידוד הרעשים אינו מצטיין ורעשי כביש, רוח ומנוע נוכחים כל הזמן. גם מיקום המיקרופון של הדיבורית במרכזה של קורה A לא תורם לאיכות שיחות הטלפון.

המתלים אינם קשים יתר על המידה (אם-כי בבירור אינם רכים), אבל צמיגי ראנפלט נמוכי חתך גובים את שלהם והנוחות אינה מהמצוינות. לו הייתי קונה קמארו, הייתי דואג להשאיר אותה עם חישוקי 18". כאמור, גם הראות לא-מי-יודע-מה ובשילוב הגודל של הבהמה משנה זהירות מתבקשת, הן בנסיעה עירונית והן בחניה. כל זה הופך את ההתניידות היומיומית עם הבהמה למעין אילוץ, שמפריע פחות מחוץ לעיר ועל כבישים סלולים היטב, אך גובה מחיר בעיר ובחניה.

 

סיכום

האם מכונית ספורט צריכה להיות "טובה"? האם מכונית "טובה" יכולה לעבור את הגבול שבין כבוד והערכה לאהבה והתאהבות? האם אנחנו מתאהבים בפגמים, או למרות הפגמים?

הקמארו אינה נטולת חסרונות. היא גדולה מדי, די מגושמת בהתנהלות היומיומית, כמה שהיא גדולה בחוץ היא צפופה בפנים, ותא המטען שלה לא גדול ולא נוח. היא גם לא מי יודע מה איכותית, הבלמים שלה חלשים יחסית, והיא עולה הרבה כסף.

מאידך היא מעניקה לנהג פנינה בדמות מנוע שנשמע מצוין ונוסק במעלה הסל"ד כמו כיפת ברזל אחרי טיל קסאם. היא מאד מערבת ומהנה ומשלבת אחיזה ומהירות פניה לצד אופי פרוע ושובב. היא חיה, ואתה חי אתה. והיא יפהפיה. כל מבט שתגניב לאחר שתנעל את הדלתות או תציץ מחלון המשרד לחניון יזכיר לך שאתה נוהג במה שאתה רוצה, ולא במה שמשכנעים אותך שטוב בשבילך.

ואני אוהב את זה, מאוד.

יש לכם שאלות על שברולט קאמרו או שבא לכם לקרוא מה חשבו עליה מובילי הדעה שלנו? הצטרפו לדיון בפורום